Zusammenfassung
Die vorhergehenden Kapitel haben sich mit der Eigenart der Eisenbahnunternehmungen vom Gesichtspunkte sowohl des Kapitals- als auch des fortlaufenden Aufwandes befaßt. Wir haben erkannt, daß die hervorstechenden Merkmale, das Kapital anlangend, sowohl die Höhe desselben als auch die Unmöglichkeit seiner Rückgewinnung sind; anlangend beides, das Kapital und die laufenden Ausgaben, aber die Tatsache, daß das Geld für Errichtung und Aufrechthaltung des Unter- nehmens als Ganzes ausgegeben wird und nur eine schwache Beziehung zu den besonderen Zweigen und einzelnen Posten des Verkehrs aufweist.
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Die französischen Eisenbahngesellschaften sammeln und veröffentlichen eine Statistik, die für jede Strecke und Zweigbahn ihres Netzes getrennt den darauf beförderten Verkehr, die Einnahmen, Ausgaben und den Reingewinn zur Darstellung bringt. Allgemein ausgedrückt, soll das Ergebnis zeigen, daß die Hauptlinien mit durchschnittlich niedrigen Tarifen überaus nutzbringend sind, während die Linien mit schwachem Verkehr trotz höherer Tarife in den meisten Fällen mit wirklichem Verlust betrieben werden. Der einzige mir bekannte Versuch, hierzulande ähnliche Auskunft zu geben, wurde von der South Western-Bahn vor dem Gerichtshof der Eisenbahn-und Kanalkommission in dem Streitfalle bezüglich der Southampton-Docks gemacht. In diesem Streitfalle, wo es sich um die rechtliche Zulässig-keit der Einhebung viel höherer Frachtsätze für den Lokal-und Detailverkehr als für den Großhandel bei sonst gleichen Konditionen zwischen Southampton und London handelte, wurden Ziffern vorgebracht, die von den Klägern nicht bestritten und anscheinend von dem Gerichtshofe akzeptiert wurden. Der wesentliche Inhalt derselben war im ganzen folgender: eine im Dockverkehr beförderte Zugsladung Speck, Butter u. dgl., welche 6 Shilling pro Tonne für 78 Meilen bezahlte, brachte 12 Shilling 6 Pence pro Zugsmeile ein, wobei der Gesellschaft nach Abzug von 2 Shilling 6 Pence pro Zugsmeile an Betriebskosten, 10 Shilling pro Zugsmeile als Reingewinn verblieben. Der Lokalverkehr stellte sich in so kleinen und unsicheren Mengen ein, daß, obwohl die eingehobenen Frachtsätze durchschnittlich 15 Shilling pro Tonne für die gleiche Entfernung betrugen, ein Zug nur 5 Shilling pro Meile verdiente, wovon wieder nach Abzug von 2 Shilling 6 Pence pro Zugsmeile für Kosten, ein Reingewinn von nur 2 Shilling 6 Pence oder ein Viertel des im früheren Falle erzielten übrigblieb. Die Nutzanwendung scheint einleuchtend. Nach dem „Beförderungskosten“-Prinzip ist der Unterschied zwischen dem 6 und 15 Shillingsatze keineswegs ausreichend. Der englische Produzent sollte noch viel höher belastet werden oder andernfalls sollte sein amerikanischer Konkurrent viel weniger zahlen. Es mag für den Uneingeweihten paradox klingen, aber jeder Eisenbahnmann weiß, daß es, allgemein gesprochen, fast eine Tatsache ist, daß, so hoch die Frachtsätze für Detail verkehr im Vergleich zu jenen des Großverkehrs sind, sie noch höher sein müßten, wenn anders nicht die nutzbringende Natur des Großverkehres den Eisenbahnen ermöglichen würde, im Kleinverkehr auf nahezu jeden — in manchen Fällen unzweifelhaft auf mehr als den ganzen — Gewinn zu verzichten.
Vgl. z. B. die Aussage eines ausgezeichneten Rechtskundigen und einflußreichen Parlamentsmitgliedes, Dr. Hunter, vor dem Ausschusse des Unterhauses 1881 über Eisenbahnfrachtsätze.
Sonderbarerweise hat von allen Schriftstellern und Rednern, welche den englischen Eisenbahnen die Beförderung fremder auf Kosten der heimischen Erzeugnisse zum Vorwurfe gemacht haben, kein einziger sich bei der Frage aufgehalten, warum dies geschieht. Weshalb sollte ein, wie wohl vorauszusetzen ist, geistig normaler Eisenbahndirektor, wenn nicht aus reiner Überbosheit „die Leute in Wolverhampton belasten, um den Verlust bei Liverpool herein-zubringen?“ (Aussage des Parlamentsmitgliedes Dr. H unter.) Gewiß würde, wenn dort ein Verlust erwächst, ein vernunftbegabtes Wesen den Liverpooler Verkehr aufgeben und sich den ungeschmälerten Gewinn des Geschäftes mit Wolverhampton behalten. Und dies um so mehr, als, soweit die Konkurrenz zwischen englischen und amerikanischen Landwirten in Frage kommt, das ganze Interesse der englischen Bahn der Ermunterung des heimischen Produzenten zur Seite steht, für den sie nicht nur das tote Fleisch, sondern auch den Dünger, die Futterstoffe und alle Erzeugnisse aus den Häuten, Hörnern und Klauen befördert, geschweige sämtliche Gebrauchsartikel des Landwirtes und seiner Familie.
Man kann wirklich behaupten, daß ein gleicher Frachtsatz von etwa 30 Shilling für Cheshire und Liverpool für die Kunden gerechter und für die Eisenbahn ebenso gewinnbringend wäre. Soweit dieser Schluß mit der sehr schwierigen Frage der „ungehörigen Bevorzugung“ zwischen rivalisierenden Kunden der Eisenbahn zu tun hat, gehört diese verwickelte Rechtsfrage nicht in den Bereich eines Elementarsatzes der Volkswirtschaft. Aber hier ist schon hervorzuheben, daß der vorgeschlagene Vorgang auf Grund der gemachten Annahme selbst unmöglich ist. Wir sind zu der Annahme genötigt, daß die Eisenbahn in ihrem eigenen Interesse das amerikanische Fleisch so hoch belastet als es überhaupt möglich ist. Der niedrige Tarifsatz wurde dadurch erzwungen, daß bei einem höheren Satze das Fleisch zur See nach London gehen würde. Nach den Tatumständen des einzelnen Falles mag dies nicht so gewesen sein. In diesem Falle haben die Beamten der Gesellschaft einen Fehler begangen und unnötigerweise einen Teil ihres möglichen Reingewinnes geopfert, wie ein Kaufmann, der die Marktlage nicht richtig gewürdigt hat Ein hervorragender französischer Schriftsteller, Colson (Transports et tarifs), gibt die Anregung, daß in Fällen dieser Art ein selbstregistrierender Meßapparat für die richtige Höhe des Ausnahmetarifsatzes in dem Umstande zu finden ist, daß der Seeweg einen gewissen Teil des Verkehres an sich zieht oder behält.
Siehe Anmerkung S. 48.
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Acworth, W.M. (1926). Eisenbahneinkommen. In: Grundzüge der Eisenbahnwirtschaftslehre. Springer, Vienna. https://doi.org/10.1007/978-3-7091-9969-5_6
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