Zusammenfassung
In den zwei vorausgehenden Kapiteln haben wir die Entwicklung unseres englischen Tarif- und Klassifikations- systems skizziert. Wir fanden Grund zur Annahme, daß die parlamentarischen Schemen der frühen Zeit, wenigstens soweit sie den Güterverkehr betrafen, veraltet waren, bevor sie noch Gesetz wurden. Sicherlich veralteten sie bald. Sie wurden vergessen oder stillschweigend nicht beachtet, wie viele andere Gesetze, die im Gesetzbuche fortleben, weil niemand versucht hat, sie in Kraft zu setzen. Es konnte vorkommen und geschah auch wirklich, daß ernstliche Beschwerden über verhältnis- mäßige Ungleichheit in den Tarifen erhoben wurden, und das Parlament setzte mehr als einen Gerichtshof ein, um diese Angelegenheiten zu untersuchen. Der absoluten Höhe des Tarifs wurde jedoch wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Allerdings, die Fabrikanten und Kaufleute, die mit Hilfe des sich ungemein rasch ausbreitenden Bahnnetzes den Welthandel an sich rissen und die daran dachten, welche Frachten in der Zeit vor der Errichtung der Eisenbahnen bestanden hatten, dachten kaum daran, sich sehr ernstlich zu beschweren. Die Gesetze blieben aber stets im Gesetzbuche aufrecht und als dem großen Auf- schwung der Geschäftstätigkeit in den ersten Siebzigerjahren ein Rückschlag folgte, fingen die Geschäftsleute an, ihren Schutz anzurufen. Man behauptete ungescheut, daß die Gesell- schaften Tarife mit Überschreitung ihrer gesetzlichen Befug- nisse erstellten.
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References
n. b. g. bedeutet „nicht besonders genannt“.
Railroad Transportation S. 178. Der hier genannte war James Morrison, zeitweilig Parlamentsmitglied für Inverness und zu seiner Zeit im Unterhaus eine anerkannte Autorität für Eisenbahnfragen. Sein Buch „Tracts on Railways“, London 1848, ist auch jetzt noch lesenswert. Der Ausschuß von 1872 war ein Vereinigter Ausschuß aus beiden Häusern, und er war ganz besonders energisch. Sein Bericht besagte: „Gesetzliche Maximaltarife gewähren dem Publikum wenig wirklichen Schutz.“ Ich selbst bin nicht imstande, im Berichte des Ausschusses von 1882 irgend einen Satz aufzufinden, der sich auf Präsident Hadleys Beurteilung der Haltung des Ausschusses in dieser Frage beziehen würde.
Es ist nicht zu viel gesagt, daß es vor den neuen Verschmelzungen im Vereinigten Königreiche kaum eine einzige, behufs ihres Lebensunterhaltes ausschließlich auf den Lokalverkehr von Landbezirken angewiesene Gesellschaft gab, die ein annehmbar gewinnbringendes Unternehmen darstellte.
In Frankreich veröffentlichen die Gesellschaften eine Statistik, welche die Einnahmen und Ausgaben jeder Strecke ihres Netzes getrennt darstellt. Die Hauptlinie der Paris-Lyoner Eisenbahn Paris—Marseille zählt 540 Meilen, ungefähr 1/8 des ganzen Netzes. Natürlich steht ihr Kapitalsaufwand pro Meile weit über dem Durchschnitt. Ebenso liegen natürlich ihre Tarife pro Tonne und Meile, da sie hauptsächlich Ausnahmetarife sind und vom Großhandelsverkehr auf lange Entfernungen eingehoben werden, weit unter dem Durchschnitt. Dennoch rentierte sich die Hauptlinie vor dem Kriege mit rund 17 Prozent ihrer Kosten. Im großen und ganzen wurden die halben Reinerträgnisse der Gesellschaft auf einem Achtel der Netzlänge hereingebracht. Da aber viele Zweiglinien, ungeachtet ihres geringen Kapitalsaufwandes und ihrer gegenüber dem Normaltarif verhältnismäßig hohen Einheitstarifsätze, ihre Auslagen nicht deckten, war der durchschnittliche Reinertrag des gesamten Kapitals der Gesellschaft nicht 17, sondern ungefähr 4 Prozent.
Vielbenütztes Fahrplanbuch (Anm. d. Übers.).
Selbst Eisenbahn-Maximaltarife haben ihre humoristische Seite. Eine der Verordnungen, die mit dem Namen der Midland-und South Western Junction-Eisenbahn bezeichnet war, betraf unter anderen zwei kleine Bahnen in Cornwallis, die Liskeard-Looe-und Liskeard-Caradon-Eisenbahn. Das Maximaltarifschema hält die übliche Form so ziemlich ein und unterscheidet sich nicht sehr von dem der Great Eastern-Bahn, wie es oben angeführt ist. Aber die beiden erwähnten Linien haben ein ganz eigenes Maximum von 3 Pence pro Meile nur für den Verkehr der Klasse A bekommen. Diese Abweichung ist folgendermaßen zu erklären: Das Handelsamt stellte das Maximum in dieser Klasse für diese beiden sowie für alle anderen in der Verordnung behandelten Bahnen mit 1.50 Pence für die ersten 20 Meilen fest. Als die Verordnung vor den vereinigten Parlamentsausschuß kam, erschien ein Sachwalter in Vertretung der beiden Liskeard-Gesellschaften und erklärte, auftragsgemäß ersuchen zu müssen, daß der Tarif Klasse A auf 3 Pence erhöht werden möge. Die Bahnen wären, wie er mitteilte, in Händen eines Zwangsverwalters, da sie ihre Anlehenszinsen nicht aufbrachten; es bestand praktisch kein Verkehr außer von Granit für Straßenschotter aus den Steinbrüchen von Caradon, der zum Tarifsatze von 3 Pence pro Tonne und Meile ging; wenn der Satz auf 1 1/2 Pence herabgesetzt würde, könnte die Linie nicht einmal die Betriebskosten einbringen, und der Verwalter wäre gezwungen, den Betrieb einzustellen. Die Steinbruchbesitzer erschienen zur Bestätigung als Zeugen und gaben selbstverständlich an, daß ein flottes Geschäft selbst zum Tarifsatze von 3 Pence ihnen von größerem Nutzen wäre als eine aufgelassene Eisenbahn mit einem nominellen Maximum von 1 1/2 Pence. Unter erlöschendem Gelächter gestand der Ausschuß die erbetene Abänderung zu. Derart war auf der Liskeard-Caradon-Eisenbahn der gesetzliche Maximaltarifsatz für Straßenschotter 3 Pence, während Kaffee und Zuckerbäckerwaren 2.65 Pence zahlten. Die Sache ist nicht von großer praktischer Bedeutung, zumal selbst der 3-Penny-Satz es dem Verwalter nicht ermöglichte, die Linie im Betriebe zu erhalten. Aber das Beispiel zeigt, wie schwer es ist, abstrakte amtliche Formeln auf konkrete geschäftliche Tatsachen anzuwenden.
Natürlich unter der Kontrolle des Gerichtshofs der Eisenbahnkommission für alle Fälle, in denen ungerechte Bevorzugung im Spiele war.
Hier liegt ein Problem in konkreter Form vor. Es bestand für etwa 300 Meilen, wovon 100 über die Linie A und 200 über die Linie B gingen, ein Frachtsatz von 44 Shilling. Dieser Frachtsatz wurde in der üblichen Weise verteilt, 4 Shilling an jede Gesellschaft für Nebengebühren und der Rest im Verhältnis der Meilendistanz 12 Shilling für A, 24 Shilling für B. Nach dem neuen Schema ist A’s Vollmacht in bezug auf das Maximum für obige Entfernung nur 15 Shilling, während jene B’s fur 200 Meilen 30 Shilling beträgt. Wie sollte nun der neue Tarif aussehen? Die Gesamtziffer des alten Tarifsatzes ist durch die Summe der Vollmachten der beiden Gesellschaften gedeckt. Ist also dieser Satz aufrechtzuerhalten? Und wenn ja, wie sollte er geteilt werden? Sollte A davon mehr als ihr gesetzliches Maximum erhalten? Oder soll B von dem Mißgeschick des Nachbars Nutzen ziehen? Man wird kaum behaupten können, daß die Frage so einfach sei, um eine Lösung kurzer Hand zuzulassen.
Die Ausführungen im Texte vermeiden natürlich jede Erwähnung der unberechtigten Bevorzugung. Ab 1854, unter gewissen Umständen schon seit 1845 und in vielen Fällen noch früher — konnte ein Handelsmann sich beschweren, nicht daß eine Tariferhöhung an sich drückend sei, sondern daß sie ihn im Vergleich zu einem Mitbewerber, dessen Tarif unverändert geblieben war, in Nachteil setze. Wenn aber der Gerichtshof zugunsten des Anspruchs des Handelsmanns A entschied, war die Bahngesellschaft vollauf berechtigt, die Ungleichheit zu beheben, jedoch nicht durch Ermäßigung des Tarifs für A, sondern durch eine entsprechende Erhöhung des dem B vorgeschriebenen Tarifsatzes.
Es ist der Mühe wert, nochmals auf die analoge Frage der Besteuerung zurückzukommen. Die Ausgaben der Regierung sind gestiegen und eine neue Besteuerung ist notwendig. Es wird z. B. für den Elementarunterricht mehr Geld gebraucht. Würde ein Kanzler des Schatzamts seine Sache dann etwa so führen: „Die zu unterrichtenden Kinder gehören der arbeitenden Klasse an. Ich muß deshalb das Geld durch Steuern aufbringen, welche hauptsächlich von der arbeitenden Klasse gezahlt werden, z. B. durch die Bier-und Tabaksteuer.“ Würde er nicht eher erklären, daß die Regierungsauslagen dort aufzuerlegen sind, wo sie am wenigsten schwer drücken, und sonach die Stempelsteuer, die Nachlaßgebühren oder die Einkommensteuer erhöhen, in der Meinung, hierdurch nahezu das Ideal der Gleichheit der Verpflichtungen zu erreichen? Hätte er nicht Recht? Auch verdient der Umstand Erwähnung, daß eine Verminderung der Kohlenladungen notwendig den Verhältnisanteil der allgemeinen Kosten—3/4 der Gesamtkosten—für den ganzen übrigen Verkehr erhöht.
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Acworth, W.M. (1926). Klassifikation und Tarife. In: Grundzüge der Eisenbahnwirtschaftslehre. Springer, Vienna. https://doi.org/10.1007/978-3-7091-9969-5_12
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