Die unfallbezogenen Alarmierungskriterien nach Verkehrsunfall für Schockraumteams wurden in der aktuellen Version der S3-Leitlinie für Polytrauma/Schwerverletzten-Behandlung revidiert. Bei steigenden Schockraumalarmierungen und einer zunehmenden Übertriage von Traumapatienten nach Verkehrsunfall gilt es diese Kriterien zu hinterfragen. Anhand valider Registerdaten konnten die unfallbezogenen Alarmierungskriterien reevaluiert und Empfehlungen formuliert werden.

Hintergrund und Fragestellung

Der Verkehrsunfall mit Personenschaden stellt für die prä- und innerklinische medizinische Versorgung eine große Herausforderung dar. Aktuellen Daten des Statistischen Bundesamts zufolge starben in Deutschland im Jahr 2022 insgesamt 2782 Verkehrsteilnehmer bei Unfällen im Straßenverkehr. Dies entspricht einer Zunahme von 9 % (220 Todesopfer) im Vergleich zum Vorjahr. Die Zahl der Verletzten stieg 2022 gegenüber 2021 um 11 % auf rund 358.000 Personen [1]. Insbesondere im Rahmen von Primäralarmierungen nach Verkehrsunfall und geringer Informationsdichte zum Unfallgeschehen mangelt es Disponent*innen und Rettungskräften derzeit an prähospital schnell und einfach einzuschätzenden Parametern, welche eine frühzeitige und bedarfsgerechte Schockraumalarmierung rechtfertigen.

In ihrer aktuellen Version gibt die S3-Leitlinie Polytrauma/Schwerverletzten-Behandlung (AWMF-Registernummer 187-023), Version 4.1 (31.12.2022), folgende unfallbezogene Alarmierungskriterien nach VU für Schockraumteams vor: VU mit Ejektion aus dem Fahrzeug oder Fraktur langer Röhrenknochen. Im Vergleich zur Vorgängerversion der Leitlinie wurden die unfallbezogenen Kriterien Frontaufprall mit Intrusion von mehr als 50–70 cm, Geschwindigkeitsänderung von delta > 30 km/h, Fußgänger‑/Zweiradkollision und Tod eines Insassen entfernt, das Kriterium Ejektion aus dem Fahrzeug wurde übernommen. Seit Definition dieser unfallbezogenen Kriterien haben sich Pkw-Sicherheitssysteme verbessert [2, 3]. Im Kontext steigender Schockraumauslastungen [4] mit entsprechenden strukturellen und ökonomischen Belastungen sowie einer fraglichen Korrelation mit der Verletzungsschwere [5, 6] sollen in dieser Arbeit unfallbezogene Schockraumalarmierungskriterien nach VU anhand valider Daten reevaluiert und deren Assoziation zu schweren Verletzungen untersucht werden. Hierfür wurden schwere Verletzungen als Unfallfolge mittels AIS (Abbreviated Injury Scale) definiert. Die Erkenntnisse könnten Rettungskräften und klinischem notfallmedizinischem Personal dienen, Verletzungsmuster von Fahrzeuginsassen nach Verkehrsunfall einzuschätzen, um so eine frühzeitige und adäquate Versorgung zu ermöglichen [7].

Studiendesign und Untersuchungsmethoden

Datengrundlage

Die Datengrundlage für diese deskriptive, retrospektive Registerstudie stellt die GIDAS-Datenbank dar (German In Depth Accident Study; Erhebungszeitraum 01/1999 bis 06/2021, Erhebungsgebiet Großraum Dresden sowie Hannover). Träger des GIDAS-Projekts sind die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und die Forschungsvereinigung Automobiltechnik e. V. (FAT). Die Verkehrsunfallforschung an der TU Dresden GmbH (VUFO) und die Unfallforschung der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) sind Forschungsnehmer. In der GIDAS-Datenbank werden polizeilich gemeldete Verkehrsunfälle mit Personenschaden erfasst, wobei bis zu 3500 Parameter anonymisiert in einer Fallakte gespeichert werden. Teams, bestehend aus technischem und medizinischem Personal, untersuchen Unfallstellen und erfassen Informationen wie Unfallablauf, Unfalltyp, medizinische Daten der Beteiligten und technische Daten der Fahrzeuge. Die medizinischen Daten werden mittels AIS-Codes erfasst und aus den behandelnden Kliniken abgefragt. Die Erhebung erfolgt nach einem Stichprobenplan. Im Falle eines prä- oder innerklinischen Versterbens als Unfallfolge wurden Verletzungsmuster ebenfalls anhand der AIS erfasst [8]. Neben Kraft- und Zweirädern wurden in dieser Arbeit ausschließlich Fahrzeuge der Klassen M1 (Pkw bis 8 Sitzplätze) und N1 (Nutzfahrzeuge bis 3,5 t) betrachtet. Nur vollständig dokumentierte und rekonstruierte Fälle mit Personenschaden wurden verwendet.

Es wurde ein Datensatz für Fahrzeuginsassen erstellt und für die Betrachtung von Geschwindigkeitsänderung (DeltaV), Frontalkollisionen mit Intrusion von mehr als 50–70 cm sowie dem Tod bzw. der Ejektion eines Insassen verwendet.

Ein zweiter Datensatz wurde aufgrund der veränderten Kollisionsbedingungen und Verletzungsmechanismen für Fußgänger/Zweiradaufsassen („vulnerable road user“ [VRU]) erstellt. Bei Mehrfachkollisionen wurde bei Pkw-Insassen die schwerste (hinsichtlich Verletzungsfolge), bei VRU die initiale Kollision betrachtet, sofern nicht eine Objektkollision ursächlich für die Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer war.

Definition „schwere Verletzung“

In dieser Arbeit wurde das Vorliegen eines Maximum-Abbreviated-Injury-Scale-Werts von 3 oder höher (MAIS 3+) als Unfallfolge als „schwere Verletzung“ definiert. Entsprechend wurden z. B. schwere Thorax‑, Becken- und Bauchtraumata mit Verletzungen der inneren Organe, schwere Schädel-Hirn-Traumata (SHT), Majoramputationen, (offene) Frakturen langer Röhrenknochen oder der großen Gelenke, zentrale Gefäßverletzungen, schwere Verletzungen der Wirbelsäule und Verbrennungen (ab II° und 10 % KOF) inkludiert und von der Notwendigkeit einer Schockraumalarmierung ausgegangen. Alle weiteren Personen wurden als „Leichtverletzte“ eingestuft.

Anwendung der Schockraumkriterien

Die Kriterien Frontaufprall mit Intrusion von mehr als 50–70 cm und DeltaV > 30 km/h wurden metrisch bewertet. Es erfolgte eine Adjustierung der Cut-off-Werte, um Auswirkungen auf die Gütekriterien und Verletzungswahrscheinlichkeiten betrachten zu können. Nach Frontaufprall wurden die Intrusionsmaße 20, 50, 75 und 100 cm betrachtet. Per Definition handelt es sich bei Intrusion um die Innenraumdeformation eines Fahrzeugs (z. B. Versatz des Armaturenbretts in Richtung Sitz). Alternativ wurden identische Werte auf eine maximale Deformation angewendet und betrachtet. Hierfür wurde der Datensatz zuvor nach Anprallrichtung unterteilt. Für DeltaV erfolgte die Auswertung der Gütekriterien für 30, 50, 70, 100 und 130 km/h.

VRU-Beteiligung, Ejektion bzw. Tod eines Insassen wurden als binär betrachtet. Für die Ejektion eines Insassen wurden sowohl herausgeschleuderte als auch weitere Insassen betrachtet. Für die Beurteilung bei VRU-Beteiligung wurden sowohl Kollisionen mit mehrspurigen Fahrzeugen (MSF), VRU untereinander und deren Alleinunfälle bzw. Objektkollisionen berücksichtigt.

Statistik

Es folgte die Berechnung der Gütekriterien Sensitivität (Sens.), Spezifität (Spez.), positiver (PPW) und negativer prädiktiver Wert (NPW) bzgl. einer schweren Verletzung bei Auftreten eines Schockraumkriteriums. Zur Betrachtung von Über- und Untertriagierung wurden „false positive“ (fp), „false negative“ (fn), „true positive“ (tp) und „true negative“ (tn) Fälle ermittelt.

Die Sensitivität ist ein Maß dafür, wie gut ein Schockraumkriterium tatsächlich eine schwere Verletzung zur Folge hat. In Abhängigkeit vom Schockraumkriterium wird sie aus dem Verhältnis tatsächlich schwer Verletzter (MAIS 3+, tp) und der Summe aus schwer Verletzten, unabhängig davon ob diese dem Schockraumkriterium zugeordnet werden können (tp + fn), berechnet. Der positive prädiktive Wert hingegen ist eine Kennzahl, um die Zuverlässigkeit eines Schockraumkriteriums hinsichtlich der Assoziation zu einer schweren Verletzung zu bewerten. Er hängt von der Sensitivität, der Spezifität und der Gesamthäufigkeit schwerer Verletzungen ab (Verhältnis zwischen tatsächlich schwer Verletzten [MAIS 3+, tp] und korrekt bzw. falsch als schwer verletzt zugeordneten Personen [tp + fp]).

Die Wahrscheinlichkeiten für das Eintreten einer schweren Verletzung wurden mittels Verletzungsrisikofunktionen (binäre logistische Regressionsanalyse) ermittelt. Der hierfür verwendete Klassifikationsschwellenwert β entspricht dabei der Verletzungswahrscheinlichkeit der jeweiligen unabhängigen Variable. Bei binären Variablen erfolgte eine Verteilungsanalyse anhand des GIDAS-Abzugs. Abhängige Variable war die MAIS-Ausprägung (bzw. die adjustierten Werte für Intrusion und DeltaV), unabhängige Variablen stellten die Schockraumkriterien dar. Folgende Software wurde verwendet: Matlab Version 2020b bzw. 9.9 (MathWorks 2020, Natick, USA), Microsoft Excel für Mac, Version 16.57 (Microsoft, Redmond, USA).

Ergebnisse

Im Erhebungszeitraum wurden 42.310 VU mit 57.837 Pkw-Insassen erfasst. Der überwiegende Teil wies leichte Verletzungsfolgen auf. So zeigte sich ein MAIS 0 bei 35.720 (61,76 %), MAIS 1 bei 18.057 (31,22 %), MAIS 2 bei 3094 (5,35 %) Personen. Verletzungen der Ausprägung MAIS 3+ lagen bei 968 (1,67 %), MAIS 4+ bei 355 (0,25 %) und MAIS 5+ bei 210 (0,23 %; Abb. 1) Fällen vor.

Abb. 1
figure 1

Relative MAIS-Verteilung der im Erhebungszeitraum erfassten Fahrzeuginsassen (n = 57.837) und VRU nach Kollision mit MSF (n = 15.678)

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Von den 15.678 eingeschlossenen VRU wiesen 1289 (8,22 %) Verletzungen der Schwere MAIS 3+ auf.

Metrische Kriterien: Frontanprall mit Intrusion von mehr als 50–70 cm, DeltaV > 30 km/h

Eine Innenraumdeformation (Intrusion) von mehr als 50 cm lag bei 422 Fällen (0,73 %) vor. Bei 134 (31,7 %) dieser Fälle lag eine Frontalkollision zugrunde. Die Verteilung der Verletzungsschwere ist in Abb. 2 dargestellt.

Abb. 2
figure 2

Relativverteilungen der Intrusionskategorien nach MAIS-Ausprägung (blau = Intrusion < 50 cm [n = 57.415]; grau = Intrusion ≥ 50 cm [n = 422])

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Beim Vergleich der Intrusionswerte zeigt sich mit steigender Intrusion ein steigender Klassifikationsschwellenwert β, ein steigender PPW und eine abnehmende Sensitivität hinsichtlich des Auftretens einer MAIS-3+-Verletzung (Tab. 1). Spezifität und NPW ändern sich mit ≥ 98 %, unabhängig von Intrusion, kaum.

Tab. 1 Gütekriterien zur Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung (AIS 3+) nach Intrusion (Frontaufprall, nMAIS3+ = 986)
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Mit steigender unfallbedingter Verzögerung (DeltaV) steigt die Wahrscheinlichkeit einer MAIS-3+-Verletzung von 3 % (30 km/h) auf > 90 % ab 100 km/h (Tab. 2). Mit steigendem DeltaV fällt die Sensitivität, wobei Spezifität und PPW steigen.

Tab. 2 Gütekriterien zur Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung (AIS3+) nach DeltaV (jede Anprallrichtung, nMAIS3+ = 986)
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In Abhängigkeit von der MAIS-Ausprägung zeigen Intrusion > 50 cm und DeltaV > 30 km/h mit steigender Verletzungsschwere einen sinkenden Klassifikationsschwellenwert β und (bei sinkender Fallzahl, tp und fn) eine steigende Sensitivität. Die Spezifität von ≥ 99 % (Intrusion) bzw. ≥ 89 % (DeltaV) bleibt nahezu unverändert (Tab. 3).

Tab. 3 Gütekriterien zur Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung (AIS 3+) für die Kriterien Intrusion > 50 cm und DeltaV > 30 km/h nach MAIS-Ausprägung
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Binäre Kriterien: Ejektion eines Insassen, Tod eines Insassen, Fußgänger‑/Zweiradkollision

Im Datensatz wurden 106 herausgeschleuderte Insassen erfasst. Hiervon wiesen 60 (57 %) eine MAIS-3+-Verletzung (38 % MAIS 4+ und 22 % MAIS 5+) auf. In 64 dieser Fälle befanden sich weitere Beteiligte im Fahrzeug, von denen 18 (28 %) eine MAIS-3+-Verletzung (11 % MAIS 4+ und 5 % MAIS 5+) davontrugen. Für herausgeschleuderte Personen ergibt sich somit ein PPW von 57 % bei einer Sensitivität von 6 %. Mitinsassen weisen einen PPW von 28 % bei einer Sensitivität von 2 % auf (Tab. 4).

Tab. 4 Gütekriterien zur Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung (AIS 3+) für die Variablen Ejektion bzw. Tod eines Insassen sowie Fußgänger‑/Zweirad(VRU)-Kollision
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Im Datensatz lagen 242 (0,4 %) Fälle mit Todesfolge eines Insassen vor. In diesen wurden 126 weitere Insassen erfasst, wovon 57 (45,2 %) eine MAIS-3+-Verletzung aufwiesen. Damit ergaben sich Verletzungswahrscheinlichkeiten für MAIS 3+ von 45,2 %, für MAIS 4+ von 26,2 % und für MAIS 5+ von 16,7 % (PPW 45 %, Sens. 8 %; Tab. 4).

Für die Fußgänger‑/Zweirad(VRU)-Kollision erfolgte die Bewertung von Alleinunfällen bzw. Objektkollisionen, Kollisionen von VRU mit MSF sowie der Fahrzeuginsassen nach Kollision mit VRU. Es wurden 57.837 Fahrzeuginsassen, 23.078 VRU-Kollisionen und 15.678 Kollisionen von VRU mit MSF erfasst. Für Fahrzeuginsassen ergab sich dabei die Wahrscheinlichkeit einer MAIS-3+-Verletzung von 1,7 %, für VRU nach Alleinunfällen bzw. Objektkollisionen von 8,2 % und für VRU nach Kollision mit MSF von 8,2 %. Gütekriterien für letztere Betrachtung sind in Tab. 4 dargestellt.

Alternative Variable: maximale Fahrzeugdeformation

Der nach Anprallrichtungen gefilterte GIDAS-Abzug ergab nach Frontanprall 28.202 Fälle, von denen 488 Personen (1,7 %) MAIS3+-Verletzungen aufwiesen. Von den erfassten 16.149 Fällen nach Seitanprall waren 315 (2 %) schwer verletzt. Die in Tab. 5 dargestellten Gütekriterien zeigen mit steigender maximaler Fahrzeugdeformation eine steigende Wahrscheinlichkeit für das Auftreten einer MAIS-3+-Verletzung. Für den Frontanprall liegt eine Wahrscheinlichkeit von 19 % bei 100 cm Deformation vor, im Falle eines Seitanprall bereits ab 75 cm.

Tab. 5 Gütekriterien zur Wahrscheinlichkeit einer schweren Verletzung (MAIS 3+) für das Kriterium maximale Deformation, nach Anprallrichtung (nFrontanprall = 28.202, nSeitanprall = 16.149)
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Diskussion

Ziel dieser Arbeit war die Reevaluation von unfallbezogenen Alarmierungskriterien für innerklinische Schockraumteams nach Verkehrsunfall anhand objektiver Registerparameter der GIDAS-Datenbank. Vor dem Hintergrund verbesserter Verkehrssicherheitssysteme, steigender Schockraumalarmierungszahlen, begrenzter Ressourcen und einer häufigen Übertriagierung von Verletzungen nach Verkehrsunfall können durch Anpassung der Schockraumalarmierungskriterien Voraussetzungen für eine ökonomische und bedarfsgerechte Bereitstellung von innerklinischen Schockraumteams erreicht werden, ohne die Rate an unerkannten Traumafolgen bzw. Nachalarmierungen von Schockraumteams zu beeinflussen.

Betrachtet man den unfallabhängigen Parameter Intrusion, so zeigt sich ein direkter Zusammenhang zwischen Intrusionsmaß und Verletzungsschwere [9]. Dem gegenüber stehen die geringe Fallzahl mit einer Intrusion größer 50 cm (0,7 %) sowie eine Wahrscheinlichkeit für schwere Verletzungen von 36 % (PPW 48 %). Bei Intrusionswerten ab 75 cm zeigte sich eine Wahrscheinlichkeit für schwere Verletzungen von 79 % (PPW 60 %), was diesen Intrusionswert als Parameter zu qualifizieren scheint. Auch Matsushima et al. zeigten in ihrer retrospektiven Betrachtung von 10.554 Verkehrsunfallpatienten, dass die Intrusion als alleiniges Schockraumkriterium bei 18,8 % der Patienten Maßnahmen wie Intubation in der Notaufnahme, chirurgische Eingriffe, Tod im Krankenhaus oder Aufnahme auf die Intensivstation zur Folge hatte [10]. In einer Erhebung von 608 Unfallpatienten zeigten Isenberg et al. für die Inanspruchnahme von Traumazentrumsressourcen in Abhängigkeit von der Intrusion eine Sensitivität von 58,3 % und einen PPW von 12,7 % [11]. Entsprechend dieser Empfehlung und einer damit assoziierten möglichen Übertriagierung bei alleiniger Betrachtung sowie einer kaum umzusetzenden prähospitalen Erhebbarkeit aufgrund aufwendiger Messung kann die Entfernung dieses Kriteriums aus der Leitlinie anhand der GIDAS-Daten unterstützt werden.

Ähnliches gilt für die Bewertung der DeltaV-Ausprägungen. Das aus der Leitlinie entfernte Kriterium DeltaV > 30 km/h wies einen Schwellenwert β von 3 % auf (PPW 10 %). Diese Daten decken sich mit der Publikation von Jurewicz et al., in der bei Aufprallgeschwindigkeiten bei rechtwinkligen Frontalaufprallen von etwa 30 km/h eine Verletzungswahrscheinlichkeit von MAIS 3+ von etwa 10 % beschrieben ist [12]. Eine Anpassung des Werts auf 70 km/h wäre bei einer Wahrscheinlichkeit von 45 % für schwere Verletzungen und einem PPW von 48 % möglicherweise besser geeignet. Auch Doecke et al. zeigten eine hochsignifikante positive Beziehung zum Risiko schwerer Verletzungen in Abhängigkeit von DeltaV [13]. Nach aktuellem Stand der Automobiltechnik wird dieser Wert nach VU jedoch nicht erfasst oder gespeichert und ist somit für Rettungskräfte prähospital nicht valide zugänglich. Eine Entfernung des Kriteriums aus der S3-Leitlinie zur Vorhersage einer schweren Verletzung (AIS 3+) wird daher ebenfalls unterstützt.

Auch die alternative Betrachtung der maximalen Fahrzeugdeformation zeigte mit steigenden Werten einen linearen Zusammenhang mit der Wahrscheinlichkeit für MAIS-3+-Verletzungen, jedoch lediglich ab einer Ausprägung von 130 cm eine Wahrscheinlichkeit von 42 % (PPW 33 %). Auch dies scheint bei einer Häufigkeit von 1,7 % aller erfassten Unfälle (488 Fälle für Frontaufprall) sowie eingeschränkter prähospitaler Beurteilbarkeit wenig geeignet. Anzumerken ist die ca. doppelt so hohe Wahrscheinlichkeit für MAIS-3+-Verletzungen bei Seitanprall, verglichen mit Frontanprall bei gleichen Karosserieverformungen. Ähnliches wurde bereits anhand von Daten der Verkehrsunfallforschung Hannover berichtet [14].

Das Beibehalten des Schockraumkriteriums „Herausschleudern eines Insassen“ konnte anhand der GIDAS-Daten bestätigt werden. Von den 106 erfassten herausgeschleuderten Personen wiesen 60 (57 %) der Fälle eine MAIS-3+-Verletzung auf (PPW 57 %). Dies deckt sich mit einer Betrachtung von 6909 verunfallten Personen durch Góngora et al. Herausgeschleuderte Fahrzeuginsassen wiesen einen signifikant höheren Injury Severity Score (ISS) sowie eine längere klinische Verweildauer auf als nicht ejektierte Patienten [15].

Die erfassten Mitinsassen zeigten in 28 % der Fälle MAIS-3+-Verletzungen (PPW 28 %). Lag ein Unfall mit Todesfolge vor, so erlitten Mitinsassen in 45 % der Fälle eine MAIS-3+-Verletzung (PPW 45 %). Eine Erweiterung der Empfehlung auf „Herausschleudern bzw. Tod eines Insassen“ zur Alarmierung eines Schockraums ist daher zu empfehlen.

Die geringen Wahrscheinlichkeiten im Datensatz für MAIS-3+-Verletzungen von VRU nach Alleinunfällen oder Objektkollisionen (8,2 %) oder Kollisionen mit MSF (8,2 %) unterstreichen die Entfernung dieses Kriteriums aus der Leitlinie. Yang und Otte berichteten mit 6,2 % MAIS-3-Verletzungen ähnlich geringe Verletzungsraten von Fußgängern nach VU [16]. Auch Radjou et al. zeigten ferner, dass der Schädel häufig als Unfallfolge betroffen ist, weshalb VRU nach VU in jedem Fall kritisch evaluiert und eine Schockraumalarmierung im Zweifel erwogen werden sollte [17].

Nachteile der aktuellen Leitlinie

Die in der aktuellen Version der S3-Leitlinie Polytrauma/Schwerverletzten-Behandlung aufgeführten Kriterien, welche zu einer Schockraumalarmierung führen sollten, wurden im Vergleich zur Vorgängerversion auf lediglich VU mit Ejektion aus dem Fahrzeug und Fraktur langer Röhrenknochen reduziert. Anhand der GIDAS-Daten konnte diese Reduktion teilweise untermauert werden. Nach wie vor werden den Rettungskräften bzw. Leitstellendisponenten jedoch keine klaren Empfehlungen ausgesprochen, wann ein Schockraumalarm ausgelöst werden sollte. Auch die Empfehlung der Leitlinie zur großzügigen Schockraumalarmierung bei geriatrischen Patienten schafft wenig Konkretisierung bzw. bewirkt eine mögliche Übertriage dieser Patienten.

Im Hintergrundtext der Leitlinie wird ferner eine erweiterte Primärdiagnostik durch Thorax-CT nach folgenden unfallbezogenen Kriterien empfohlen: VU mit vmax > 50 km/h, Patient aus Fahrzeug geschleudert, Überrolltrauma, erhebliche Fahrzeugdeformierung, Fußgängerkollision mit > 10 km/h, Zweiradkollision mit > 30 km/h sowie Schleuderdistanz von Fußgänger nach Kollision mit Fahrzeug > 3 m. Die Formulierung erhebliche Fahrzeugdeformierung ist unscharf und eine Interpretation dieser erfolgt subjektiv. Außerdem sind einige dieser Kriterien prähospital nicht sicher erheb- oder beurteilbar.

Empfehlung

Die Entfernung der unfallbezogenen Kriterien „Intrusion von mehr als 50–70 cm“, „Geschwindigkeitsänderung von delta > 30 km/h“ und „Fußgänger‑/Zweiradkollision“ als Schockraumindikationen kann anhand der vorliegenden Daten wissenschaftlich untermauert werden. Das Kriterium „Tod eines Insassen“ sollte wieder aufgenommen und „Ejektion aus dem Fahrzeug“ sollte anhand unserer Daten beibehalten werden.

Nach VU mit VRU-Beteiligung sollte nicht nur eine CT des Thorax, sondern auch des Schädels niederschwellig erfolgen, insbesondere bei Einnahme von gerinnungshemmenden Medikamenten oder geriatrischen Patienten [16,17,18]. Bezüglich der Fahrzeugdeformierung lagen erst bei Werten von 130 cm (Frontanprall, β 42 %, PPW 33 %) bzw. 100 cm (Seitanprall, β 43 %, PPW 24 %) vertretbare Wahrscheinlichkeiten vor, sodass diese Maße in die Empfehlung aufgenommen werden könnten, um diese zu objektivieren.

Wie bereits in der aktuellen Version der Leitlinie erwähnt, scheinen die betrachteten unfallabhängigen Kriterien kaum zu einer Reduktion der Übertriage führen zu können [19,20,21]. In einer Vorarbeit konnte unsere Arbeitsgruppe bereits objektive, prähospital erhebbare Parameter identifizieren, welche nach VU zu einer Notarztalarmierung führen sollten [22]. Dies sind im Wesentlichen „Herausschleudern eines Insassen“, „brennendes Fahrzeug“, „problematische Rettung durch Verklemmung der Person oder des Fahrzeugs“, „Helmverlust von Zweiradaufsassen“, „Pkw (teilweise) zerrissen“, „Amnesie eines Betroffenen“, „VRU mitgeschliffen/überrollt“ und „Scheibenbruch am Gegnerfahrzeug sowie Amnesie (bei VRU-Beteiligung)“. Anhand der GIDAS-Daten wäre eine Analyse hinsichtlich vorhandener Unfallmodalitäten, welche zu einer Veränderung der Vitalparameter und/oder schweren Verletzungen mit der Notwendigkeit einer Schockraumbehandlung führen, als Folgeprojekt möglich. Wie ebenfalls in der aktuellen Version der Leitlinie erwähnt, sollten dabei physiologische Parameter als Eingangskriterium Berücksichtigung finden [19].

Limitationen

Einschränkend zu nennen ist die prähospitale Beurteilbarkeit der maximalen Fahrzeugdeformierung. Diese könnte jedoch anhand von Beispielbildern als Ausbildungsinhalt von Rettungskräften aufgenommen werden, um eine Schätzung abhängig vom Fahrzeugtyp zu ermöglichen. Die teilweise widersprüchlich erscheinenden Gütekriterien (bspw. sinkende Sensitivität mit steigender Intrusion oder DeltaV) resultieren aus einem deutlich unbalancierten Datensatz, in dem eine kleine Anzahl schwer verletzter Personen einer deutlichen Mehrheit nicht bzw. leicht verletzter Personen gegenübersteht. Diese Werte wurden daher nur teilweise in die Betrachtung integriert und hauptsächlich der Schwellenwert β sowie der PPW betrachtet.

Die in der aktuellen S3-Leitlinie genannten Parameter „Überrolltrauma“, „Fraktur langer Röhrenknochen“, „Schleuderdistanz von Fußgänger nach Kollision mit Fahrzeug > 3 m“ konnten anhand der hier vorliegenden Daten nicht beurteilt werden. Es wurde von einer Schockraumindikation bei Verletzungen der Schwere von mindestens AIS 3 ausgegangen. Dies entspricht den aktuellen Schutzzielen der Automobilindustrie zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit. Eine Übertriage aufgrund schwerer, jedoch isolierter, nicht lebensbedrohlicher Verletzungen ist nicht auszuschließen. Dies kann jedoch durch die Notwendigkeit einer gründlichen und sofortigen Reevaluation des Patienten bei Vorhandensein einer solchen Verletzung zum Ausschluss weiterer Unfallfolgen und Nutzung von physiologischen Parametern relativiert werden. Ferner wurden keine patientenspezifischen Parameter wie Vitalwerte oder die präklinische Notwendigkeit von Notfallinterventionen in die Bewertung der Verletzungsschwere einbezogen. Diese Informationen liegen den Disponent*innen bei der Primäralarmierung jedoch nicht vor und bieten damit keinen Anhalt für eine adäquate Primäralarmierung.

Schlussfolgerung

Aus Sicht der Autoren sollte auf Grundlage der betrachteten Daten eine Anpassung der unfallbezogenen Alarmierungskriterien nach Verkehrsunfall für Schockraumteams zur weiteren Optimierung der prä- und innerklinischen Versorgung erfolgen.

In unserer Studie konnten wir für nachfolgende Diskriminanten zur Aktivierung eines Schockraums keine ausreichende Vorhersagegüte einer schweren Verletzung herausarbeiten. Diese sollten daher als alleiniges Kriterium nicht standardisiert zu einer Schockraumalarmierung führen:

  • „Intrusion von mehr als 50–70 cm“

  • „Geschwindigkeitsänderung von delta > 30 km/h“

  • „Fußgänger‑/Zweiradkollision“

Die Kriterien

  • „Tod eines Insassen“ und

  • „Ejektion eines Insassen aus dem Fahrzeug“

zeigten hingegen eine gute Vorhersagegüte und sollten daher zu einer Schockraumalarmierung B (Teilalarmierung) führen.

In Folgeprojekten sollten anhand valider Daten weitere, mit schweren Verletzungen assoziierte Unfallparameter wie

  • „brennendes Fahrzeug“,

  • „problematische Rettung durch Verklemmung der Person oder des Fahrzeugs“,

  • „Helmverlust von Zweiradaufsassen“,

  • „Pkw (teilweise) zerrissen“,

  • „Amnesie eines Betroffenen“,

  • „VRU mitgeschliffen/überrollt“ und

  • „Scheibenbruch am Gegnerfahrzeug bei Kollision mit VRU“

hinsichtlich einer Schockraumindikation untersucht werden, um konkrete und prähospital beurteilbare Empfehlungen generieren zu können.

Fazit für die Praxis

  • Aktuelle Empfehlungen zur Schockraumalarmierung sind nur begrenzt valide und zum Teil prähospital schwer zu beurteilen.

  • „Fußgänger‑/Zweiradkollision“, „Intrusion“ und „DeltaV“ allein zeigen begrenzte Vorhersagekraft für schwere Verletzungen.

  • „Tod oder Herausschleudern eines Insassen“ zeigen gute Vorhersagegüte

  • Parameter wie „problematische Rettung durch Verklemmung der Person oder des Fahrzeugs“, „Helmverlust von Zweiradaufsassen“, „Pkw (teilweise) zerrissen“, „Amnesie eines Betroffenen“, „VRU mitgeschliffen/überrollt“, „Scheibenbruch am Gegnerfahrzeug bei Kollision mit VRU“ sollten für präzisere Alarmierungsempfehlungen untersucht werden.

  • Prähospital erhebbare Parameter sollten in die Primäralarmierung einbezogen werden, um die Versorgung zu optimieren.

  • Notwendigkeit einer gründlichen und sofortigen Reevaluation des Patienten, um eine adäquate Versorgung zu gewährleisten und Fehltriage zu vermeiden

  • Weiterführende Projekte erforderlich, um valide und prähospital beurteilbare Empfehlungen für Schockraumalarmierungen zu entwickeln