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Preiselastizitäten der Nachfrage im ÖPNV unter spezieller Berücksichtigung ermäßigter Sozialtarife am Beispiel einer mittelgroßen Stadt

Social Tariff Concessions and the Price Elasticity of Demand of Local Public Transport System in a Medium Sized Urban Area

  • Wissenschaftlicher Beitrag
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Raumforschung und Raumordnung

Zusammenfassung

Ziel der Arbeit ist es, die Preiselastizitäten der Nachfrage für einzelne (u. a. ermäßigte) Tarife des ÖPNV einer mittelgroßen deutschen Stadt (hier Jena) mithilfe einer empirischen Schätzung zu ermitteln. Insbesondere wird es dadurch möglich, den städtischen Zuschussbedarf an den ÖPNV, der nach Einführung ermäßigter Sozialtarife für bestimmte Bevölkerungsgruppen entsteht, abzuschätzen. Die Schätzung mittels AR-Modells erfolgte auf Grundlage monatlicher Umsatzdaten einzelner Produkte der vergangenen zehn Jahre. Für den ÖPNV in Jena beträgt die Preiselastizität der Nachfrage nach Einzeltickets zum Normalpreis − 0,63 und ist somit, geografisch bedingt, in Absolutwerten etwas höher als in vergleichbaren Studien. Für ermäßigte Sozialtarife konnte ein höherer Elastizitätswert festgestellt werden. Somit kann für Personen, die von Sozialtransfers leben, festgestellt werden, dass die Nachfrage nach Leistungen des ÖPNV (Einzelfahrten) weniger vom Einkommenseffekt (geringere Preiselastizität bei einkommensschwacher Bevölkerungsgruppen) als vielmehr vom Effekt einer höheren Preiselastizität bei nicht berufsbedingten Freizeitfahrten bestimmt wird.

Abstract

The aim of the study is to calculate the price elasticity of demand for several local public transport products of a mid-sized German city (Jena) to estimate the potential subsidy requirements of social tariff concessions. The results of the ten year time series AR-model estimation show an elasticity coefficient of − 0.63 for a single ticket which is slightly higher in absolute terms compared with past studies but can be explained with the geographical structure of the examined city. The price elasticity of social concession-tariffs is significantly higher. This means that the income effect will be outweighed by the effect of lower demand of welfare recipients for (relatively inelastic) intra-city commuting.

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Notes

  1. Die Preiselastizität der Nachfrage gibt an, um wie viel Prozent sich die Nachfrage nach einem Gut ändert, wenn der Preis des Gutes um ein Prozent erhöht oder gesenkt wird.

  2. Wenn im Folgenden von hoher oder niedriger Preiselastizität die Rede ist, sind die (negativen) Absolutwerte gemeint.

  3. Korrelation der erklärenden Variablen miteinander.

  4. Bei Monatstickets werden zusätzlich die Umsätze von Abo-Monatstickets und Jahrestickets integriert.

  5. Grund hierfür ist vermutlich, dass weniger Karten auf „Vorrat“ gekauft werden.

  6. Beispielsweise aufgrund jahreszeitlicher Schwankungen oder kultureller oder sportlicher Großereignisse.

  7. Zwar fanden de jure nur Preiserhöhungen statt; de facto wurden die Preise im Beobachtungszeitraum jedoch auch gesenkt. So stellt z. B. die Einführung der 4er-Einzelkarten im Februar 2009 eine faktische Preissenkung dar.

  8. Die Berechnung am Beispiel der Einführung von 4er-Tickets, wobei p für Preise und m für abgesetzte Tickets steht: \( {p_{\textit{gewichtet}}} = \displaystyle \frac{{{p_{\textit{EZ}}} * {m_{\textit{EZ}}} + {p_{4er}} * {m_{4er}}}}{{({m_{\textit{EZ}}} + {m_{4er}})}} \).

  9. Probleme könnten nur auftreten, wenn gewisse Grenzwerte überschritten werden (AR-Koeffizient größer als 1) (vgl. Quantitative Micro Software 2005: 500); dies ist aber bei der vorliegenden Studie nicht der Fall.

  10. Ein Überblick zu allen verwendeten Variablen befindet sich in Anhang II.

  11. Um aus den Schätzkoeffizienten die Preiselastizitäten ablesen zu können, wurden, wie oben beschrieben, bei allen Schätzungen jeweils die logarithmierten Werte verwendet (vgl. Kap. 3).

  12. Das Vollmobilticket (VMT) berechtigt, je nach Zone, zur Nutzung aller sich in der jeweiligen Zone (maximal auf der Achse Jena-Erfurt) befindlichen Nahverkehrsoptionen einschließlich des Regionalverkehrs der Deutschen Bahn AG. Diese Tickets konnten im Rahmen der Schätzung nicht berücksichtigt werden, da vollkommen unklar ist, welche Teile der jeweiligen individuellen Nachfrage sich auf den Stadtverkehr Jena beziehen. Dies könnte nur durch umfangreiche flächendeckende Befragungen in Verbindung mit stated preference-Analysen ermittelt werden. Bei diesen Analysen zur Feststellung bekundeter Präferenzen werden die Nutzer nicht nur nach ihrem möglichen Nachfrageverhalten befragt, sondern es wird eine reale Preis- oder Serviceänderung getestet (im oben genannten Beispiel etwa die Möglichkeit, ein DB-Monatsticket ohne Cityoption Jena zu einem bestimmten Preis zu kaufen). Aus einer Vielzahl von tatsächlichen Käufen von Tickets, die nur für diese Befragung kreiert werden, lässt sich dann die Struktur der Nachfrage für einzelne Teilleistungen abschätzen, z. B. von Verbundtickets.

  13. Es ist stark davon auszugehen, dass für Wochen- und Monatstickets geringere Preiselastizitäten vorliegen, da diese zum überwiegenden Teil von Berufspendlern gekauft werden.

  14. Besitzer eines Automobils haben durchschnittlich eine wesentlich geringere Preiselastizität der Nachfrage in Bezug auf Fahrten mit dem ÖPNV als solche, die kein Kraftfahrzeug besitzen (Balcombe/Mackett/Paully et al. 2004: 116).

  15. Berufspendler reagieren kaum auf Preisänderungen (z. B. Dargay/Hanly 1999: 4; Pratt Consultant Inc./Texas Transportation Institute/Cambridge Systematics Inc. et al. 2000: 12.15; Balcombe/Mackett/Paully et al. 2004: 59), da sie täglich zur Arbeit fahren ”müssen“ und zumindest im Innenstadtverkehr und bei Betrachtung der Vollkosten (wozu auch Stau- und Parkkosten zählen) der ÖPNV günstiger ist. Erst wenn ein gewisser Schwellenwert durch Preiserhöhungen überschritten wird, steigt diese Fahrgastgruppe auf dann günstigere Alternativen um.

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Download references

Danksagung

Der Autor dankt den anonymen Gutachtern, Bianka Dettmer und Andreas Freytag für die umfangreiche Unterstützung beim Erstellen des Manuskripts sowie der Stadtverwaltung Jena und der Jenaer Nahverkehrsgesellschaft für die Bereitstellung umfangreicher Daten.

Author information

Authors and Affiliations

  1. Friedrich-Schiller-Universität Jena, Lehrstuhl für Wirtschaftspolitik, Carl-Zeiß-Straße 3, 07743, Jena, Deutschland

    Christoph Vietze

Authors
  1. Christoph Vietze
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    You can also search for this author in PubMed Google Scholar

Corresponding author

Correspondence to Christoph Vietze.

Appendices

Anhang I: Vergleichswerte zu Preiselastizitäten in vier europäischen Staaten

Quelle

Land

Daten-periode

Transport-mittel

Geografische Situation

Elastizitätswert

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Finnland

1988

Bus, Tram U-Bahn, Bahn

innerstädtisch

− 0,48

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Finnland

1995

Bus, Tram, U-Bahn, Bahn

Innerstädtisch

− 0,56

Sullström/Suoniemi (1995)

Finnland

1966–1990

Bus, Tram, U-Bahn, Bahn

innerstädtisch, zwischen Städten

− 0,75

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Niederlande

1984–1985

Bus, Tram, U-Bahn

innerstädtisch, ländliche Gemeinden

− 0,35/− 0,40

BGC (1988)

Niederlande

1980–1986

Bus, Tram, U-Bahn

innerstädtisch, ländliche Gemeinden

− 0,35/− 0,40

Roodenburg (1983)

Niederlande

1950–1980

Bus, Tram, U-Bahn

innerstädtisch, ländliche Gemeinden

− 0,51

Fase (1986)

Niederlande

1965–1981

Bus, Tram, U-Bahn

Innerstädtisch

− 0,53/− 0,80

Gunn (1987)

Niederlande

1986

Bahn

ländliche Gemeinden

− 0,77

Oum/Waters Jr./Yong (1992)

Niederlande

1977–1991

Bus, Tram, U-Bahn

innerstädtisch, ländliche Gemeinden

− 0,74

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Norwegen

1990–1991

Bus, Tram, U-Bahn, Bahn

innerstädtisch

− 0,40

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Norwegen

1991–1992

Bus

zwischen Städten

− 0,63

EXTRA (Nijkamp/Pepping 1998)

Vereinigtes Königreich

1991

Bus, Tram, U-Bahn, Bahn

innerstädtisch, zwischen Städten

− 0,15

  1. Quelle: Eigene Darstellung nach Nijkamp/Pepping (1998: 10)

Anhang II: Verwendete Variablen

ticket(ET):

Absatzmenge Einzeltickets

ticket(WT):

Absatzmenge Wochentickets

ticket(MT):

Absatzmenge Monatstickets

ticket(ET erm ):

Absatzmenge ermäßigte Einzeltickets

ticket(MT erm ):

Absatzmenge ermäßigte Monatstickets

preis(ET):

Verkaufspreis Einzeltickets

preis(WT):

Verkaufspreis Wochentickets

preis(MT):

Verkaufspreis Monatstickets

preis(ET erm ):

Verkaufspreis ermäßigte Einzeltickets

preis(MT erm ):

Verkaufspreis ermäßigte Monatstickets

PUmst 0, 1(ET):

Dummy Monat vor Preisumstellung, Einzeltickets

PUmst 0, 1(WT):

Dummy Monat vor Preisumstellung, Wochentickets

PUmst 0, 1(MT):

Dummy Monat vor Preisumstellung, Monatstickets

PUmst 0, 1(ET erm ):

Dummy Monat vor Preisumstellung, ermäßigte Einzeltickets

PUmst 0, 1(MT erm ):

Dummy Monat vor Preisumstellung, ermäßigte Monatstickets

DEZ 0, 1):

Dummy Monat Dezember

U(TT, GTT, WT, MT):

Gesamtumsatz Tagestickets, Gruppentagestickets, Wochentickets, Monatstickets; Substitute zu Einzeltickets

U(ET, MT):

Gesamtumsatz Einzeltickets, Monatstickets; Substitute zu Wochentickets

U(ET, WT, AMT, JT):

Gesamtumsatz Einzeltickets, Wochentickets, Abo- Monatskarten, Jahreskarten; Substitute zu Monatstickets

U(WT erm , MT erm ):

Gesamtumsatz ermäßigte Wochentickets, ermäßigte Monatstickets; Substitute zu ermäßigten Einzeltickets

U(ET erm , WT erm ):

Gesamtumsatz ermäßigte Einzeltickets, ermäßigte Wochentickets; Substitute zu ermäßigten Monatstickets

LinSperrGew :

Zeiträume von Linienstörungen, gewichtet mit dem Anteil der jeweiligen Linie am Gesamtverkehrsaufkommen

JenaPass :

Anzahl der sich in Umlauf befindlichen „JenaPässe“

EBEgew :

Anzahl aufgegriffener Personen ohne gültigen Fahrschein, gewichtet mit den aufgewandten Kontrollstunden

AR(1):

Statistische Kontrollvariable, Autoregression erster Ordnung

AR(2):

Statistische Kontrollvariable, Autoregression zweiter Ordnung

R 2 adj :

adjustiertes R-Quadrat (Bestimmtheitsmaß)

DWstat :

Durbin-Watson-Statistik

n :

Anzahl der Beobachtungen

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Vietze, C. Preiselastizitäten der Nachfrage im ÖPNV unter spezieller Berücksichtigung ermäßigter Sozialtarife am Beispiel einer mittelgroßen Stadt. Raumforsch Raumordn 69, 319–331 (2011). https://doi.org/10.1007/s13147-011-0116-0

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