Zusammenfassung
Diese Konsistenzbedingungen sind notwendig, jedoch nicht hinreichend. Beispielsweise muss zusätzlich die Beschleunigung auf als komfortabel empfundene bzw. physikalisch mögliche Werte eingegrenzt werden. Bei dynamischen Annäherungen müssen kinematische Tatsachen wie die quadratische Abhängigkeit des Bremsweges von der Geschwindigkeit berücksichtigt werden und ggf. vorausschauend Bremsmanöver eingeleitet werden. Schließlich sollte das Modell zwar Instabilitäten und damit die Ausbildung von Stop-and-Go-Verkehr zulassen, jedoch keine Unfälle.
Ideen sind wie Kinder: Die eigenen liebt man am meisten.
Lothar Schmidt
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Notes
- 1.
Schwächt man Bedingung (11.1) auf \(\partial a_{\mathrm{mic}}/ \partial v \le 0\) ab, sind auch Modelle ohne Fundamentaldiagramm möglich, die gelegentlich postuliert werden.
- 2.
Verkehrsflussmodelle stellen die normalen Verhältnisse dar. Unfälle sind fast immer durch grobe Fahrfehler verursacht, die gerade nicht dem zu modellierenden Verhalten entsprechen, so dass sie außerhalb des Beschreibungsbereiches der hier behandelten Modelle liegen.
- 3.
Diese in der Originalarbeit nicht enthaltene Bedingung ist notwendig, um Unfallfreiheit auch bei Diskretisierungsfehlern zu gewährleisten.
- 4.
Hier ist, im Gegensatz zur Formulierung in der Originalarbeit, nicht berücksichtigt, dass sich während der Reaktionszeit die Geschwindigkeit ändern kann.
- 5.
Dabei ist die Bremsverzögerung \((v-v_{\mathrm{safe}})/\varDelta t\) nicht auf b begrenzt. Sie kann, beispielsweise nach Einscheren eines anderen Fahrzeuges (passiver Spurwechsel), auch deutlich höher sein. Ohne Spurwechsel kann eine solche Situation nicht auftreten.
- 6.
Typische Werte für eine als angenehm empfundene Ruckbegrenzung liegen bei \(|J|\le 1.5\,\mathrm{m/s}^3\).
- 7.
Offensichtlich fördert der erste, durch kleine Werte von a und T beschriebene Fahrstil Verkehrsinstabilitäten. Dies wird durch die Stabilitätsanalyse in Kap. 15 bestätigt.
- 8.
Selbst die Streuung der Daten gestauten Verkehrs als solche ist eine Frage der Darstellung: Während bei der Fluss-Dichte-Darstellung nur die Daten gestauten Verkehrs weit gestreut erscheinen, streuen im Geschwindigkeits-Fluss-Diagramm 11.5 d die zu freiem Verkehr gehörigen empirischen Datenpunkte etwa gleich stark wie die gestauten Verkehrs, obwohl es sich in beiden Darstellungen um dieselben Daten handelt.
Literaturhinweise
Gipps, P.G.: A behavioural car-following model for computer simulation. Transp. Res. B Methodol. 15, 105–111 (1981)
Treiber, M., Hennecke, A., Helbing, D.: Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations. Phys. Rev. E 62, 1805–1824 (2000)
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Treiber, M., Kesting, A. (2010). Aus Fahrstrategien hergeleitete Fahrzeugfolgemodelle. In: Verkehrsdynamik und -simulation. Springer-Lehrbuch. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-05228-6_11
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-642-05228-6_11
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