1 Einleitung

Die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs werden mit der seit Jahrzehnten zunehmenden Zahl an Pkws und dem ebenso beständig wachsenden Güterverkehr immer virulenter. Neben dem Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) durch das Verbrennen fossiler Kraftstoffe erweist sich die Zunahme der Zahl und des Umfangs von Staus als immer gravierenderes Problem (ADAC 2019). In den Städten steigen zudem die Belastungen durch Lärm und Luftschadstoffe wie Stickoxide oder Feinstaub und der Platzverbrauch des Autoverkehrs in Form von Straßen und Parkplätzen wird infolge des knapper werdenden Wohnraums zu einer immer kostspieligeren Angelegenheit. Vor diesem Hintergrund wurden in Deutschland zahlreiche Handlungsstrategien entwickelt, etwa die Nationale Plattform Elektromobilität, die zu einer Verlagerung des Verkehrs auf umweltschonendere Verkehrsträger und Antriebe führen sollen und schließlich zu einer grundlegenden Transformation im Verkehrssektor.

Eine umfassende Transformation gelingt nach breiter Übereinstimmung in der verkehrswissenschaftlichen Diskussion wohl nur mit einer Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen (Buehler et al. 2017; Umweltbundesamt 2013; Öko-Institut 2016; SRU 2017; Agora Verkehrswende 2018): Auf der einen Seite sollten Anreize für Veränderungen in den Strategien der Fahrzeughersteller gesetzt werden, aber auch für ein verändertes Kauf- und Verkehrsverhalten der Konsumenten („Pull“), etwa durch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Auf der anderen Seite sollten aber auch Push-Maßnahmen umgesetzt werden, die das bisherige Verhalten bzw. die etablierten Technologien weniger attraktiv machen, etwa indem die Kosten hierfür steigen. So könnten zum Beispiel durch höhere Steuern auf fossile Treibstoffe monetäre Anreize für die Nutzung von alternativen Antrieben gesetzt werden (Agora Verkehrswende 2018). Auch die Einführung bzw. Erhöhung von Parkgebühren oder ordnungspolitische Maßnahmen wie ein Verbot für die Zulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor lassen sich als Push-Maßnahmen klassifizieren.

Darüber hinaus gibt es Maßnahmen, die sowohl Push- als auch Pull-Charakter haben. So wird aktuell in vielen Städten intensiv darüber diskutiert, dem öffentlichen Verkehr sowie dem Fahrradverkehr mehr Platz einzuräumen. Allerdings ist die Einrichtung von beispielsweise reservierten Busspuren nur möglich, wenn der Platz für den Autoverkehr entsprechend verringert wird. Auch für die Umsetzung einer attraktiven Fahrradinfrastruktur, z. B. in Form von geschützten Radwegen („Protected Bike Lanes“), muss oftmals der Raum für Autofahrspuren und Parkplätze verringert werden.

Lange Zeit galten Push-Maßnahmen sowohl auf bundes- als auch auf lokalpolitischer Ebene als schwer durchsetzbar. Es gibt aber Gründe anzunehmen, dass sich die Akzeptanz dafür in der Bevölkerung erhöhen könnte (Canzler et al. 2018), nicht zuletzt weil drohende Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in vielen Städten eine veränderte verkehrspolitische Situation geschaffen haben. Um Fahrverbote zu verhindern und zugleich die Belastung durch den Autoverkehr zu verringern, werden derzeit Maßnahmen ergriffen, die lange Zeit schwer umsetzbar erschienen. So hat die Stadt München im Juni 2019 beschlossen, den Parkraum in der Innenstadt zurückzubauen und Straßen für den Autoverkehr zu sperren, um mehr Platz für andere Verkehrsträger und andere Nutzungsmöglichkeiten zu schaffen.

Nicht zuletzt zeichnen sich auch Veränderungen des individuellen Mobilitätsverhaltens ab (Nobis et al. 2019). Nach Jahrzehnten sinkender Fahrgastzahlen verzeichnen Busse und Bahnen seit mehreren Jahren wieder eine deutlich steigende Nachfrage, insbesondere in den großen Städten, während der Anteil des Autoverkehrs in den Städten stagniert (Wittwer und Hubrich 2016). Zudem steigt die Bedeutung des Fahrradverkehrs, vor allem in Großstädten wie Berlin, Köln und Frankfurt am Main (Berliner Zeitung 2019; Stadt Köln 2018; Stadt Frankfurt am Main 2017). Verkehrspolitische Forderungen für den Ausbau der Fahrradinfrastruktur gewinnen so in vielen Städten zunehmende politische Durchsetzungskraft, siehe zum Beispiel die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ in Berlin im Jahr 2015.Footnote 1 Auf Bundesebene zielt schließlich das jüngst verabschiedete Klimaschutzprogramm 2030 durch die Etablierung eines CO2-Preises ab dem Jahr 2021 auf die Senkung der Emissionen in den Sektoren Wärme und Verkehr ab, die aus der Verbrennung fossiler Kraft- und Brennstoffe resultieren.

Vor diesem Hintergrund werden in diesem Beitrag die Ergebnisse einer Erhebung aus dem Jahr 2018 präsentiert, bei der über 7000 Haushaltsvorstände des forsa-Haushaltspanels zu ihrer Einstellung gegenüber vieldiskutierten Verkehrsmaßnahmen befragt wurden. Nach einer knappen Darstellung des Forschungsstands zur Akzeptanz von verkehrspolitischen Push-Maßnahmen im folgenden Abschnitt werden in Abschn. 3 die Methodik der Untersuchung erläutert und in Abschn. 4 die Ergebnisse vorgestellt. Im abschließenden Abschnitt werden die Ergebnisse vor dem Hintergrund der aktuellen verkehrspolitischen Diskussion über eine nachhaltige Verkehrsentwicklung diskutiert.

2 Stand der Forschung

Die Akzeptanz verkehrspolitischer Maßnahmen wurde in zahlreichen Studien untersucht. Einige Studien haben festgestellt, dass Push-Maßnahmen tendenziell auf geringere Akzeptanz treffen (z. B. Schade und Schlag 2003; Eriksson et al. 2006). Wichtig für die Akzeptanz von Push-Maßnahmen erweist sich unter anderem, wie stark die verkehrs- und umweltbezogenen Probleme wahrgenommen werden, die mit der Umsetzung der Maßnahmen gelöst werden sollen (Kallbekken et al. 2013; Schade und Schlag 2003). Als ebenso wichtig erscheint die Erwartung bezüglich der persönlichen Betroffenheit durch die Maßnahmen (Schade und Schlag 2003; Schuitema et al. 2010) sowie die angenommene Effektivität (Kallbekken et al. 2013; Schuitema et al. 2010) und die Fairness der Maßnahmen (Kallbekken et al. 2013; Eriksson et al. 2006).

Auch die wahrgenommene Qualität der Alternativen, z. B. des öffentlichen Verkehrsangebots (Kallbekken et al. 2013), beeinflusst die Akzeptanz von Maßnahmen. Nicht zuletzt wirkt sich die konkrete Erfahrung mit diesen Maßnahmen oftmals positiv auf die Akzeptanz aus: Nach Einführung eines Städte-Maut-Systems finden Hess und Börjesson (2017) positivere Einstellungen gegenüber dieser Maßnahme als vor der Einführung, was sie vor allem auf einen „Status Quo Bias“ zurückführen, der den jeweils aktuellen Zustand positiver erscheinen lässt als jegliche Veränderung.

Darüber hinaus hat auch die eigene Verkehrsmittelnutzung einen Einfluss auf die Akzeptanz. So findet Schade (2005) einen negativen Zusammenhang zwischen den mit dem Auto zurückgelegten Kilometern und der Akzeptanz von Push-Maßnahmen. Laut Nilsson et al. (2016) gibt es auch eine negative Korrelation zwischen Pkw-Besitz und der Akzeptanz von Straßennutzungsgebühren. Schuitema et al. (2010) messen den Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen und finden einen negativen Zusammenhang zwischen dem Pkw-Anteil und der Akzeptanz für Straßennutzungsgebühren. Laut Eliasson (2014) gibt es Unterschiede in der Einstellung bezüglich einer Städte-Maut zwischen verschiedenen Nutzergruppen: Je seltener Personen die Nutzungsgebühren zahlen müssen, desto positiver stehen sie einer solchen gegenüber.

Die meisten Studien zu Push-Maßnahmen konzentrieren sich bislang auf die Akzeptanz von preislichen Maßnahmen, insbesondere auf Straßennutzungsgebühren (Hess und Börjesson 2017; Nilsson et al. 2016; Kallbekken et al. 2013; Schuitema et al. 2010; Schade und Schlag 2003; Eliasson 2014). Einige Studien beinhalten aber auch Fragen zur Akzeptanz von Maßnahmen, die den Autoverkehr einschränken (Steg 2003; Schellhase 2000). Noch vergleichsweise wenig erforscht ist die Akzeptanz von Maßnahmen, die eine Neu-Aufteilung öffentlicher Räume zugunsten von Fußgängern, Fahrrad und öffentlichem Verkehr zu Lasten des Autoverkehrs zum Ziel haben, etwa die Schaffung von designierten Fahrspuren für Fahrrad und ÖPNV oder weitgehend autofreier Quartiere bzw. Innenstädte. Mit dieser Studie liefern wir einen Beitrag, um diese Forschungslücke zu schließen.

3 Datenerhebung und Stichprobenbeschreibung

Um die Einstellungen der Bürger zu verkehrspolitischen Maßnahmen zu ermitteln, wurde vom Marktforschungsinstitut forsa in der Zeit vom 23. April bis zum 12. Juni 2018 eine Befragung unter den Haushaltsvorständen des forsa-Haushaltspanels durchgeführt. Konzipiert wurde der zugehörige Fragebogen vom RWI, das hierbei vom WZB unterstützt wurde. So trug das WZB insbesondere Fragen zur Erhebung verkehrspolitischer Einstellungen bei.

3.1 Auswahl der Maßnahmen

Für die Untersuchung wurde eine Reihe von Maßnahmen ausgewählt, von denen die meisten dem Bereich der Push-Maßnahmen zugeordnet werden können. Zwei dieser Maßnahmen, die in Kurzform wie folgt lauten: „Erhöhung der Besteuerung des Verbrauchs von Diesel“ sowie „Verbot von Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035“ beziehen sich auf die nationale Ebene. Die übrigen Maßnahmen beziehen sich auf die kommunale Ebene: „Autofreie Innenstädte“, „Fahrverbote für Fahrzeuge, die Feinstaub‑/Schadstoffgrenzwerte überschreiten“ und „höhere Kosten für das Parken in Innenstädten“ und können als typische Push-Maßnahmen verstanden werden. Hinzu kommen zwei Maßnahmen, die sich auf Verbesserungen für den Fahrradverkehr sowie den ÖPNV beziehen: „Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten von Autoparkplätzen“ sowie „Ausweisung reservierter Fahrstreifen für Busse und Bahnen auf staubelasteten Straßen“. Bei beiden Maßnahmen wurde bewusst eine Formulierung gewählt, die hervorhebt, dass sie mit Einschränkungen für den Autoverkehr einhergehen werden. Mit dieser Formulierung soll untersucht werden, ob diese Maßnahmen auch dann auf Akzeptanz stoßen, wenn den Befragten bewusst ist, dass dafür auch der Autoverkehr eingeschränkt werden muss. Nicht zuletzt wurde vor dem Hintergrund der Bestrebungen um die Erhöhung der Zahl der Elektrofahrzeuge die Akzeptanz für die Maßnahme „Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität“ abgefragt.

3.2 Stichprobenbeschreibung

Befragt wurden die Haushaltsvorstände des forsa.omninet Haushaltspanels. Dieses Panel ist für die deutschsprachige Bevölkerung ab 14 Jahren repräsentativ. Die Befragten füllten die Fragebögen mehrheitlich via Internet aus. Haushalte, die über keinen Internetanschluss verfügen, hatten die Möglichkeit, mit Hilfe des Fernsehers an der Befragung teilzunehmen. Für die erfolgreiche Beendigung der Befragung erhielten die Teilnehmer Bonuspunkte, die sie ähnlich einem Payback-System in Prämien eintauschen können.

Insgesamt wurden 7823 Haushaltsvorstände befragt, von denen 6812 den Fragebogen vollständig ausgefüllt haben. Die durchschnittliche Bearbeitungszeit betrug rund 33 Minuten. Die Verteilung der Teilnehmer-Haushalte auf die Bundesländer entspricht recht genau der regionalen Verteilung der Haushalte, wie sie der Mikrozensus für das Jahr 2017 angibt (Tab. 1). Lediglich für Baden-Württemberg, Brandenburg und Nordrhein-Westfalen gibt es größere Abweichungen von bis zu 2,7 Prozentpunkten. 52,3 % der Befragten sind männlich, 47,7 % weiblich. Dieser Unterschied zur Bevölkerung kann darauf zurückgeführt werden, dass sich die Befragung explizit an „Haushaltsvorstände“ richtete. Diese sind als diejenigen Personen definiert, die typischerweise die Entscheidungen für den Haushalt treffen.

Tab. 1 Verteilung der Stichproben-Haushalte nach Bundesländern und die regionale Verteilung laut Mikrozensus im Jahr 2017. (Quelle: Statistisches Bundesamt 2018)
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Die Altersspanne der Befragten reicht von 18–92 Jahren. Während die Altersgruppen der 35- bis 75-Jährigen überrepräsentiert sind, sind die unter 20-Jährigen, die 20- bis 25-Jährigen sowie die über 75-Jährigen unterrepräsentiert. Da jüngere und besonders alte Personen tendenziell nicht die Entscheidungen in Haushalten treffen, kann auch dies darauf zurückgeführt werden, dass sich die Befragung explizit an „Haushaltsvorstände“ richtete. Die größte Altersgruppe bilden die 45- bis 55-Jährigen. Diese Gruppe ist auch in der Bevölkerung am stärksten vertreten (Tab. 2).

Tab. 2 Altersverteilung in der Stichprobe und laut Mikrozensus im Jahr 2017. (Quelle: Statistisches Bundesamt 2018)
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Die durchschnittliche Haushaltsgröße liegt in der Stichprobe bei 2,27, der Median beträgt 2 (Tab. 3). Zum Vergleich: Die durchschnittliche Haushaltsgröße lag in Deutschland im Jahr 2018 bei 1,99 (Statistisches Bundesamt 2019). Mit einem Anteil von 25,0 % sind Einpersonenhaushalte in der Stichprobe unterrepräsentiert im Vergleich zu deren Anteil von 41,9 % in ganz Deutschland, während Zweipersonenhaushalte mit einem Anteil von 44,3 % in der Stichprobe tendenziell eher überrepräsentiert sind (33,8 % in Deutschland). Die Anteile an Drei- und Vierpersonenhaushalten und Haushalten mit fünf oder mehr Personen in der Stichprobe entsprechen in etwa den Anteilen der Haushaltsverteilung in Deutschland (14,7 %, 12,1 % und 3,9 % bzw. 11,9 %, 9,1 % und 3,4 %). Die Anzahl an Kindern liegt in der Stichprobe im Durchschnitt bei 1,29, der Median beträgt 1. Die Anzahl von Enkelkindern beträgt durchschnittlich 0,42.

Tab. 3 Soziodemografische Merkmale für die Stichprobe
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Wie in früheren Studien, die auf Befragungen des forsa.omninet Panels beruhen (z. B. Andor et al. 2017a, 2017b, 2018b, 2018a), sind höher Gebildete in der Stichprobe tendenziell überrepräsentiert (siehe insbesondere Andor et al. 2014). Beispielsweise besitzen 44,3 % der befragten Haushaltsvorstände die (Fach‑)Hochschulreife, während dieser Anteil in der Bevölkerung laut Mikrozensus lediglich bei 34,9 % liegt (Tab. 4). Entsprechend hoch ist der Akademikeranteil: Er liegt in der Stichprobe bei 32,3 %, in der Bevölkerung aber nur bei 17,8 %.

Tab. 4 Höchster allgemeinbildender Schulabschluss in der Strichprobe und laut Mikrozensus im Jahr 2017. (Quelle: Statistisches Bundesamt 2018)
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4 Ergebnisse

Derzeit werden in der Öffentlichkeit und den Medien verschiedene verkehrspolitische Maßnahmen stark diskutiert. Hierzu gehört beispielsweise der Ausbau der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Um die Einstellungen zu solchen Maßnahmen zu ermitteln, sollten die Befragten ihre Zustimmung oder Ablehnung auf einer Likert-Skala angeben.Footnote 2 Die Antwortmöglichkeiten lauteten: „1 – starke Ablehnung“, „2 – eher Ablehnung“, „3 – weder Zustimmung noch Ablehnung“, „4 – eher Zustimmung“ und „5 – starke Zustimmung“. Im Folgenden werden die Antwortmöglichkeiten 1 und 2 als Ablehnung zusammengefasst sowie 4 und 5 als Zustimmung interpretiert.

4.1 Einstellungen zu verkehrspolitischen Maßnahmen

Abb. 1 zeigt die Zustimmung zu einzelnen verkehrspolitischen Maßnahmen, absteigend sortiert nach Zustimmungsraten. Die Maßnahme, die die höchste Zustimmung genießt, ist die Ausweisung reservierter Fahrstreifen für Busse und Bahnen auf staubelasteten Straßen. Diese Maßnahme erreicht eine Zustimmungsrate von 69,2 % (= 21,9 % „starke Zustimmung“ + 47,3 % „eher Zustimmung“). Trotz der in der Frage angedeuteten Verknappung von Fahrbahnen für Autos durch für den ÖPNV reservierte Fahrspuren auf ohnehin schon staubelasteten Straßen erzielt diese Maßnahme die höchste Zustimmung unter allen genannten verkehrspolitischen Eingriffen und damit die größte Akzeptanz unter den antwortenden Haushaltsvorständen. Tatsächlich lehnen nur 9,7 % der Befragten diese Maßnahme ab (= 3,0 % „starke Ablehnung“ + 6,7 % „eher Ablehnung“).

Abb. 1
figure 1

Antworten auf die Frage „Derzeit wird in Deutschland über verschiedene Maßnahmen diskutiert. Bitte markieren Sie, inwieweit Sie persönlich die folgenden Maßnahmen ablehnen oder befürworten.“, absteigend geordnet nach Zustimmung. Antwortmöglichkeiten: 1 – starke Ablehnung, 2 – eher Ablehnung, 3 – weder Zustimmung noch Ablehnung, 4 – eher Zustimmung, 5 – starke Zustimmung (N [Ausweisung reservierter Fahrstreifen für Busse und Bahnen auf staubelasteten Straßen] = 6694, N [Ausbau Infrastruktur für Elektromobilität] = 6766, N [Fahrverbote für Fahrzeuge die Feinstaub‑/Schadstoffgrenzwerte überschreiten] = 6773, N [Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten von Autoparkplätzen] = 6777, N [Erhöhung der Besteuerung des Verbrauchs von Diesel] = 6689, N [autofreie Innenstädte] = 6793, N [Verbot von Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035] = 6538, N [höhere Kosten für das Parken in Innenstädten] = 6785)

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Die Maßnahme mit der zweithöchsten Zustimmungsrate ist der Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität. Diese Maßnahme erreicht eine Zustimmungsrate von 66,1 %, während die Ablehnungsrate mit 12,4 % am zweitniedrigsten ist. Die hohe Zustimmung zu dieser Maßnahme kann vermutlich darauf zurückgeführt werden, dass dieser Eingriff die einzige Maßnahme darstellt, bei dem keine direkten negativen Auswirkungen auf Autofahrer erkennbar sind.

Für die übrigen Maßnahmen fallen die Zustimmungsraten deutlich niedriger aus. Dennoch erhalten Fahrverbote für Fahrzeuge, die Feinstaub- bzw. Schadstoffgrenzwerte überschreiten, eine Zustimmung von 49,8 %, während die Ablehnung bei 30,5 % liegt. Die nahezu absolute Mehrheit der Befragten steht solchen Fahrverboten somit positiv gegenüber. Ein sehr ähnliches Bild ergibt sich für die Frage nach einem Ausbau von Fahrradwegen, der, wenn nötig, auch auf Kosten von Autoparkplätzen erfolgen soll. Hier beträgt die Zustimmungsrate 49,7 %, lediglich 27,6 % der Befragten lehnen die Maßnahme ab.

Im Gegensatz dazu spricht sich eine relative Mehrheit der antwortenden Haushaltsvorstände gegen eine erhöhte Besteuerung des Verbrauchs von Diesel aus: Diese lehnen 41,9 % der Befragten ab; mit einer Rate von 35,9 % stimmt lediglich etwas mehr als ein Drittel der Befragten einer solchen Maßnahme zu. Auch autofreien Innenstädten steht die relative Mehrheit von 43,6 % der Befragten ablehnend gegenüber, während 34,6 % der Antwortenden einem solchen Eingriff zustimmen.

Noch stärker ist die Ablehnung eines Verbots von Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035: Einem solchen Verbot stimmen lediglich 27,5 % der Befragten zu, mit 48,4 % lehnen deutlich mehr Haushaltsvorstände eine solche Maßnahme ab. Die geringste Zustimmung aller genannten verkehrspolitischen Eingriffe erhalten höhere Kosten für das Parken in Innenstädten. Lediglich 20,9 % der Befragten stimmen einer solchen Maßnahme zu, aber eine absolute Mehrheit von 57,3 % der Haushaltsvorstände lehnt diese ab.

4.2 Regressionsanalysen

Mit Hilfe von Regressionsanalysen auf Basis der Methode der kleinsten Quadrate werden im Folgenden die Determinanten für die Zustimmung zu den genannten Maßnahmen analysiert. Als abhängige Variable wird jeweils die Zustimmung der Haushalte auf der zuvor beschriebenen 5‑Punkte-Likert-Skala verwendet. Die erklärenden Variablen sind für jede Regression dieselben. Dazu gehören vor allem verkehrs- und mobilitätsbezogene Variablen wie Autobesitz, Autonutzung, Nutzung weiterer Verkehrsmittel, ÖPNV-Ticketbesitz, ÖPNV-Nutzung und -anbindung sowie soziodemographische Merkmale wie Alter und Geschlecht des Haushaltsvorstands oder Einkommensklasse des Haushalts. Beim Autobesitz wurde des Weiteren unterschieden, ob es sich beim meistgenutzten Auto eines Befragten um einen Benzin- oder einen Diesel-Pkw handelt. In Tab. 5 sind alle erklärenden Variablen definiert und die zugehörigen Mittelwerte aufgelistet. Bis auf Alter handelt es sich dabei um Indikator-Variablen (Dummies).

Tab. 5 Definition der Regressoren
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Alle acht in Abb. 1 dargestellten verkehrspolitischen Maßnahmen wurden auf diese Weise analysiert. Die Ergebnisse der ersten vier Schätzungen sind in Tab. 6 aufgeführt, die Ergebnisse der übrigen vier Schätzungen in Tab. 7. Beide Tabellen zeigen die geschätzten Koeffizienten der erklärenden Variablen und die zugehörigen Standardfehler. Die Anzahl der Beobachtungen, die für die Regressionen verwendet wurden, liegt zwischen 4981 und 5158. Diese Unterschiede resultieren daraus, dass eine unterschiedliche Anzahl an Haushalten die jeweiligen Fragen zu den verkehrspolitischen Maßnahmen entweder gar nicht oder mit „weiß nicht“ beantwortet hat. Diese Antworten sind nicht in die jeweiligen Regressionen eingegangen.

Tab. 6 Kleinste-Quadrate-Regressionsergebnisse zur Zustimmung zu verkehrspolitischen Maßnahmen (Regressionen 1–4)
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Tab. 7 Kleinste-Quadrate-Regressionsergebnisse zur Zustimmung zu verkehrspolitischen Maßnahmen (Regressionen 5–8)
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Am Ende jeder Spalte der Tab. 6 und 7 ist der Mittelwert der Zustimmung zu der jeweiligen Maßnahme angegeben. Sortiert man diese absteigend, erhält man die gleiche Reihenfolge, wie sie sich in Abb. 1 ergibt: Die Ausweisung reservierter ÖPNV-Spuren auf staubelasteten Straßen hat mit 3,79 den höchsten Mittelwert der zwischen 1 und 5 liegenden Zustimmungsausprägungen, gefolgt vom Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität mit einem Mittelwert von 3,76. Die Maßnahmen mit der geringsten Zustimmung sind das Verbot für Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 sowie höhere Parkkosten in Innenstädten. Die Mittelwerte betragen hierfür 2,64 bzw. 2,44.

Betrachtet man die Ergebnisse aller acht Regressionen, wird deutlich, dass Pkw-Besitzer allen genannten Maßnahmen ablehnender gegenüberstehen als Haushaltsvorstände, denen kein Auto zur Verfügung steht: Beinahe sämtliche geschätzten Koeffizienten zu den Autobesitz-Variablen haben ein negatives Vorzeichen. Die Zustimmung zu höheren Parkkosten in Innenstädten (Regression 1) ist bei Befragten, deren meistgenutztes Auto ein dienstlich genutzter Diesel-Pkw ist, um 0,68 Skalenpunkte auf der 5‑Punkte-Likert-Skala niedriger als bei jenen, die kein Auto besitzen (Tab. 6). Auch der Zusammenhang zwischen dem Besitz mehrerer Autos und der Zustimmung zu einzelnen Maßnahmen ist negativ und liegt zwischen −0,06 für den Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität (Regression 2) und −0,34 für die Erhöhung der Dieselbesteuerung (Regression 5).

Der negative Zusammenhang zwischen Autobesitz und jeder der acht Maßnahmen lässt sich damit erklären, dass die meisten Maßnahmen direkte negative Auswirkungen für Autofahrer haben. So wirken sich diese Maßnahmen auf die Kosten des Autofahrens und -besitzes (höhere Parkkosten in Innenstädten, höhere Dieselbesteuerung) aus oder schränken die Nutzung des Autos ein (autofreie Innenstädte, Fahrverbote für Fahrzeuge, die Grenzwerte überschreiten, Ausweisung von Fahrradwegen, wenn nötig auf Kosten von Autoparkplätzen). Wenig überraschend unterscheidet sich die Zustimmung zur Erhöhung der Dieselbesteuerung (Regression 5) zwischen Fahrern von Benzin- und Diesel-Pkw. Für Fahrer von ausschließlich privat genutzten Diesel-Pkw beträgt die Differenz zu Haushaltsvorständen ohne Auto −1,35 Skalenpunkte, für Befragte mit dienstlich genutzten Fahrzeugen beträgt sie −1,15 Skalenpunkte. Bei dieser Maßnahme gibt es hingegen keinen signifikanten Unterschied zwischen Fahrern von Benzinern und Befragten ohne Auto.

Ähnlich unterschiedliche Zustimmungsgrade zwischen Benzin- und Diesel-Fahrern gibt es auch bei der Frage nach Fahrverboten für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten (Regression 4). Zwar existiert ein signifikant negativer Zusammenhang zwischen Autobesitz und der Zustimmung zu dieser Maßnahme auch für Benzin-Pkw, allerdings ist dieser Zusammenhang deutlich schwächer als für Diesel-Fahrer. So betragen die geschätzten Koeffizienten für Fahrer von Benzinern −0,21 bzw. −0,18, während sie für Haushaltsvorstände, deren meistgenutztes Auto ein Diesel-Pkw ist, deutlich negativer ausfallen: −1,07 bzw. −0,93 (Tab. 6). Eine Erklärung könnte darin liegen, dass Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in einigen Städten in Deutschland bereits umgesetzt sind und auch medial stark diskutiert werden. Diesel-Fahrer könnten daher für Fahrverbote im Allgemeinen eher sensibilisiert sein als Fahrer von Benzin-Pkw.

Die Zustimmung zu den Maßnahmen hängt auch zusammen mit der Nutzung anderer Verkehrsmittel als dem Auto. So stimmen die befragten Haushaltsvorstände den Maßnahmen eher zu, wenn sie neben dem Auto auch noch weitere Verkehrsmittel für Fahrten für private Erledigungen verwenden. Besonders deutlich wird dies bei Maßnahmen, etwa höhere Parkkosten in Innenstädten (Regression 1), autofreie Innenstädte (Regression 3) und dem Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten von Autoparkplätzen (Regression 6).

Für die letztgenannte Maßnahme liegt die durchschnittliche Zustimmung bei Befragten, die für private Fahrten ausschließlich das Auto benutzen, um 0,88 Skalenpunkte niedriger als bei jenen, die nie oder fast nie das Auto benutzen (Tab. 7), bei denen, die hauptsächlich das Auto und lediglich ab und zu andere Verkehrsmittel nutzen, liegt die Zustimmung um 0,50 Punkte niedriger. Bei der Frage nach der Akzeptanz von autofreien Innenstädten beträgt die entsprechende Differenz in der Zustimmung 0,65 bzw. 0,40 Skalenpunkte, bei höheren Parkkosten in Innenstädten 0,60 bzw. 0,41 Punkte.

Auch bei den übrigen Maßnahmen ergibt sich ein ähnliches, wenngleich weniger deutliches Bild. Die Zustimmung zu den Maßnahmen steigt tendenziell mit der verstärkten Nutzung von sich vom Auto unterscheidenden Verkehrsmittel an. Lediglich beim Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität (Regression 2) konnte kein signifikanter Zusammenhang gefunden werden. Dies liegt vermutlich darin begründet, dass hiervon keine direkte negative Betroffenheit für Befragte ausgeht, die das Auto nutzen.

Die Nutzer des ÖPNV stimmen den Maßnahmen tendenziell eher zu. Dies gilt besonders für zwei Maßnahmen: autofreie Innenstädte (Regression 3) und höhere Parkkosten in Innenstädten (Regression 1). So liegt die Zustimmung unter Haushaltsvorständen, die in den 7 Tagen vor der Befragung den ÖPNV genutzt haben, für autofreie Innenstädte um 0,26 Punkte über der Zustimmung jener Befragten, die den ÖPNV nicht genutzt haben, für höhere Parkkosten in Innenstädten um 0,23 Punkte höher. Auch zwischen einer guten Anbindung an den ÖPNV und der Zustimmung zu einigen der Maßnahmen finden sich positive Zusammenhänge. So ergibt sich für Haushaltsvorstände, für die die Taktung an der nächstgelegenen Haltestelle 5–10 min beträgt, eine um 0,19 Punkte höhere Zustimmung für eine erhöhte Dieselbesteuerung (Regression 5). Auch zu anderen Maßnahmen, wie etwa höhere Parkkosten in Innenstädten (Regression 1) oder Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten (Regression 4), finden sich positive Punktschätzer, wenngleich diese nicht statistisch signifikant sind. Gleichzeitig sinkt die Zustimmung zum Ausbau von Fahrradwegen mit einer verbesserten ÖPNV-Anbindung (Regression 6).

Im Allgemeinen deuten die empirischen Ergebnisse nicht auf eine starke Heterogenität in Bezug auf Einkommen hin. Eine Ausnahme bildet die Frage nach höheren Parkkosten in Innenstädten (Regression 1). Hier steigt die Ablehnung mit sinkendem Nettohaushaltseinkommen. Dies kann dadurch erklärt werden, dass Haushalte mit geringerem Einkommen von höheren Parkkosten relativ stärker belastet würden als einkommensstärkere Haushalte.

Generell ist die Zustimmung zu den Maßnahmen bei im Osten lebenden Haushaltsvorständen weniger stark ausgeprägt als bei den übrigen Befragten. Akademiker und Mitglieder von Umweltorganisationen weisen hingegen höhere Zustimmungsraten für sämtliche Maßnahmen auf. Auch das Alter ist in den meisten Fällen positiv mit der Zustimmung korreliert. Allein bei der Frage nach einem Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität sinkt die Zustimmung mit zunehmendem Alter signifikant (Regression 2).

Es finden sich darüber hinaus zahlreiche geschlechterspezifische Unterschiede. So stimmen weibliche Haushaltsvorstände eher für autofreie Innenstädte, Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten, Busspuren auf staubelasteten Straßen und ein Neuzulassungsverbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 (Regressionen 3, 4, 7 und 8). Andererseits lehnen Frauen höhere Parkkosten in Innenstädten, einen Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität und eine erhöhte Dieselbesteuerung eher ab (Regressionen 1, 2 und 5).

5 Diskussion

Die Ergebnisse der Befragung deuten darauf hin, dass für bestimmte Maßnahmen, mit denen das Autofahren zugunsten anderer Verkehrsmittel unattraktiver gemacht werden soll, in weiten Teilen der Bevölkerung Akzeptanz vorhanden ist und sich für einige sogar eine Mehrheit abzeichnet. Vor allem zeigt sich eine hohe Akzeptanz für Maßnahmen, die auf eine Neuaufteilung öffentlicher Räume zugunsten des Fahrrads und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abzielen – und zwar auch unter der Bedingung, dass dafür der Raum für den Autoverkehr eingeschränkt werden muss. Allen voran gilt dies für die Einrichtung von reservierten Fahrspuren für Busse und Bahnen, eine Maßnahme, die in vielen Städten mit hoher Verkehrsbelastung aktuell intensiv diskutiert wird. Auch für die Einrichtung von Fahrradstreifen zulasten von Autoparkplätzen spricht sich fast die Hälfte der Befragten aus, während lediglich etwa 25 % der Befragten diese Maßnahme ablehnen.

Fast die Hälfte der Befragten bewertet Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten, positiv und mit einem Anteil von rund 45 % lehnt weniger als die Hälfte der Befragten autofreie Innenstädte ab. Für ein Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wie es in anderen europäischen Ländern bereits beschlossen wurde, scheint hingegen die große Mehrheit der Deutschen nicht bereit zu sein. Dies gilt auch für höhere Parkgebühren. Während zwar rund 20 % der Befragten diese Maßnahme befürworten, sprechen sich knapp 60 % gegen höhere Parkgebühren aus. Des Weiteren stimmen nur rund 35 % der Befragten für eine höhere Besteuerung von Dieseltreibstoff.

Unsere Ergebnisse entsprechen in weiten Teilen den in Abschn. 2 dargestellten Ergebnissen aus bisheriger Forschung. So bilden die abgefragten Push-Maßnahmen diejenigen 5 Maßnahmen mit den geringsten Zustimmungsraten. Für den Ausbau der Infrastruktur für Elektromobilität liegt die Zustimmung am zweithöchsten, was für Pull-Maßnahmen wie diese zu erwarten ist. Die höchste und die dritthöchste Zustimmung erhalten zwei Maßnahmen, die sowohl Push- als auch Pull-Charakter haben: der Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten von Autoparkplätzen, und die Ausweisung reservierter Spuren für Busse und Bahnen auf staubelasteten Straßen. Diese Ergebnisse leisten damit einen ersten Beitrag zur Schließung der Forschungslücke bei der Frage nach der Akzeptanz von Maßnahmen, die die Neuaufteilung öffentlicher Räume zum Gegenstand haben und die einen Zielkonflikt beinhalten.

Im Gegensatz zu bisherigen Forschungsarbeiten zeigen wir zudem, dass die Akzeptanz vieler Maßnahmen mit der persönlichen Verkehrsmittelwahl korreliert: Multimodale Autonutzer stehen vielen der abgefragten Maßnahmen positiver gegenüber als monomodale Autonutzer. Dies könnte damit zusammenhängen, dass multimodale Autonutzer sowohl die potentiellen Vor- als auch die Nachteile der Maßnahmen für ihren eigenen Mobilitätsalltag sehen: Als Autofahrer wird ihnen zwar Raum für Parkplätze bzw. Fahrspuren entzogen, als Fahrrad- oder ÖPNV-Nutzer könnten sie aber von neuen Fahrrad- bzw. Busspuren profitieren. Für die Verkehrspolitik könnten sich daraus relevante Ansatzpunkte ergeben: Auch wenn viele Menschen in Zukunft nicht ganz auf das Auto verzichten werden, geht eine gelegentliche Nutzung anderer Verkehrsmittel mit mehr Akzeptanz für Maßnahmen einher, die den öffentlichen Raum neu aufteilen. Diese gelegentliche Nutzung könnte z. B. durch Kampagnen gefördert werden.

Unsere Regressionsanalysen zeigen, dass Befürworter der Maßnahmen eher weiblich und akademisch gebildet sind sowie statt des Autos hauptsächlich andere Verkehrsmittel nutzen, insbesondere den ÖPNV. Demgegenüber muss bei den meisten Maßnahmen mit signifikant niedrigerer Zustimmung gerechnet werden, wenn die Haushalte im Osten Deutschlands wohnen, mehrere Autos zur Verfügung haben und das Auto stark nutzen.

Zusammenfassend ist zu konstatieren, dass die Befragungsergebnisse Hinweise in Bezug auf die Umsetzungschancen einer Verkehrspolitik geben, die vor allem die Umwelt- und Verkehrsprobleme in den Städten adressiert. So scheint ein großer Teil der Befragten tendenziell bereit zu sein, Neuaufteilungen öffentlicher Räume zugunsten von Fahrrad und ÖPNV zu akzeptieren, auch wenn dadurch Raum für den Autoverkehr wegfallen muss. Hier muss sich jedoch erst zeigen, ob dies bei der konkreten Umsetzung vor Ort nicht möglicherweise anders beurteilt wird.

Bemerkenswert ist, dass einige andere Maßnahmen von der Mehrheit abgelehnt werden, auch wenn deren Umsetzung aus ökonomischer Sicht sinnvoll wäre. Dies gilt insbesondere für preisliche Maßnahmen wie die Verteuerung von Parkgebühren. Da diese Gebühren in aller Regel bislang nicht den tatsächlichen Kosten entsprechen, wäre ihre Erhöhung ökonomisch sinnvoll und würde die Kosten gemäß dem Verursacherprinzip den Autonutzern anlasten. Obwohl eine verursachungsgerechte Kostenverteilung von den meisten Menschen im Allgemeinen als fair betrachtet und daher begrüßt wird, trifft dies bei den betrachteten verkehrspolitischen Maßnahmen anscheinend nicht zu. Diese Diskrepanz könnte Gegenstand zukünftiger Forschung sein. Anhaltspunkte zur Erklärung dieser Diskrepanz könnte etwa die Forschung zur empfundenen Fairness von Preisinstrumenten liefern.