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Raum und Verkehr – ein Feld komplexer Wirkungsbeziehungen. Können Interventionen in die gebaute Umwelt klimawirksame Verkehrsemissionen wirklich senken?

Space and Traffic – A Field of Complex Interrelations. Can Interventions in the Built Environment Really Reduce Transport-Related Climate Emissions?

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Raumforschung und Raumordnung

Zusammenfassung

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf unseres Erachtens wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie aus unserer Sicht sinnvoll, da eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann.

Abstract

The image of an integrated urban and transport planning is linked to the hope for a turnaround in the mutual interrelations between the built environment and transport that have actually induced more transport to date. Planning interventions in location structures and transport supply should therefore effectively contribute to reduce transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed land-use and compact location structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the hopes mentioned before appear widely overstated. In this paper we put well-known empirical findings in new contexts of interpretation, and we point to other – from our perspective, more important – drivers of transport trends that are beyond the scope of integrated urban and transport planning. We conclude that integrated urban and transport planning should not be justified by avoiding carbon dioxide emissions, but remains reasonable for other reasons.

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Abb. 1
Abb. 2

Notes

  1. http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf (13.07.2016).

  2. Die hier üblicherweise genutzten Haushaltsbefragungen haben in Deutschland einen Rücklauf von inzwischen unter 30 %. Damit verbunden sind Selektionseffekte. Insbesondere mittlere und höhere Schichten sind überrepräsentiert. Dies kann zu den höheren Anteilen höherer Bildungs- und Einkommensniveaus in den Großstädten beitragen.

  3. Dies stellt nicht infrage, dass entsprechende Angebote zur Erreichbarkeitssicherung für Personen ohne Auto oder ohne Autoaffinität im Alltag beitragen und daher sinnvoll sind.

  4. Wegen der längeren Zeitreihe werden hier nur die Städte der alten Bundesländer betrachtet.

  5. Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten.

  6. So etwa wenn van Wee und Handy (2016: 21) den positiven Nutzen des induzierten Verkehrs betonen, der durch sinkende Verkehrskosten entsteht und konsequenterweise fordern, diesen in Bewertungsverfahren einfließen zu lassen. Faktisch passiert ja genau dies in den Kosten-Nutzen-Analysen der Bundesverkehrswegeplanung.

  7. Die Wirkungen deutlich erhöhter Kraftstoffsteuern (oder anderer Kostenanlastungen) können vielgestaltig sein und sind unter anderem abhängig von der konkreten Verwendung der zusätzlich vereinnahmten Mittel. Verhaltensanpassungen müssen sich nicht auf die Verkehrsnachfrage beschränken. Durchaus gewünscht können sie die Durchsetzung kraftstoffsparsamer Fahrzeugtechnik fördern. Sie können aber auch zur Reduzierung von Ausgaben außerhalb des Verkehrsbereichs (z. B. billigeres Einkaufen, Verzicht auf private Altersvorsorge) oder ebenfalls abhängig von der Mittelverwendung auch zu Veränderungen der Wirtschaftsleistung führen. Die Abschätzung auf das Verkehrsverhalten und die verkehrsbedingten CO2-Emissionen sind sehr komplex und unserer Ansicht nach gerade bei starken Anhebungen nicht zuverlässig vorhersehbar. In der Gesamteinschätzung sehen wir aber als wichtigere Barriere die fehlende und nicht absehbare gesellschaftliche und politische Akzeptanz einer solchen Maßnahme.

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Danksagung

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Authors and Affiliations

  1. Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung, Technische Universität Dortmund, August-Schmidt-Straße 10, 44227, Dortmund, Deutschland

    Christian Holz-Rau &  Joachim Scheiner

Authors
  1. Christian Holz-Rau
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  2. Joachim Scheiner
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Holz-Rau, C., Scheiner, J. Raum und Verkehr – ein Feld komplexer Wirkungsbeziehungen. Können Interventionen in die gebaute Umwelt klimawirksame Verkehrsemissionen wirklich senken?. Raumforsch Raumordn 74, 451–465 (2016). https://doi.org/10.1007/s13147-016-0421-8

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