Nacht- und Schichtarbeit von Triebfahrzeugführern

Summary

In an earlier study of air traffic controllers a clear dependence between the particular shift being worked in a regularly repeated cycle and the distribution of leisure time and sleep was observed. In order to determine whether this dependence was equally apparent with irregular shift hours engine-drivers employed by the Deutsche Bundesbahn (DB) were investigated by means of questionnaires.

In addition to the sociodemographic data obtained, a total of 1729 individual subject-days were evaluated with reference to the durations of “socially effective” working periods, sleep and leisure. The duration of the reported working periods correlated closely with the data obtained from analyses of the recorded operations of the automatic braking system and the driver-operated safety warning device (Sifa).

Though the average time actually spent on the engine did not exceed 8–9 hrs, the “official” working time and the time the drivers were in fact present at the place of work were both considerably longer. The latter averaged more than 11 hrs, because of periods of waiting and “stand-by”. The “socially effective” working time, i.e. including travelling time to and from the base (47.8–83.7 min) ranged from 11.92–12.59 hrs.

The irregularity of the shift-work system results in very irregular and often relatively short duration of sleep, e.g. after night work or between two shifts. 78.3% of the subjects reported that their sleep at home was disturbed by noise; for those who slept in the sleeping and resting rooms of the railway this value was 79.7%.

The reported leisure time in a 29-hour period of evaluation amounted to S.77 hrs on average.

Shifts frequently begin either between noon and 5 p.m. or between 4 a.m. and 8 a.m. This means that at the time where physiological readiness is at its lowest (between midnight and 3 a.m.), at least some of the driving is being done by people who have already been at work for 8 hrs or more.

Zusammenfassung

In einer früheren Studie im Dienstleistungsbereich (Fluglotsen) wurde eine deutliche AbhÄngigkeit zwischen Schichtschemata mit regelmÄ\iger Schichtfolge und individueller Tagesaufteilung nachgewiesen. Da anzunehmen ist, da\ diese AbhÄngigkeit bei unregelmÄ\igen Schichtfolgen noch deutlicher ausgeprÄgt ist, wurde eine Fragebogenerhebung bei Triebfahrzeugführern der Deutschen Bundesbahn (DB) durchgeführt.

Au\er den sozio-demographischen Daten wurden 1729 TagesverlÄufe ausgewertet und die Dauer verschiedener Zeitelemente, wie sozial wirksame Arbeitszeit, Schlafund Freizeiten, ermittelt. Die auf diesem Wege gewonnenen Daten der Dienstschichtdauer stimmten weitgehend überein mit Angaben, die im Bereich der DB im Zusammenhang mit Zwangsbremsungen und dem Sifa-Warnsystem erhoben wurden.

Obwohl die mittlere Arbeitszeit auf der Lok nicht mehr als 8–9 Std betrug, waren auf Grund der DienstplÄne durch arbeitsablaufbedingte Wartezeiten und Bereitschaftszeiten die Arbeitszeiten im Sinne der Dienstdauervorschrift (DDV) und die Anwesenheitszeiten im Betrieb erheblich, die letzteren im Mittel auf etwas über 11 Std, verlÄngert. Durch Gesamtwegezeiten zwischen 47,8 und 83,7 min ergaben sich sozial wirksame Arbeitszeiten von 11,92 bis 12,59 Std.

Die UnregelmÄ\igkeit des Schichtbetriebes bedingt sehr unregelmÄ\ige und oft relativ kurze Schlafzeiten nach einer Nachtschicht oder zwischen zwei Dienstschichten. Bei 78,3 bzw. 79,7% der Befragten war der Schlaf zu Hause bzw. in den übernachtungs- und BuherÄumen der DB durch LÄrm und Licht erheblich beeintrÄchtigt.

Die angegebene Freizeit betrug im Mittel 5,77 Std, doch mu\ sie auf eine Auswertungsperiode von 29 Std bezogen werden.

Die Dienstschichtbeginne liegen meistens in den Tageszeiten zwischen 4 und 8 sowie 12 und 17 Uhr, woraus resultiert, da\ in den Stunden geringster physiologischer Leistungsbereitschaft zwischen 24 und 3 Uhr der Dienst z. T. von Personen versehen werden mu\, die bereits eine lange Dienstschicht auszuüben hatten.