Zusammenfassung
Die Entwicklung des Luftkrieges ist an die Fortschritte der Luftschifffahrt gebunden. Fesselballons wurden im Krieg zuerst durch die Franzosen 1794 zu Beobachtungszwecken verwendet; der Versuch, sie zu Angriffszwecken zu benützen — durch die Russen 1812, durch die Österreicher 1849 — mißlang. Die französischen Freiballons aus dem belagerten Paris sind berühmt geblieben. Der gewaltige technische Fortschritt — Erfindung der lenkbaren Luftschiffahrt und der Aeroplane — schuf neue Möglichkeiten für den Luftkrieg. Lenkbare Luftfahrzeuge zu Angriffszwecken wurden zum erstenmal von den Italienern im Tripoliskrieg 1911 verwendet. Trotzdem kann man von einem Luftkrieg erst seit dem Weltkrieg sprechen; als einer neuen Art der Kriegführung, sowohl als Hilfsoperation des Land- und Seekrieges wie als selbständiger Luftkrieg. Als Hilfswaffe diente die Luftwaffe der Beobachtung, Aufklärung — zur See auch gegen U-Boote, zur Leitung des Artilleriefeuers, aber auch zu Angriffs- und Zerstörungszwecken in der Kampfzone; dagegen setzte bald die Luftabwehr ein durch Flugabwehrkanonen und Aufsteigen gegnerischer Einheiten oder Geschwader, das zum Luftkampf führte.
Dokumente: Haager Deklarationen 1899, 1907. — Annuaire de l’Institut. Madrid 1911, XXIV 1911. — Entwürfe von Fauchille, d’Hooghe, Le Moyne und Spaight. — Pariser Luftrechtsabkommen (P.L.A.), Paris, 13. X. 1919. — Comité Juridique de l’Aviation. Comptes Rendus du IVe Congrés (Monaco 1921), Ve Congrés (Prag 1922), VIe Congrés (Rom 1924). — I.L.A.Rep. XXXI (Buenos Aires) 1922, S. 210ff.; XXXIII (Stockholm 1924); XXXIV (Wien 1926); XXXV (Warschau 1928). — La guerre aérienne. Révision des lois de la guerre (L.K.R.), Haag 1922/23. Generalbericht der Haager Kommission in dem in Anm. 5 genannten Werk Moores, ferner in A.J. XVII 1923, Doc. S. 242–260; Riv.Dir.I. XV 1923, S. 40–114 (dazu Artikel A. Cavaglieris, ibid. S. 115–127). — V.B.: Dokumente der C.P.D. und der Abrüstungskonferenz.
Zeitschriften: Revue Juridique Internationale de la Locomotion aérienne, seit 1929 „Droit Aérien“, Paris. — Il Diritto Aeronautico, Rom. Air Law Review, New York University. — The Journal of Air Law, Air Law Institute, Chicago. — Archiv für Luftrecht, Königsberg, Berlin. — Revue Générale du Droit Aérien (seit 1932, de La Pradelle), Paris.
Technische Literatur: R. Fouck: L’aviation et la sécurité française. Paris 1924. J. M. Spaight: Aircraft and commerce in war. London 1926; derselbe: Airpower and the cities. London 1926. A. M. Neon: The great delusion. London 1927. E. B. Ashmore: Air Defense. London 1929. Lord Thomson: Air facts and problems. London 1928. — Revue des forces aériennes. Paris. — S.d.N. Annuaire militaire. — Janes’s all the world’s aircraft. London 1930. — The Air Annual of the British Empire. London 1913. — Annuaire de l’Aéronautique. Paris 1931. — Taschenbuch der Luftflotten. München 1931.
Monographien: A. Wilhelm in Clunet 1891, S. 440–452. Sc. Gemma: Nuovi appunti e discussioni del diritto bellico. 1907. Grovalet: La navigation aérienne devant le droit international. 1907. G. D. Davis in A. J. II 1908, S. 528–530. E. Philit: La guerre aérienne. Montpellier 1910. Alex Meyer: Die Luftschiffahrt in kriegsrechtlicher Beleuchtung. Frankfurt 1909. F. Mallet: La conquête de l’air et la paix universelle. Paris 1910. Désouche: La réglementation de la guerre aérienne. 1910. Pillet: La guerre aérienne. 1911. Neff: Das Werfen von Geschossen und Sprengstoffen aus Luftschiffen. 1911. H. Sperl in R. G. XVIII 1911, S. 473–491. H. D. Hatzeltine: The laws of the air. London 1911. F. W. de Staël-Holstein: La réglementation de la guerre des airs. Haag 1911. A. Beernaert in Leg. Comp. XIV 1912, S. 569–580. E. Catellani: Le droit aérien. Paris 1912. J. Bellenger: La guerre aérienne et le droit international. Paris 1912. White & Harper: The aeroplane in war. London 1912. P. Fiore: Degli aeronauti nei loro rapporti colle leggi e costumi di guerra. Neapel 1912. Julliot in R. G. XIX 1912, S. 689–710; derselbe: Aéronefs sanitaires et conventions de la Croix Rouge. Paris 1913. Hearn: Airships in peace and war. 2. A. 1910. d’Hooghe: Le droit aérien. 1912. Lycklama à Nijeholt: Air sovereignty. Poincaré: L’aéroplane contrebande de guerre; in R.J.I.L.A. 1912. W. E. Ellis in A.J. VIII 1914, S. 256–273. E. St. Bruce: Aircraft in war. London 1914. A. Mérignhac in R.G. XXI 1914, S. 205–235. Jung: Ein Luftkriegsrecht. Würzburg 1916. Picciotto: Aerial War and International Law. Washington 1915; derselbe in Clunet XLII 1915, S. 814. F. W. Lanchester: Aircraft in warfare. London 1916. Mendelssohn-Barthold y in „Deutsche Juristenzeitung“ 1916, S. 766. L. Rolland in R. G. XXIII 1916, S. 497–604. P. Fau-chille in R. G. XXIV 1917, S. 56–74. Julliot in R.G. XXIV 1917, S. 509–522; R. G. V 1931, S. 145–214; derselbe: Projet d’une convention additionnelle pour l’adaptation à la guerre aérienne des principes de la Convention de Genéve. Genf 1929. J. M. Spaight: Aircraft in war. London 1914; derselbe: Air Power and War Rights. London 1924 (zit.: Spaight: Air Power); derselbe: The beginnings of organized air power. London 1927; derselbe in Br.Y.B. 1923/24 und VI 1925, S. 1–7. Traeger in „Deutsche Juristenzeitung“ 1916, S. 929ff. A. Broglio: La guerra aerea. Vicenza 1919. Offenberg: Luft- und Kriegsrecht. Würzburg 1919. P. Lacroix: Le domaine aérien et la guerre. Toulouse 1919. J. W. Garner: I, S. 458–496; derselbe in A. J. XVIII 1924, S. 56–81; derselbe in Leg. Comp. IV 1923, S. 356–394, 628–652; derselbe in A.L.R. III 1932, S. 103–126, 309–323; derselbe in R.G. XXX 1923, S. 372–401. W. L. Rodgers in A.J. XVII 1923, S. 629 bis 640. Bouruet-Aubertot: Les bombardements aériens. Paris 1923. E. Lebon: De la guerre aérienne dans ses rapports avec le droit international. Nancy 1923. Morpurgo in R.J.I.L.A. 1923. V. Le Moyne: Le droit futur de la guerre aérienne. Nancy 1923. P. M. Ferretti: Gas asfissianti e bombardamento dagli aerei como mezzi di guerra. Montmorency in Br.Y.B. 1921/22, S. 166–173. H. F. Manisty in Grot. Soc. VII, S. 34. G. G. Wilson: Suggested code of aerial warfare. N.W.Coll. 1920. Sugimura in R. J.I.L.A. 1924, S. 241ff. J. B. Moore: International Law and some current illusions. New York 1924. H. Pohl: Luftkriegsrecht. Stuttgart 1924. A. Henry-Coüannier: Légitimité de la guerre aérienne. Paris 1925; derselbe: Éléments créateurs du droit aérien. Paris 1929 (S. 179–230). Des Gouttes & Julliot: Recueil des documents sur la neutralisation des aéronefs militaires. Genf 1925. Peretevski: Problem prava voz dusnoi voini (Problem des Luftkriegsrechts). Moskau 1925. W. C. Sherman: Air Warfare. New York 1926. — Untersuchungsaus8chuß IV 1927, S. 49–106 (Luftkrieg). Schleicher im Wb. I, S. 848–851. E. Colby: Laws of aerial warfare in Minn. L.R. X 1926, S. 123 bis 148, 207–234, 309–324. Zarzas & Lachtine: Der Kampf um die Luft (russisch). Moskau 1927. M. W. Royse: Aerial bombardment and the international regulation of warfare. New York 1928. Williams inA.J.XXIII 1929, S. 570–581. — La protection des populations civiles contre les bombardements. Genf 1930 (zit.: Protection). F. E. Quindry in J.A.L. II 1931, S. 474–509. K. Volkmann: Internationales Luftrecht. Berlin 1930 (S. 107 bis 213). — Wie würde ein neuer Krieg aussehen? Zürich 1931. R. Beschoff in R. G.D.A. I 1932, S. 526–538. K. Strupp in Z.V.R. XVI 932, S. 572–582.
An innerstaatlichen Normen vgl. etwa: Aerial Bombardment Manual. U. S. Army 1920. — British Air Force Manual. 1921. — British Manual of Anti-Aircraft Defense. 1922.
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Literatur
Die Pariser Internationale Luftverkehrskonferenz 1910, die resultatlos auseinanderging, hatte von vornherein das Luftkriegsrecht ausgeschlossen. Vorschlag Beernaerts 1911 zur Einsetzung einer Kommission zum Studium der Frage des Verbotes des Luftkrieges (XVII. Konferenz der Interparlamentarischen Union). — Das Institut de Droit International befaßte sich auf seiner Madrider Sitzung 1911, auf Grund eines Berichtes von P. Fauchille (vgl. Ann. XIX 1902, S. 19–86; S. 86–114; Ann. XXI, S. 293–329; Ann. XXIII; Ann. XXIV, S. 39–122, 123–155, 305–340), des Hauptschriftstellers der Vorkriegszeit über luftkriegsrechtliche Fragen, mit dem Luftkriegsrecht; v. Bar hatte einen Gegenentwurf vorgelegt. Weitere Entwürfe von d’Hooghe, Le Moyne und Spaight, dem Hauptschriftsteller der Nachkriegszeit (Texte bei Spaight: Aircraft in war, 1914, S. 114ff.). Unmittelbar vor Kriegsausbruch, im April 1914, fand in England eine Diskussion zwischen Oberst Jackson und T. E. Holland über die Frage der Erlaubtheit eines Luftbombardements von London statt (vgl. Garner I, S. 467–469).
Die I.L.A. hat zwar auf ihrer 31. Tagung in Buenos Aires sich mit dem Luftkriegsrecht beschäftigt, gelangte aber ebensowenig zu einem Resultat wie der 4. und 5. Kongreß des Comité Juridique International de l’Aviation.
Schon 1926 hatte Bernstorff in der C.P.D. die vollständige Abschaffung der Militärluftschiffahrt und damit des Luftkrieges vorgeschlagen; ebenso Art. 20ff. des Sowjet-Konventionsentwurfes (C.P.D. Doc. Sér. VI, S. 352). 1929 schlug Deutschland in der C. P.D. das Verbot des Luftbombardements und der Verwendung pilotenloser Flugzeuge vor (C.P.D. Doc. Sér. VIII 1929, S. 85–93). Dagegen enthält der Konventionsentwurf der C.P.D. 1930 über Luftkriegsrecht nichts. Auf der Abrüstungskonferenz des V.B. (seit 1. II. 1932) wurden zahlreiche luftkriegsrechtliche Vorschläge von der Commission Aérienne (Präsident: de Madariaga, erste Sitzung 27. II. 1932) diskutiert, die ihren Bericht (Conf.D. 123, 8. VI. 1932) an die Hauptkommission erstattete. Der Hoover-Plan vom 22. VI. 1932 (Conf.D. 126) schlägt das absolute Verbot jedes Luftbombardements vor. Vgl. auch Resolution der Hauptkommission v. 23. VII. 1932 (Conf.D.C.G. 31 [1]; Conf.D. 136) und britischer Konventionsentwurf v. 16. III. 1933 (Conf.D. 157), Art. 34, 35.
Fauchille, Merignhac, Pradier-Fodéré, Nys, Gemma, Bluntschli, Meili.
Ann. Genf 1906, XXI, S. 327ff.: „L’air est libre. Les États n’ont sur lui en temps de paix et en temps de guerre que les droits nécessaires à leur conservation.“ Ann. Madrid 1911, XXIV, S. 346; Comité Juridique International de l’Aviation. Paris 1910, Frankfurt 1913.
I.L.A., Institut 1913.
Britischer „Aerial Navigation Act“ 1911, 1913.
Accord franco-allemand, relatif à la navigation aérienne, 29. VII. 1913.
P.L.A. 1919, Art. 1: „Les H.P.C. reconnaissent que chaque Puissance a la souveraineté compléte et exclusive sur l’espace atmosphérique au-dessus de son territoire.“
L.K.R. Art. 11, 35, 39, 40.
L.K.R. Art. 12. Die „liberté de passage inoffensif“ (P.L.A., Art. 2) gilt nur in Friedenszeiten.
F. Mallet, Beernaert; auf der Madrider Tagung des Institut 1911 v. Bar, Holland, A. Rolin, P. Fiore, L. Strisower, Westlake; aber das Amendement Hollands (Illegitimität des Luftkrieges) wurde mit großer Majorität abgelehnt.
Catellani, op. cit. S. 161, zitiert die Worte Ariosts gegen die Feuerwaffen: „Scellerata e brutta invenzione che non avrebbe dovuto mai trovar porto in cuore umano, perchè distruggeva la gloria militare e riduceva senza onore il mestiere delle armi.“ Spaight rühmt gerade die „chivalry of the air“.
So auch L.K.R. 1923.
Manche Vorschläge waren allerdings unrealisierbar: so die Beschränkung der Verwendung von Militärflugzeugen auf Beobachtungs- und Verbindungszwecke (Gemma); so der Vorschlag de La Pradelles (Ann. XXIV 1911, S. 336), der nur den vertikalen, nicht den horizontalen Luftkrieg erlauben wollte; doch ist beim Zusammentreffen feindlicher Flugzeuge ein Luftkampf unvermeidlich.
„La guerre aérienne est permise, mais à la condition de ne pas présenter pour les personnes ou les propriétés de la population pacifique de plus grands dangers que la guerre terrestre ou maritime.“
Verbot des Luftbombardements, jeglichen Luftangriffes, des Luftangriffes gegen Städte, der Flugzeugmutterschiffe, der Verwendung von Brandbomben, des Gas- und bakteriologischen Kampfes im Luftkrieg; Verbote zum Schutz der Zivilbevölkerung; Internationalisierung der Militärflugzeuge großer Tonnage und mit großem Aktionsradius.
So ursprünglich Fauchille (K. G. VIII 1901, Ann. XXIV 1911, S. 670). 1915 trat die deutsche Kegierung für die rechtliche Gleichstellung von Militärflugzeugen mit Kriegsschiffen ein. Die Subkommission für luftkriegsrechtliche Fragen der Washingtoner Abrüstungskonferenz 1921/22 wollte grundsätzlich analoge Anwendung des Seekriegsrechts gelten lassen. Die Meerengenkonvention, Lausanne, 24. VII. 1923, unterwirft Flugzeuge vorläufig seekriegsrechtlichen Normen: „En attendant la conclusion d’une Convention internationale établissant les régles de neutralité pour les aéronefs, les aéronefs militaires jouiront dans les Détroits d’un traitement analogue à celui accordé aux bâtiments de guerre par la Convention XIII de la Haye de 1907“ (Annexe, § 2b).
Mérignhac, R. G. XXI 1914.
So Lycklama à Nijeholt.
So Mérignhac, de Louter, Rolland, A. Rolin Liszt-Fleischmann.
Schon die Pariser Friedensverträge unterscheiden drei Waffen.
So besonders prägnant Ellis, op. cit. S. 256.
Während diese Theorie von Mérignhac, de Louter, Ellis prinzipiell vertreten wird, wollen sie Rolin, Rolland und Liszt-Fleischmann nur bis zur Schaffung eines besonderen Luftkriegsrechts gelten lassen und leiten damit schon zum zweiten System über.
Nach L. K. R., Art. 62 ist zur Lückenergänzung prinzipiell das Land-kriegs- und Landneutralitätsrecht heranzuziehen, soweit nicht in den L.K.R. ausdrücklich auf das Seekriegsrecht verwiesen ist.
Unterscheidung (Art. 2) zwischen staatlichen militärischen [Art. 61] und nicht-militärischen [Art. 2] und privaten Flugzeugen. Äußere Kennzeichen für die staatlichen Flugzeuge (L.K.R. 1923, Art. 10, 4, 5; P.L.A. 1919, Art. 8), Recht der Umwandlung, aber nicht auf hoher See (Art. 9). Nur militärische Flugzeuge dürfen die Rechte Kriegführender ausüben (Art. 13). Ein privates Flugzeug darf in Kriegszeiten außerhalb des Hoheitsgebietes seines eigenen Staates nicht bewaffnet sein (Art. 16). Bedingungen, die militärische Flugzeuge erfüllen müssen, um als solche anerkannt zu werden (Art. 14). Fixes Erkennungszeichen — nicht notwendig Uniform — für die Besatzungen militärischer Flugzeuge (Art. 15). Vgl. E. Riesch: Der Begriff „Militärluftfahrzeug“ im Luftrecht. Berlin. 1934.
Der Hauptvorkämpfer in dieser Frage ist Julliot. Zuerst wurde eine doppelte Aufgabe den Sanitätsflugzeugen zugeschrieben: Aufsuchung der Verwundeten und Abtransport. Entwurf einer Zusatzkonvention für den Luftkrieg durch die XII. Internationale Konferenz des Roten Kreuzes, Genf 1925; jetzt auch seitens des ersten Congrés International de l’Aviation Sanitaire, Paris, Mai 1929, und der XIV. Internationalen Rote-Kreuz-Konferenz, Brüssel, Oktober 1930. Art. 17 L.K.R. erklärt die Prinzipien der Genfer Konv. 1906 und der X. Haager Konv. 1907 auf den Luftkrieg für anwendbar.
Der Angriff auf kampfunfähige Personen muß, wie Spaight betont, nach Völkerrecht als legitim gelten, wenn die feindlichen Flieger sich nicht ergeben haben. Eine rechtspolitische Tendenz geht auf das Verbot des Angriffes auf Flieger und Beobachter, die sich aus einem kampfunfähig gemachten Flugzeug mittels eines Fallschirmes zu retten suchen, während der Dauer ihres Fallschirmabsprunges (L.K.R., Art. 20).
Vgl. den „King Stephen“-Fall (Willms im Wb. III, S. 954/55), in dem dieser englische Fischdampfer in der Nordsee das deutsche Marineluftschiff „L 19“ treibend antraf und die Bitte der Besatzung, die deutlich ihre Übergabe anzeigte, um Rettung mit der Begründung abschlug, daß seine Besatzung schwächer sei als die des Luftschiffes. Vgl. dagegen „L 15“, das bei einem Angriff auf London angeschossen wurde und vor der Themse auf das Wasser niedergehen mußte; das Luftschiff sank, aber die Besatzung wurde gefangengenommen.
Vgl. L.K.R. 1923, Art. 27, 28. Schwierige Rechtsfragen wurden durch eine häufige Praxis im Weltkrieg aufgeworfen, wonach Militärflugzeuge Agenten beförderten, sie hinter den feindlichen Linien niederließen, damit sie in Verkleidung Nachrichten sammeln oder Akte der Zerstörung vollführen, und sie dann wieder in das Flugzeug aufnahmen, Rechtsfragen sowohl nach der Rechtsstellung der Piloten wie der Agenten. Vgl. darüber Spaight, Air Power, S. 272–290.
Die Verwendung von Fliegerpfeilen („flèchettes“) muß als erlaubt gelten. Da gewöhnliche Maschinengewehrgeschosse im Luftkrieg wenig Wirkung hatten, wurde die zum Kenntlichmachen der Geschoßbahn verwendete Rauch- und Leuchtspurmunition zur Brandmunition weiterentwickelt, zuerst 1916 von den Briten eingeführt, seit Ende 1916 allgemein verwendet. L.K.R., Art. 18 legitimiert derartige Geschosse für den Luftkrieg, ebenso die Entwürfe der Abrüstungskonferenz, die im übrigen Brandgeschosse verbieten wollen. Luftgas- und bakteriologischer Krieg ist bereits durch das Genfer Protokoll von 1925 verboten.
L.K.R., Art. 19 verbietet den Gebrauch falscher äußerer Abzeichen. Militärische und politische Propaganda — außer für eine nach Kriegsrecht verbotene Handlung — durch Luftstreitkräfte ist erlaubt; so auch L.K.R., Art. 21.
Nach L. K. R., Art. 36/1 werden alle Insassen eines in die Hände eines Kriegführenden fallenden feindlichen Militärflugzeuges Kriegsgefangene; ebenso alle Insassen eines feindlichen, nicht-militärischen Staatsflugzeuges, in beiden Fällen bezüglich der Passagiere, soweit sie feindliche Staatsangehörige sind. Etwas abweichende Normen gelten gegenüber einem feindlichen Staatsflugzeug, das ausschließlich für die Passagierbeförderung verwendet wird (Art. 36/2, 36/4). Wenn ein feindliches Privatilugzeug in die Hände des Gegners fällt, werden die Mitglieder der Besatzung in allen Fällen, wenn sie feindliche Staatsangehörige sind, die Passagiere, die feindliche Staatsangehörige sind, nur dann Kriegsgefangene, wenn sie im Dienst des Feindes stehen oder zum Militärdienst tauglich sind, sonst freigelassen (Art. 36/3). Doch kann der Kriegführende jeden Passagier als Kriegsgefangenen zurückbehalten, dessen Verhalten während des Fluges, an dessen Ende er angehalten wurde, eine besondere und aktive Unterstützung des Feindes involvierte (Art. 36/5).
Vor dem Weltkrieg hielten zahlreiche Autoritäten (Westlake, A. Rolin, Fiore) zwar den Luftkrieg für erlaubt, aber jedes Luftbombardement für verboten. Der Bericht Fauchilles 1911 schlug die Anwendung der Haager Normen 1907 über die Beschießung durch Land- und Seestreitkräfte, die aber keineswegs identisch sind, auf den Luftkrieg vor. Vgl. auch die Madrider Resolution des Institut 1911. Die eigentliche crux der Diskussion war der Begriff der „unverteidigten Stadt“. Fauchille hatte schon vor dem Weltkrieg auf den Unterschied der Bedeutung der Beschießung im Landkrieg („Besetzungsbombardement“) und im Luftkrieg („Zerstörungsbombardement“) hingewiesen.
Vgl. aber die Entscheidung des deutsch-griechischen T.A.M. v. 1. XII. 1927 (Dig. 1927/28, S. 570–572).
Vgl. Rolland, Clunet, Mérignhac-Lémonon, Fauchille, S. 619/20, Garner I, S. 458–471, 487–494.
Untersuchungsausschuß IV 1927, S. 49–106.
Die von Spaight (Air Power, S. 19–23, 239–259 und „The doctrine of air force necessity“ in Br.Y.B. VI 1925, S. 1–7) vertretene Theorie eines „Luftkriegsnotrechts“, eines Luftkrieges zur Zerstörung auch nichtmilitärischen Eigentums im Hinterland, aber unter Schonung des Lebens hat sich nicht durchgesetzt.
Die L.K.R. verbieten das Luftbombardement: zum Zweck der Terrorisierung der Zivilbevölkerung (Art. 22), zum Zweck der Zerstörung oder Beschädigung privaten Eigentums nicht-militärischen Charakters (Art. 22), zum Zweck der Verwundung von Nicht-Kombattanten (Art. 23), zur Erzwingung von Geldkontributionen (Art. 23), zur Erzwingung von Naturalrequisitionen — im Gegensatz zur IX. Haager Konv. 1907. Art. 24, der die Bedingungen des erlaubten Luftbombardements enthält, beruht auf dem Kriterium de» „militärischen Objekts“ und der Unterscheidung von Operationen innerhalb und außerhalb der Operationszone, ferner auf dem Prinzip der Entschädigung für völkerrechtswidriges Luftbombardement. Aber auch hier machte sich die Schwierigkeit einer Definition des „militärischen Objekts“ geltend: nur Objekte, die unmittelbar mit den Operationen militärischer Streitkräfte verbunden sind, oder alle Ressourcen eines Staates, die auch nur entfernt damit verbunden sind? — Erlaubt (Art. 24/1) ist das Luftbombardement nur gegen militärische Objekte, d. h. solche, deren ganze oder teilweise Zerstörung für den Kriegführenden einen ausgesprochenen militärischen Vorteil darstellen würde. Als „militärische Objekte“ sind ausschließlich anzusehen (Art. 24/2): militärische Streitkräfte, militärische Anlagen, Einrichtungen, Depots, Fabriken, soweit sie wichtige und wohlbekannte Zentren der Fabrikation von Waffen, Munition oder charakteristisch militärischer Ausrüstungsgegenstände sind (keine glückliche Formulierung), ferner Verbindungs- und Transportlinien, soweit sie für militärische Zwecke benützt werden. Die Beschießung von Städten, Dörfern, Wohnungen und Gebäuden in der Kampfzone muß als erlaubt gelten ; in unmittelbarer Nähe der Operationen der Landstreitkräfte ist sie erlaubt, wenn eine vernünftige Vermutung besteht (eine vage, nicht glückliche Formulierung), daß die militärische Konzentrierung dort von solcher Bedeutung ist, daß sie das Bombardement rechtfertigt, wobei die dadurch für die Zivilbevölkerung entstehende Gefahr in Betracht zu ziehen ist (Art. 24/4). Die Beschießung von Städten, Dörfern, Wohnungen und Gebäuden im Hinterland ist prinzipiell verboten (Art. 24/3). Das Bombardement militärischer Objekte ist auch hier erlaubt, aber nur dann, wenn es möglich ist, ohne eine unterschiedslose Beschießung der Zivilbevölkerung nach sich zu ziehen (Art. 24/3). Normen über möglichste Schonung gewisser Kategorien von Gebäuden, historischer Monumente, Spitäler und Spitalschiffe in L. K. R., Art. 25, 26. Begründete Kritik des Art. 24 L.K.R. bei Garner (A. J. XVIII 1924, S. 74/75). Spaight (Air Power, S. 269–271), der sich sehr kritisch zu Art. 25, 26 stellt, bemerkt, daß L.K.R., Art. 24/3 „die Erlaubtheit des Bombardements vom Resultat abhängig mache“. Er sieht in diesen Normen der L.K.R. keine definitive Lösung des Problems des Luftbombardements. Hammarskjöld („Protection“, S. 34/35, 46–51) wirft den Art. 22–24 L.K.R. 1923 große Schwächen, Ausdrücken wie „wichtige und wohlbekannte Zentren“ in Art. 24/2, Verwendung von Eisenbahnen „für militärische Zwecke“ allzu großen Mangel an Klarheit und Präzision vor; er tritt für ein allgemeines Verbot des gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Luftbombardements ein; vgl. auch die Kritik von F. E. Quindry, op. cit. J.A.L. II 1931, S. 489ff. — Der britische Entwurf v. 16. III. 1933 auf der Abrüstungskonferenz des V.B. schlägt alternativ vollständige Abschaffung der Militär-luftschiffahrt und damit des Luftkrieges oder wenigstens die vollständige Abschaffung des Luftbombardements vor. Da zu fürchten ist, daß die Abrüstungskonferenz des V.B. zu keinem Resultat gelangen wird, bleibt eine baldige positivrechtliche Regelung des Luftbombardements ein Problem von entscheidender Wichtigkeit und Bedeutung.
Nicht-militärische, sowohl Staats- wie Privatflugzeuge, die innerhalb des Hoheitsgebietes ihres eigenen Staates fliegen, dürfen nach L. K. R., Art. 33 beschossen werden, wenn sie nicht bei Herannahen eines feindlichen Militärflugzeuges auf dem nächstmöglichen Punkt landen. Sie setzen sich ferner der Beschießung aus, wenn sie innerhalb des Hoheitsgebietes des Feindes fliegen oder in unmittelbarer Nähe davon und außerhalb des Hoheitsgebietes ihres eigenen Staates oder in unmittelbarer Nähe der militärischen Operationen des Feindes zu Land oder zur See (Art. 34).
So Kaufmann, Meili, Meurer, Mérignhac, Rolin, Ellis, Hershey.
So Renault, Holland; für eine mittlere Auffassung der Bericht von Fauchille 1911.
Feindliche Staatsflugzeuge, die nicht gemäß L.K.R., Art. 4, 5 wie Privatflugzeuge behandelt werden, unterliegen der Konfiskation ohne prisengerichtliches Verfahren (Art. 32). Art. 49 L.K.R. — dagegen niederländischer Vorbehalt — unterwirft private Flugzeuge prinzipiell der Durchsuchung und Wegnahme seitens kriegführender militärischer Flugzeuge. Feindliche Privatflugzeuge unterliegen der Wegnahme unter allen Umständen (Art. 52), mit Ausnahme der Sanitätsflugzeuge (Art. 17). Weggenommene feindliche private oder nicht-militärische Staatsflugzeuge — mit Ausnahme der für den Zoll- und Polizeidienst bestimmten — sowie ihre Ladung müssen vor ein Prisengericht gebracht werden (Art. 55). Die Prisengerichte haben die Einziehung auszusprechen, wenn ein feindliches Privat-flugzeug weggenommen wurde, weil es keine äußeren Kennzeichen hat oder sich falscher Kennzeichen bedient, oder weil es in Kriegszeiten, außerhalb des Hoheitsgebietes seines eigenen Staates, bewaffnet ist; in den anderen Fällen hat das Prisengericht die entsprechenden Normen des Seekriegsrechts anzuwenden (Art. 56). Ein Privatflugzeug, das nach Aufbringung und Durchsuchung als feindliches befunden wird, darf zerstört werden, wenn der kriegführende kommandierende Offizier es für notwendig hält, unter der Bedingung, daß alle an Bord befindlichen Personen vorher in Sicherheit gebracht und alle Papiere der Flugzeuge sichergestellt werden (Art. 57).
Vgl. den Generalbericht 1923, zwischen Art. 49 und Art. 50. Vgl. auch Spaight, Air Power, S. 466–478; Art. 6 des Entwurfes der I.L.A. 1922.
Dagegen nur die holländische Delegation.
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Kunz, J.L. (1935). Luftkriegsrecht. In: Kriegsrecht und Neutralitätsrecht. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-36539-7_4
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-662-36539-7_4
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