Zusammenfassung
Der Aufsatz beleuchtet die potenziellen Vorteile, die sich durch die Digitalisierung auf den Märkten für urbane Mobilität Verbrauchern und neuen Anbietern bei einer adäquaten Regulierung eröffnen. Zunächst führt der Markteintritt neuer Mobilitätsanbieter ganz grundsätzlich zu einer Intensivierung des Wettbewerbs im Bereich der Personenbeförderung, was eine Ausweitung des Angebots und geringere Preise erwarten lässt. In einer Stadt wie Berlin ergeben sich unseren Berechnungen zufolge bei den Verbrauchern allein aus den Preiseffekten des neuen Wettbewerbs monetäre Vorteile von bis zu 48 Mio. Euro pro Jahr, wenn es zum Regelbetrieb neuer Anbieter kommt. Kern der Preisvorteile sind in unseren Berechnungen nicht die Einsparungen, welche sich durch eine etwaige Umgehung kostspieliger Regulierungen ergeben, sondern die deutlich höheren Auslastungsraten, die Anbieter wie Uber erreichen. Während ein Taxi in Hamburg zu 72 % der Zeit ohne Fahrgast verbringt und nur 28 % Besetztzeit hat, erreicht Uber relativ schnell Auslastungsraten von bis zu 60 %, also fast doppelt so viel. Diese höhere Auslastung der Ressourcen „Fahrer“ und „Auto“ ermöglichen im Vergleich zum Taxi deutlich günstigere Fahrpreise.
Abstract
This paper analyses the advantages that digitalization processes potentially bring to consumers and new market participants, if these markets are adequately regulated. First of all, the market entry of new providers of mobility services increases competition in markets for passenger transport which leads to an increase in supply and a decrease in prices. In a city such as Berlin the increase in consumer surplus amounts to 48 mio. Euro per annum, based only on expected price reductions. The price decrease is not mainly caused by Uber circumventing costly regulations, but rather by an increase in capacity utilization rates. While taxi drivers spend 72% of their time in Hamburg without passengers and 28% with them, Uber reaches utilization rates of up to 60%, i. e. about twice as much. This better utilization rates allow Uber to drop prices significantly.
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Notes
Allerdings haben auch Reputationsmechanismen ihre Grenzen, etwa weil Bewertungen und Gegenbewertungen strategisch vergeben werden (vgl. Nosko und Tadelis 2015).
§ 2 Abs. 1 Nr. 2 PBZugV besagt, dass zum Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit das Eigenkapital und die Reserven des Unternehmens nicht weniger als 2250 € für das erste Fahrzeug und 1250 € für jedes weitere Fahrzeug betragen dürfen.
Die Taxidichte ist typischerweise definiert als Anzahl an Taxis je 1000 Einwohner.
Ausnahmen stellen Hamburg und Berlin dar. In Hamburg wurden die objektiven Bestimmungsfaktoren im Jahre 2004 vollkommen abgeschafft. Stattdessen wurden die subjektiven Kriterien um eine verschärfte Plausibilitätsprüfung erweitert. Anlass zu dieser veränderten Praktik in der Konzessionsvergabe waren vor allem Probleme mit Steuer- und Abgabenbetrug aufgrund von Schwarzarbeit. Taxiunternehmer gaben oftmals zu geringe Umsätze an. Bei Vergleichen mit den Taxametern stellten sich genannte Umsätze oft als nicht plausibel dar. Um die Schwarzarbeit einzuschränken, wurde ein verschärftes Genehmigungsverfahren eingeführt. Konzessionsinhaber müssen bei Konzessionsverlängerung Dokumente vorlegen, aus denen die Erlöse und genaue Angaben zur Arbeitszeit oder angefallenen Personalkosten hervorgehen. Ziel ist es in erster Linie die Schwarzarbeit und Steuer- und Abgabenunehrlichkeit einzuschränken. Auch fördert Hamburg den freiwilligen Einbau sogenannter Fiskaltaxameter durch die Subventionierung der Umrüstung. Fiskaltaxameter ermöglichen eine Überprüfung der tatsächlichen Umsätze, da diese nur schwer manipuliert werden können. Bei nicht zu klärenden Unstimmigkeiten der Unterlagen gemäß § 1 des PBZugV wird dem Konzessionsinhaber die Taxikonzession nicht verlängert. In Berlin wurde das Hamburger Modell als Vorbild genommen und die Konzessionsbeschränkung aufgehoben. Grund dafür waren ähnliche Probleme wie in Hamburg was Überkapazitäten, Abgabenunehrlichkeit und Schwarzarbeit angeht.
Das Verwaltungsgericht Köln gab einem Antragsteller, der gegen die Ablehnung nach § 13 Abs. 4 PBefG und die Einstufung auf der Warteliste in Köln klagte, grundsätzlich Recht. Ein im Auftrag der Stadt Köln erstelltes Gutachten konnte eine Bedrohung der Funktionsfähigkeit des Taximarktes nicht hinreichend belegen. In dem Verfahren wurde klargestellt, dass die Taxidichte in Köln unter dem Bundesdurchschnitt liegt. Darüber hinaus stellte das Gericht einen indirekten Handel der Konzessionen fest, während Betriebsaufgaben im Sinne einer Verringerung des Taxiangebotes de facto nicht stattfanden. Ausscheidende Unternehmen werden für hohe fünfstellige Euro-Beträge an neue Taxiunternehmer veräußert. Dies sah das Gericht als Indikator dafür, dass die Funktionsfähigkeit des Marktes gewährleistet sei. Verknüpft sei dies mit einer hohen Gewinnerwartung der Unternehmenserwerber bei Markteintritt. Deshalb heißt es in der Urteilsbegründung: „Übernahmen von Taxibetrieben, die in der Weise erfolgen, dass hohe fünfstellige Beträge für die Übernahme der Konzession gezahlt werden, stellen sich regelmäßig nicht als Betriebsaufgaben im Sinne des § 13 Abs. 4 Nr. 4 PBefG dar. Dieser Betriebsübernahme kommt daher regelmäßig kein Aussagewert bei der Beurteilung der Funktionsfähigkeit des Taximarktes zu.“.
Hierbei sei angemerkt, dass mit Mietwagenverkehr keine Mietwagen für Selbstfahrer und Autovermietungen gemeint sind.
Laut einer Umfrage des IFAK Instituts gaben die Befragten an, die Hälfte aller Fahrten im Zeitraum von Juli 2013 und Januar 2014 in den Monaten Dezember und Januar getätigt zu haben. Ein Drittel davon entfiel auf Fahrten in den Weihnachtsferien (vgl. IFAK 2014).
Vgl. Kommentar von BZP-Vorstand Roland Böhm (2014).
Hierbei wurden deutsche Unternehmen mit mindestens drei Fahrzeugen zunächst ganz allgemeinen befragt und darüber hinaus zu ihrer jährlichen Fahrleistung und ihrer Einschätzung des Einflusses der Rückkehrpflicht auf das tägliche Geschäft. Die befragten Unternehmen begrüßten alle eine Aufhebung der Rückkehrpflicht, da alle einheitlich von einer Minderung des Leerfahrtenanteils ausgehen. Die Höhe der eingeschätzten Minderung fällt allerdings unterschiedlich aus und bewegt sich zwischen 5 und 50 %. Weiterhin beziffern die Unternehmen den momentanen Leerfahrtenanteil mit Rückkehrpflicht zwischen 30 und 50 %. Die Unterschiede sind darauf zurückzuführen, dass einige Marktsegmente weitaus stärker von der Regelung betroffen sind als andere. So weisen insbesondere Anbieter mit kurzfristigen Anfragen erheblich mehr Leerfahrten auf (70 % Leerfahrtenanteil bei Point-to-Point Services und Flughafentransfers). Anbieter, die Ihre Anfragen planen können und dem Fahrer schon vor Fahrtantritt eine Route mit mehreren Aufträgen zukommen lassen können, sind weniger stark betroffen.
Hierbei wurde der Zusammenhang zwischen Leerfahrten und Rückkehrpflicht genauer untersucht. Dafür wurden zwei Fahrprofile erstellt. Das erste Profil beschreibt die momentane Fahrpraxis mit Rückkehrpflicht und geht davon aus, dass dem Fahrer im Voraus keine Folgeaufträge bekannt sind und deshalb nach Ende einer besetzten Fahrt eine Zwangsrückkehr zum Betriebssitz erfolgt. Das zweite Profil beschreibt eine Situation ohne Rückkehrpflicht. So können neue Fahrten jeweils nach Beendigung einer besetzten Fahrt aufgenommen werden.
Diese Schätzung beruht auf der Annahme, dass im Jahre 2012 1,8 Mrd. Kilometer an Fahrleistung durch Mietwagen erbracht wurden. Diese verursachten einen CO2-Ausstoß von 300 Tsd. Tonnen. Wenn der Leerfahrtenanteil der Fahrleistung wie laut der Erhebung 55–60 % beträgt, entfallen 1 Mrd. Kilometer der gesamten Fahrleistung auf Leerfahrten.
Zu beachten bleibt, dass bis zum Jahre 1990 nur Taxis in Westdeutschland erfasst sind.
Bei MyTaxi beispielsweise kann die Vermittlungsgebühr zwischen 3 und 15 % vom Fahrer momentan noch selbst gewählt werden. Teilweise ist die Vermittlung aufgrund von Werbefinanzierung sogar entgeltfrei (vgl. Monopolkommission 2014, Tz. 257, 260).
Fahrkosten werden je nach Anbieter pro gefahrenem Kilometer oder pro gefahrener bzw. genutzter Zeit berechnet.
Ein zentraler Unterschied zwischen den verschiedenen Arten von Ridesharing liegt im Wesentlichen darin, ob gewinnbasierte oder lediglich kostenbasierte Fahrdienste vermittelt werden. Bei kostenbasierten Ridesharing-Diensten steht im Gegensatz zu gewinnbasierten Diensten keine Gewinnabsicht hinter dem Angebot von Fahrleistungen, sondern lediglich die Absicht, die Betriebskosten des Autos zu decken. Ein Beispiel hierfür ist die klassische Mitfahrzentrale.
Wingz ist beispielsweise eine Buchungsplattform für Flughafentransfers in den USA.
Uber gibt es mittlerweile in über 270 Städten in 50 Ländern (vgl. FAZ 2015). Uber gilt als eines der am schnellsten wachsenden Startups weltweit. Mit einem geschätzten Firmenwert in 2014 von 17 Mrd. USD, hat sich dieser in nur einem Jahr von einem Wert in 2013 von 3,5 Mrd. USD nahezu verfünffacht (vgl. Golovin 2014, S. 1).
UberBLACK ist der höherklassige Service von Uber, bei dem eine Limousine mit Privat-Chauffeur bestellt werden kann. Das Angebot dieses Dienstes wurde in Deutschland insbesondere im Hinblick auf den Umstand als kritisch erachtet, dass UberBLACK-Fahrer nicht der für den Mietwagenverkehr geltenden Rückkehrpflicht unterliegen.
Qualität bezieht sich hierbei beispielsweise auf Wartezeiten, Alter oder Ausstattung des Fahrzeugs, Freundlichkeit des Fahrers etc.
Insbesondere bei den neueren, gewerbefremden Diensteanbietern basiert das Bewertungssystem auf einem Punktemechanismus, bei dem Fahrer automatisch aus dem System fliegen, wenn ein bestimmter Grenzwert unterschritten wird.
Wir danken einem anonymen Gutachter für diesen Hinweis.
Zu beachten bleibt in diesem Punkt jedoch, dass private Gelegenheitsfahrer durch das Angebot ihrer Dienste lediglich ein Nebenverdienst (neben ihrem Haupteinkommen) erwerben. Die Anreize, durch rein marktbasierte Sanktionen die erworbene Reputation nicht aufs Spiel zu setzen, sind in diesem Fall gleichwohl geringer als bei hauptberuflichen Fahrern, da bei Verlust der Reputation nur der Verlust des Nebenverdienstes droht (vgl. Baake und Schlippenbach 2014, S. 753).
Eine Analyse des möglichen Nutzens von Taxisharing bieten Santi et al. (2014).
Wie hoch das Ausmaß der Subventionierung des ÖPNV in Deutschland ist, lässt sich kaum erfassen. Selbst der sogenannte Kieler Subventionsbericht (vgl. Laaser und Rosenschon 2013) konzediert, dass insbesondere kommunale ÖPNV-Subventionen nur sehr unvollständig erfasst werden, „weil bei der statistischen Aggregation kumulierte Defizite nicht brutto, sondern um Überschüsse gekürzt (netto) ausgewiesen werden. Paradebeispiel für Informationsverluste durch Funktionsbündelung sind die Statistiken zu den kombinierten Versorgungs- und Verkehrsbetrieben der Kommunen. Die roten Zahlen aus dem Verkehrssektor werden hier buchhalterisch ‚neutralisiert‘ durch die schwarzen Zahlen aus der Energieversorgung. Diese Form der Aufrechnung verdeckt die Subventionierung und damit die allokativen Verzerrungen.“ (Laaser und Rosenschon 2013, S. 13).
Vgl. etwa http://www.rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/taxifahrer-vergewaltigt-weiblichen-fahrgast-fast-drei-jahre-haft-aid-1.4813976 oder http://www.derwesten.de/staedte/ennepetal/gericht-verurteilt-taxi-vergewaltiger-zu-drei-jahren-haft-id11775468.html oder http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.sexueller-uebergriff-in-solln-taxifahrer-kuesst-17-jaehrige-zwischen-beine.d7bdae15-5f98-495b-a8a4-bab69bec72be.html
Die Google-Suche nach den Worten „taxi driver assault“ etwa liefert über 6 Mio. Treffer.
Eigene Berechnungen auf Grundlage von Unternehmensangaben. Um die Anzahl der „touristischen“ Fahrten zu ermitteln, wurde für jeden Fahrgast bestimmt, in welcher Stadt er am häufigsten einen Uber-Service in Anspruch nimmt. Fahrten dieses Fahrgastes in anderen Städten wurden als „touristisch“ klassifiziert.
Den positiven Verbrauchereffekten weltweit agierender Plattformanbieter stehen jedoch auch mögliche Risiken entgegen, die sich aus Monopolisierungstendenzen ergeben können. Wettbewerbsbehörden sind hier gefragt, die Entwicklung zu beobachten.
Vgl. Linne und Krause (2014). Die Hamburger Daten wurden als Grundlage gewählt, da diese für 2013 auf Fiskaltaxameterdaten basieren und eine hohe Integrität aufweisen. Zur vereinfachten Darstellung wird im weiteren Text auf die Angabe der Sekunden verzichtet.
Als Pauschalbetrag für die Betriebskosten gilt ein Betrag von 35 Cent pro Kilometer.
In der öffentlichen Debatte wird mitunter der Versicherungsschutz neuer Anbieter bemängelt und dargelegt, dass die privaten Fahrer nur deswegen geringere Preise anbieten könnten, weil sie über keine kommerzielle KFZ-Haftpflichtversicherung verfügten. Hier besteht grundsätzlicher Klärungsbedarf zum Status der Chauffeure. Derzeit tätige uberPOP Chauffeure, die ihre Tätigkeit der privaten KFZ-Haftpflichtversicherung gemeldet haben, berichten allerdings, dass ihre Prämie nicht bzw. nur moderat angehoben wurde (vgl. http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/uber-fahrdienst-frankfurt-taxi/, abgerufen am 06.02.2014). Denkbar ist auch, dass die Plattformbetreiber zentral für eine angemessene Versicherung sorgen. Etwaige Mehrkosten wären dann Teil der Vermittlungsgebühren. Bei Uber ist dies aktuell der Fall. Laut Unternehmensangaben besteht ein hinreichender Versicherungsschutz für alle Nutzer der Uber-Plattform.
Bei den Frankfurter uberPOP-Preisen entspricht ein Umsatz von 17.500 € einer wöchentlichen Arbeitszeit von 15 bis 30 h, je nach Anzahl der Jahreswochen und der realisierten Auslastung des Fahrzeuges.
Bei Chauffeuren, die nicht unter die Kleinunternehmerregelung fallen, wäre die steuerliche Behandlung eine andere. Solche Chauffeure würden im Rahmen des Reverse-charge-Verfahrens die Vermittlungsgebühr in Deutschland (zu 19 %) versteuern, und könnten Vorsteuerabzüge gelten machen.
Die Angaben zu Besetztzeiten und Besetztkilometern beziehen sich auf den Durchschnitt über alle Funktaxen.
Eigene Berechnungen auf Grundlage von Unternehmensangaben. Der Wert entspricht der durchschnittlichen Auslastung im Dezember 2014 (1.–22.) für uberPOP bzw. uberX in Chicago, Amsterdam, Stockholm und Paris.
Vgl. etwa die Pressemitteilung von Taxi Deutschland vom 11. Juni 2014.
Laut Unternehmensangaben ist die Uber-Plattform bereits jetzt hinreichend versichert.
Vgl. Accenture (2014, S. 21). Die Zahlen entstammen einer uberPOP Pilotstudie und lassen sich nur begrenzt übertragen. Jedoch bestätigen die Daten die These, dass Uber und vergleichbare Dienste zumindest in der Anfangsphase vornehmlich von bestimmten Personengruppen in Anspruch genommen werden.
Eine Aufzählung findet sich unter http://www.taxi-rechner.de/taxiblog/tarifupdates-durch-den-mindeslohn/6, abgerufen am 11.02.2015.
Vgl. BZP (2014, S. 22).
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Der vorliegende Beitrag basiert auf einem Gutachten, das die Autoren für Uber erstellt haben. Für hilfreiche Kommentare danken wir Pio Baake, Fabien Nestmann, Jena Wuu, den anonymen Gutachtern dieser Zeitschrift sowie den Teilnehmern der Konferenz „Verkehrsökonomik und -politik“ am 11. und 12. Juni 2015 in Berlin.
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Haucap, J., Pavel, F., Aigner, R. et al. Chancen der Digitalisierung auf Märkten für urbane Mobilität: Das Beispiel Uber. List Forum 43, 139–183 (2017). https://doi.org/10.1007/s41025-017-0067-5
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