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Telematik im Verkehr : Vernetzung und Integration

  • Ira Denkhaus
Part of the DUV: Wirtschaftswissenschaft book series (DUVWW)

Zusammenfassung

Die Entstehung und Weiterentwicklung von Verkehr ist ein grundlegendes Merkmal des Zivilisationsprozesses. Das starke Wachstum der Bevölkerung erhöht die Zahl potentieller Teilnehmer, deren räumliche Interaktion sich gleichzeitig im Rahmen immer weiter fortschreitender struktureller Differenzierung — das Stichwort lautet hier Arbeitsteilung — verstärkt. Verkehr ist die direkte Folge dieser wachsenden Mobilität.1 Die westlichen Industriestaaten sind inzwischen durchweg geprägt von einer feinmaschigen internationalen Vernetzung mit sehr weiträumigen Strukturen. Dies gilt in besonderem Maße für die Staaten des Europäischen Binnenmarktes. Die konsequente Ausnutzung von Größenvorteilen aus Arbeitsteilung, Automatisierung, Massenvertrieb etc. ist eine Folge, aber auch die zunehmende Auflösung kultureller Identitäten sowie eine fortschreitende Fragmentierung der Zeitnutzung gehen mit dieser Entwicklung einher.2 Hinzu kommt die evolutionäre Unumkehrbarkeit des Zivilisationsprozesses: Ein einmal erreichtes Zivilisationsniveau wird unter normalen Umständen, d.h. ohne Zutun „zivilisatorischer Katastrophen“, nicht wieder aufgegeben und mit allen Mitteln verteidigt.3 Daher kann es nicht verwundern, daß das Verkehrsaufkommen häufig als Indikator des erreichten Zivilisationsniveaus bzw. der Wirtschaftsentwicklung betrachtet wird. In dieses Bild paßt die bisher gleichläufige Entwicklung des Bruttosozialprodukts (BSP) und des Güterverkehrsaufkommens bzw. des Pro-Kopf-BSP und des Motorisierungsgrades. Allerdings sollten hier Korrelation und Kausalität nicht verwechselt werden: Indikatoren impliziert noch lange nicht, daß es hier auch einen kausalen Zusammenhang gibt.4

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Literatur

  1. 1.
    Im weiteren soll hier unter Mobilität Verkehrsmobilität - im Gegensatz zu Wanderungsmobilität - verstanden werden. Mobilität bezeichnet demnach eine ständig verfügbare Möglichkeit zur Ortsveränderung, über deren Ziel und Beginn das Individuum frei entscheiden kann und niemandem Rechenschaft schuldig ist und die unter Gewährleistung der freien Wahl des Verkehrsmittels und der Reisebedingungen abläuft; Cerwenka 1993, 698 f.; zu Siedlungs-und Raumstrukturen als Grundbedingung der Verkehrsentstehung siehe Maier/ Atzkern 1992Google Scholar
  2. 2.
    Thomson 1978, 23 ff.; Cerwenka 1992, 422 f.; Rothengatter 1991 a, 239 f.; Prätorius/ Steger 1994, 21; welche Formen die konsequente Ausnutzung der Größenvorteile annehmen kann, zeigt die Berechnung des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie, derzufolge ein Becher Joghurt, bevor er auf dem Frühstückstisch landet, insgesamt 9.115 km zurücklegt; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ 121.04.1994) 92, 15Google Scholar
  3. 3.
    Cerwenka 1992, 422 f.Google Scholar
  4. 4.
    Indikatoren impliziert noch lange nicht, daß es hier auch einen kausalen Zusammenhang gibt.4 gerweise Kausalität.“; Cerwenka 1992, 427f.Google Scholar
  5. 5.
    Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6, 1; Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1Google Scholar
  6. 6.
    Für die Zeit vor 1990 finden die Zahlen aus der ehemaligen DDR Berücksichtigung, auch wenn sich aus der dort praktizierten starken Bevorzugung des Schienenverkehrs Verzerrungen im modal split ergebenGoogle Scholar
  7. 7.
    Die genauen Zahlen: 50,6% (19701 und 69,9% (19901 im Straßen-und 27,8% (1970) und 15,4% 11990) im Schienenverkehr; der Anteil der Binnenschiffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung innerhalb der EG sank von 13,6% 1970 auf 9,2% 1990; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 7Google Scholar
  8. 8.
    Die Haus-zu-Haus-Bedienung ist einer der wesentlichen Vorteile des Straßengüterverkehrs; Deutsche Bank 1990, 9; Diekmann 1989, 32; Schröder 1994, 182; als eisenbahnaffin (die Binnenschiffahrt ist von der gleichen Güteraffinität wie der Schienenverkehr gekennzeichnet) gelten insbesondere Kohle, Eisen und Stahl, Steine und Erden, als Lkw-affin hingegen Nahrungs-und Futtermittel, Mineralöl-und chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge, Maschinen, Halb- Fertigwaren; Deutsche Bank 1990, 10Google Scholar
  9. 9.
    Beispielsweise arbeiten die europäischen Eisenbahnen heute noch mit unterschiedlichen Stromsystemen und Spurbreiten, was langwierige Umrüstarbeiten an der Grenze erforderlich macht; dadurch verlor der Schienenverkehr im expandierenden internationalen Verkehr entscheidende Marktanteile; Schröder 1994, 182Google Scholar
  10. 10.
    Je nach ihrer Entstehungszeit unterscheiden sich die einzelnen Prognosen hauptsächlich hinsichtlich der angegebenen Prozentwerte, jedoch i.d.R. nicht in der Vorhersage des allgemeinen Trends; so geht die dem BVWP ‘82 zugrundeliegende Prognose von Kessel + Partner von einer Steigerung der territorialen Güterverkehrsleistung in Deutschland 1988 bis 2010 um 78% aus, während die DIW-Prognose - die später entstand und daher über die ungünstige Wirtschaftsentwicklung informiert war - 60% veranschlagt; Rommerskirchen 1994, 136 f.Google Scholar
  11. 11.
    Dokumentation 164 IntV 1991, 503; diese Prognose ist insofern etwas einzuschränken, als sich die Konjunktur weitaus ungünstiger als erwartet entwickelte; so sank die gesamte Güterverkehrsleistung in der Bundesrepublik Deutschland von 1992 auf 1993 um 2,4%, wobei allerdings der Straßengüterfernverkehr an diesen Einbußen nur unterdurchschnittlich beteiligt war (Verringerung um 0,1%), während die Eisenbahn in überdurchschnittlichem Maße betroffen war (nämlich mit einer Einbuße von 9,4%1; DVZ (19.10.1993) 124, 3Google Scholar
  12. 12.
    Willeke 1990b, 70; Busch 1991, 5; Cerwenka 1992, 426; zu beachten ist dabei, daß das ostdeutsche Ausgangsniveau (für Zuwächse auf seiten des Straßenverkehrs und für Einbußen auf seiten der Eisenbahn) sehr hoch ist: Noch 1990 betrug in den neuen Bundesländern der Anteil der Eisenbahn an der gesamten Güterverkehrsleistung 80%; Schröder 1994, 182 f.Google Scholar
  13. 13.
    Deutsche Bank 1990, 7Google Scholar
  14. 14.
    Deutscher Bundestag, Drucksache 12/6841 vom 16.02.1994, 7 f.Google Scholar
  15. 15.
    Für den Zeitraum vor 1990 waren lediglich Daten für die alten Bundesländer verfügbar; 0V = Öffentlicher Verkehr; IV = IndividualverkehrGoogle Scholar
  16. 16.
    Cerwenka 1992, 423Google Scholar
  17. 17.
    Der Anteil des gesamten Straßenpersonenverkehrs - also incl. des 0V und des Taxi-und Mietwagenverkehrs - stieg in diesem Zeitraum von 89,9% auf 91,2%; Schröder 1994, 183Google Scholar
  18. 18.
    EG-weit sank der Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Personenverkehrsaufkommen von 10% im Jahre 1970 auf 6,6% 1990, während der Anteil des MIV von 76,1% auf 79% stieg; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 69Google Scholar
  19. 19.
  20. 20.
    Das Wachstum der gesamten Verkehrsleistung im Personenverkehr macht dabei absolut 127,3 Mrd. Personen-km aus; für den MIV wird mit einem Zuwachs von 39% gerechnet und im Bahnverkehr mit einer Steigerung um 58%; Dokumentation 165 IntV 1991, 565 f.Google Scholar
  21. 21.
    D.h. der Zahl der Pkw je 1.000 Einwohner, wird häufig auch als Motorisierungsgrad bezeichnet; 1987 betrug die Pkw-Dichte im EG-Durchschnitt 381, im Jahre 2010 werden es voraussichtlich 503 sein; EG KOM (921 46 endg., 37Google Scholar
  22. 22.
    In den Städten sind Pkw beispielsweise im Durchschnitt mit weniger als 1,5 Personen besetzt, das entspricht einem Auslastungsgrad von nur rund einem Drittel; Deutsche Bank 1990, 13Google Scholar
  23. 23.
    Cerwenka 1992, 429; Deutsche Bank 1990, 11Google Scholar
  24. 24.
    Ein höheres Einkommen erlaubt es dem Individuum also, schnellere Verkehrsmittel zu nutzen und somit bei gleichbleibender Reisezeit größere Entfernungen zurückzulegen; Pfleiderer/ Braun 1993, 414; ein Blick auf die Gesamtfahrtenzahl bestätigt diese Annahme: In Deutschland (und auch in Frankreich) ergibt sich für den Zeitraum 1960 bis 1988 eine weitgehende Stabilität der Gesamtfahrtenzahl; Orfeuil/ Zumkeller 1993, 116 + 114; während im Güterverkehr sowohl Verkehrsaufkommen als auch die durchschnittliche Transportweite wachsen, sind im Personenverkehr nur die durchschnittlichen Wegstrecken gewachsen und die durchschnittliche Wegehäufigkeit (Fahrtenzahl) sowie die durchschnittliche Verkehrsdauer, d.h. die pro Tag und Person im Verkehr verbrachte Zeit, blieben konstant; Krostitz/ Köthner 1993, 649; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.19931 124, 46f.; den Ergebnissen der bisherigen empirischen Untersuchungen zufolge ist die Annahme vom konstanten Reisezeitbudget zutreffend; Marte 1994, 266Google Scholar
  25. 25.
    Thomson 1978, 59; Hervorhebung im OriginalGoogle Scholar
  26. 26.
    ibid., 59 f.Google Scholar
  27. 27.
    So dient das Automobil nicht nur wirtschaftlicher Zweckmobilität, sondern hat auch eine Vielfalt von Sekundärfunktionen, die von der privaten Liebeslaube bis zur Machtausübung über andere Verkehrsteilnehmer reichen; Übersicht zu den Sekundärfunktionen des Automobils in Vester 1990, 315Google Scholar
  28. 28.
    Kramer 1991, 251Google Scholar
  29. 29.
    Die folgende Darstellung berücksichtigt aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich die aus der Sicht des Verkehrs zentralen Wirkungsstränge, zeichnet also kein vollständiges Bild des zugrundeliegenden Wirkungsgefüges, falls dies überhaupt durchführbar ist.Google Scholar
  30. 30.
    Suntum 1986, 145 ff.Google Scholar
  31. 31.
    Antwort der Bundesregierung vom 17. Mai 1994 auf eine Kleine Anfrage von SPD-Abgeordneten; von diesen 52 Mrd.DM gesamtwirtschaftlichem Schaden durch Straßenverkehrsunfälle entfielen dabei 41 Mrd. DM auf die alten und 11 Mrd. DM auf die neuen Bundesländer; WIB 24 125.05.19941 10, 71; Statistisches Jahrbuch 1993Google Scholar
  32. 32.
    Setzt man die Zahl der Unfalltoten in Beziehung zur gesamten Fahrleistung, so ergibt sich folgendes Bild: 1970 waren 82 Unfalltote pro 1 Mrd. Fahrzeug-km zu beklagen, 1988 waren es “nur” noch 19; Deutsche Bank 1990, 13; siehe außerdem Fiedler 1992, 24; Stahl 1993a, 159Google Scholar
  33. 33.
    Weinspach 1991, 9Google Scholar
  34. 34.
    Harmsen/ König 1992, 158Google Scholar
  35. 35.
    Deutsche Bank 1990, 11; Thomson 1978, 43 ff.; Weinspach 1991, 5; DIHT 1991, 5; auf dem nur 1,7% Anteil am Gesamtstraßennetz ausmachenden Bundesautobahnen)BAB)Netz werden 30% der jährlichen Fahrleistungen erbracht; trotzdem sind die BAB gemessen an der Unfallstatistik die sicherste Straßenart; Ostle, Doroth¨¦e: Der Einsatz von Technik erhöht die Verkehrssicherheit, FAZ 117.05.1994) 113, T1Google Scholar
  36. 36.
    Das liegt nicht zuletzt an der hohen Sensibilität bei der Bevölkerung gegenüber Flughafenausbauten (siehe Startbahn West); EG KOM 192) 494 endg., 36 f.; dieses Akzeptanz-Problem existiert - zwar nicht in so scharfer Form - auch bei Straßen-und SchienenverkehrsinfrastrukturvorhabenGoogle Scholar
  37. 37.
    Allein in der Bundesrepublik Deutschland gibt es sechs verschiedene Flugsicherungsregionen und auch die europäische Koordinierung ist bislang mangelhaft; Deutsche Bank 1990, 11Google Scholar
  38. 38.
    Der Luftraum über rd. 70% des Bundesgebietes ist der ausschließlichen Benutzung durch Militärmaschinen vorbehalten, dem zivilen Verkehr incl. der Transitflüge und Privatmaschinen bleiben nur enge Korridore; Deutsche Bank 1990, 11; EG KOM 1921 494 endg., 36 f.Google Scholar
  39. 39.
    EG KOM 192) 494 endg., 36; Deutsche Bank 1990, 13Google Scholar
  40. 40.
    Beispiel: “Deutsche Straßenliga: Bahn erhielt 100 Milliarden mehr als die Straße”, IntV 45 119931 5, 244; aus der Summe aller bundesdeutschen Nachkriegsausgaben I!) für Verkehrsinfrastruktur errechnete die Deutsche Straßenliga einen deutlichen Nachteil für die Straße¡Google Scholar
  41. 41.
    Selbst unter Einbeziehung sämtlicher Ausgleichszahlungen des Bundes kam die Deutsche Bundesbahn nur auf einen Wegekostendeckungsgrad von 66%; Suntum 1986, 127Google Scholar
  42. 42.
    Dazu gehört die Verschmutzung von Luft, Wasser und Boden sowie Lärmemissionen; EG KOM 1921 46 endg., 11 ff.; Bracher 1990, 148 f.Google Scholar
  43. 43.
    Cerwenka 1992, 429Google Scholar
  44. 44.
    Denn letztlich bedeutet ja jede Form von Leben Ressourcenverbrauch; ibid.Google Scholar
  45. 45.
    Gesprächsrunde des Bundes Junger Unternehmer (BJU) mit Bundesumweltminister Klaus Töpfer am 15. April 1994 in SaarbrückenGoogle Scholar
  46. 46.
    Die Luftfahrt ist mit 10,9%, der Schienenverkehr mit 3,9% und die Binnenschiffahrt mit 0,7% am CO2-Ausstoß beteiligt; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 10; Eberlein 1991, 196; EG KOM 1921 46 endg., 34Google Scholar
  47. 47.
    EG KOM 1921 46 endg., 35; allerdings ist eine ökologische Schadensbilanz laut Aussage der Bundesregierung “nicht seriös quantifizierbar”; WIB 24 (25.05.1994) 10, 71Google Scholar
  48. 48.
    Aberle/ Engel 1992, 169 f.; eine solche Gegenüberstellung von externen Kosten und externen Nutzen des Straßenverkehrs fordert auch Werner 1993, 7; Rothengatter geht hingegen davon aus, daß ein externer Nutzen des Straßenverkehrs nur in Sonderbereichen nachweisbar sei und nicht pauschal kompensiert werden dürfe; daher plädiert er für ein vollständige Anlastung der externen Kosten des Straßenverkehrs; Rothengatter 1993a, 11Google Scholar
  49. 49.
    European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 10 ff.; Weise, Horst: Deutsche sind Weltmeister in der falschen Disziplin, DVZ (02.09.1993) Nr. 104, 3Google Scholar
  50. 50.
    Aberle/ Engel fassen das Problem - bezogen auf den Straßengüterverkehr - folgendermaßen: “Eine vollständige Erfassung und Bewertung der volkswirtschaftlichen Nutzeneffekte des Verkehrssystems Straßengüterverkehr würde eine totalanalytische Untersuchung der Volkswirtschaft mit und ohne Existenz des Nutzfahrzeuges erfordern (with-andwithout-Betrachtung). Eine solche universelle Betrachtungsweise ist jedoch in entwickelten Volkswirtschaften mit all ihrer Komplexität und ihren Interdependenzen unmöglich.”; Aber-le/ Engel 1992, 170Google Scholar
  51. 51.
    Eißel 1992, 740; zur Verkehrspolitik allgemein siehe Brandt u.a. 1994; Hesse/ Lucas 1990; Klatt 1987; Prätorius/ Steger 1994; Suntum 1986; Suntum 1993; Thomson 1978; Wille 1993; Willeke 1989Google Scholar
  52. 52.
    Betrachtet man weltweit die vorherrschende staatliche Ressort-Einteilung, so läßt sich Verkehrspolitik fast überall als gesondertes Politikfeld ausmachen, allerdings ist der Verkehrsbereich in Entwicklungsländern im Vergleich zu den westlichen Industriestaaten relativ unbedeutend; Fischer Weltalmanach 1994, Sp. 1049Google Scholar
  53. 53.
    Das gilt in besonderem Maße für die Beziehungen zwischen Verkehrs-und Umweltpolitik, Verkehrs-und Wirtschaftspolitik sowie Verkehrs-und Strukturpolitik (Raumordnung); Thomson 1978, 60; Vester 1990, 56 f.; häufig wird daher die Verkehrspolitik als Unterkategorie der Wirtschaftspolitik verstanden; Frerich beispielsweise definiert Verkehrspolitik als “eine sektorale Wirtschaftspolitik, die sich auf den Transport von Gütern, Personen und Nachrichten bezieht und der Realisierung wachstums-, struktur-, raumordnungs-und vertei-2.1 Das Gesamtsystem Verkehr -45- lungspolitischer Ziele dient.”; Frerich 1988, Sp. 1613; ebenso Olsson/ Piekenbrock 1993, 356; andere Ansätze wiederum betreiben in der Annahme “Verkehr bedeutet Umweltzerstörung” Verkehrspolitik als Umweltpolitik; Cerwenka 1992Google Scholar
  54. 54.
    Wie z.B. der Defizit-und Attraktivitätsprobleme der ehemaligen Deutschen Bundesbahn oder eben der zu starken Zunahme des Straßenverkehrs; solche Entwicklungen können im Ernstfall die Funktions-, zumindest aber die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems in Frage stellenGoogle Scholar
  55. 55.
    Thomson 1978, 23 ff.; DIHT 1991, 12 f.; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 97; Bürgel 1983, 22; nicht umsonst wurden die Belange der Verkehrsinfrastruktur in den Bericht zur Zukunftssicherung der Attraktivität des Standortes Deutschlands des Bundesverkehrministeriums aufgenommen; siehe Bundesministerium für Wirtschaft 1993Google Scholar
  56. 56.
    Das Interesse der Wahrung und Verbesserung der Verkehrssicherheit steht dabei als eine Art “Mitziel” bei jeder verkehrspolitischen Maßnahme im Hintergrund, d.h. evtl. sicherheitsabträgliche Maßnahmen werden nicht ergriffen; Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; die Gewährleistung der Chancengleichheit betrifft z.B. die Bereiche Tarifgleichheit im Raum, Aufrechterhaltung von Verkehrsverbindungen, Sicherung der Anbindung entlegener Regionen sowie der Mobilitätsbedürfnisse der dort ansässigen Bevölkerung etc.; hier handelt es sich also um struktur-und sozialpolitische Zielsetzungen auf dem Gebiet der Verkehrspolitik (siehe Abb. 31; Bürget 1983, 20; Eißel 1992, 740; VDA 1993, 3Google Scholar
  57. 57.
    Diese auf UN-Ebene ausgesprochene Selbstverpflichtung faßte das Bundeskabinett am 7. November 1990 in einen entsprechenden Beschluß, der in der Koalitionsvereinbarung im Januar 1991 sowie auf der Welt-Umweltkonferenz in Rio de Janeiro im Juni 1992 nochmals bekräftigt wurde; Rommerskirchen 1994, 141; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ (21.04.1994) 92, 15; auch der DIHT fordert eine Verringerung des Energieverbrauches im Verkehr, allerdings begründet er diese Forderung mit der Notwendigkeit der Reduzierung der Abhängigkeit des Verkehrsbereichs und damit indirekt auch der gesamten Wirtschaft von Erdöl-Importen; zusätzlich finden im DIHT-Verkehrskonzept jedoch auch Umweltbelange Erwähnung; DIHT 1991, 11Google Scholar
  58. 58.
    Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; Zielkonflikte treten allerdings auch an anderen Stellen auf, wo Ansinnen benachbarter Politikfelder in die verkehrspolitische Gestaltung hineinreichen; die Aufgabe der Bewältigung von Zielkonflikten ist bei verkehrspolitischen Entscheidungen eher die Regel als die Ausnahme; Bürgel 1983, 24Google Scholar
  59. 59.
    Interview mit Ulrich Näke am 20. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 7, 1; im Bereich der EG-Kommission spricht man von “sustainable mobility”, dauerhaft verträglicher Mobilität; Interview mit Josef Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 2; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 14; der Titel von EG KOM 1921 46 endg. lautet: “Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt. Eine Gemeinschaftsstrategie für eine dauerhaft umweltgerechte Mobilität”; als zentraler Bereich in diesem Zusammenhang gelten dabei die Verhältnisse im Stadtverkehr; siehe dazu Zemlin 1991Google Scholar
  60. 60.
    BMV 1993, 47; zur bundesdeutschen Verkehrspolitik siehe Böhme/ Sichelschmidt 1993; Buddenberg 1991; Bürgel 1983; Diekmann 1989; Stackelberg 1992; Suntum 1989; Willeke 1990bGoogle Scholar
  61. 61.
    Angesichts der Haushaltslage in der Tat besondere Herausforderungen; die schnelle Steigerung der Leistungsfähigkeit der Verkehrs, deren Grundlage eine entsprechende Infrastrukturkapazität ist, hat entscheidende Bedeutung für das wirtschaftliche Zusammenwachsen sowie für die Angleichung der Lebensverhältnisse zwischen Ost und West; Willeke 1990b, 61; siehe auch Ewers 1993Google Scholar
  62. 62.
    Kohl 1991, 10 f.; bei den 17 “Verkehrsprojekten Deutsche Einheit” handelt es sich um Korridore für den Ost-West-Verkehr und zwar neun Schienen-, sieben Straßen-und ein Wasserstraßenprojekt; Schröder 1994, 187Google Scholar
  63. 63.
    So ist die weitestmögliche Privatisierung der Verkehrsinfrastruktur eine der Forderungen im Standortsicherungs-Papier des Bundesministeriums für Wirtschaft; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 99; zur Thematik Road Pricing siehe weiterführend Brenck 1992; Ewers 1992; Radermacher 1993; Rothengatter 1991 b; Talvitie 1993Google Scholar
  64. 64.
    Z.B. aufgrund mangelnder ökologischer Verträglichkeit und fehlender Akzeptanz insbesondere der jeweils ortsansässigen Bevölkerung; Hübner/ Hager 1992, 152; überdies ist es sehr fraglich, ob ein weiterer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wirklich zur Milderung von Überlastungsproblemen beitragen würde; im Gegenteil kann davon ausgegangen werden, daß mit Bereitstellung zusätzlicher Infrastrukturkapazitäten die Beförderungseffizienz und damit die Attraktivität des jeweiligen Verkehrsmittels steigt und so ein erhöhtes Verkehrsaufkommen induziert wird; Vester 1990, 80 + 155 + 410Google Scholar
  65. 65.
    Also z.B. durch die Setzung von Investitionsschwerpunkten oder die künstliche Schaffung von Engpässen, wobei letztere Möglichkeit mit z.T. erheblichen, kontraproduktiven Nebenwirkungen verbunden ist; Thomson 1978, 187 ff.Google Scholar
  66. 66.
    In diesen Bereich gehören alle Maßnahmen, die auf dem Wege über die Preise Einfluß auf die Bedingungen der Verkehrsmittelwahl nehmen, also Steuern, Gebühren und Abgaben, aber auch Abschreibungsmöglichkeiten und Subventionen; so wäre alternativ zu einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren beispielsweise auch eine weitere Erhöhung der Mineralölsteuern denkbar; Schäfers, Manfred: Verkehrs-Lasten, FAZ (21.04.1994) 92, 15Google Scholar
  67. 67.
    Die Setzung rechtlicher Rahmenbedingungen für den Wettbewerb der Verkehrsträger, also z.B. technische Standards für Fahrzeuge, Regulierung des Marktzuganges (Konzessionierung), Straßenverkehrsordnung (StVO), Geschwindigkeitsbegrenzungen etc.; Rothengatter 1991a, 258 f.Google Scholar
  68. 68.
    Hierunter ist eine weichere Form der Regulierung zu verstehen, indem keine festen Vorschriften getroffen, sondern lediglich Voraussetzungen geschaffen, Möglichkeiten eröffnet werden; Beispiele sind etwa die Förderung der Arbeitszeitenflexibilisierung sowie der Entzerrung der Ferientermine in den einzelnen Bundesländern als Maßnahmen zum Abbau von Belastungsspitzen (die Freigabe der Ladenöffnungszeiten wäre hier eine sinnvolle unterstützende Maßnahme aus dem Bereich der Regulierungen bzw. in diesem Fall Deregulierungen) oder Schaffung von Kooperationsvoraussetzungen z.B. durch den Betrieb von Güterverkehrszentren (GVZ); Weinspach 1991, 11Google Scholar
  69. 69.
    Allerdings wären die hier vorfindbaren Bedingungen nur sehr langfristig beeinflußbar; Rothengatter 1991a, 258 f.; Thomson 1978, 187 ff.Google Scholar
  70. 70.
    Busch 1991, 6 f.Google Scholar
  71. 71.
    European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 5Google Scholar
  72. 72.
    Nachdruck wurde den europäischen Liberalisierunsbemühungen im Verkehrsbereich jeweils mit der Einheitlichen Europäischen Akte von 1987 und mit dem Vertrag über die Europäische Union von Maastricht verliehen; ibid.; allgemein zur europäischen Verkehrspolitik siehe Button u.a. 1992; Leyendecker 1992; Reh 1993Google Scholar
  73. 73.
    Weiterhin werden als allgemeine verkehrspolitische Ziele die Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie die Förderung einer “umweltgerechten Mobilität”, also Lösungen im Zielkonflikt zwischen Verkehr und Umwelt, genannt; European Communities - Bulletin Supplement 3/93, 14; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 174 Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 1Google Scholar
  74. 75.
    Mit dieser Liberalisierung im Zuge der fortschreitenden europäischen Integration sieht Diekmann das Ende der “interventionistischen Ara” deutscher Verkehrspolitik, deren Beginn er Mitte des 19. Jahrhunderts festmacht, gekommen; Diekmann 1989, 27; zur Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik siehe außerdem ausführlich Suntum 1986, 95 ff.Google Scholar
  75. 76.
    Alle genannten Maßnahmen und Beschlüsse lassen sich zu erheblichen Teilen auf Aktivitäten und Verhandlungsergebnisse auf EG-Ebene zurückführen; Bundesministerium für Wirtschaft 1993, 99 f.; BMV 1993, 47; Busch 1991, 32 ff.; Wissmann, Matthias: Eine neue Marktordnung in Europa aufbauen. Rede anläßlich des DVZ-Forums “Tarife weg - was nun?”, DVZ 112.10.19931 118, 3Google Scholar
  76. 77.
    Kohl 1991, 10 f.; Hübner/ Hager 1992, 152; EG KOM 1921 46 endg., 50Google Scholar
  77. 78.
    BMV 1993, 49; Dicke 1992, 200Google Scholar
  78. 79.
    Diekmann 1989, 43; Deutsche Bank 1990, 43; Thomson 1978, 312 f.; Harmsen/ König 1992, 156; BMV 1993, 47 f.; Stahl 1993a, 159; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 2 f.Google Scholar
  79. 80.
    Deutsche Bank 1990, 13; vide supra, p. 40 f.Google Scholar
  80. 81.
    Höller 1993, 30; VDA 1993, 3; Ball 1993, 88 f.; Reinhard Schult das Ziel des Einsatzes von Verkehrsinformationssystemen allgemein und in Kurzform so zusammen: “Umweltschonende Sicherung der Mobilität für den Individualverkehr und den Wirtschaftsverkehr unter Ausnutzung der Systemvorteile der unterschiedlichen Verkehrsträger.”; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 2Google Scholar
  81. 82.
    Schwuchow 1990, 933; Haubold versteht in einer strenger ökonomischen Definition unter Effizienz, “daß ein gegebenes Ziel - die Produktion einer gegebenen Menge eines bestimmten Gutes unter Einhaltung eines vorgegebenen Leistungsniveaus - mit einem möglichst geringen Aufwand vorgenommen wird, welcher sich als Summe aus Produktions-und Transaktionskosten darstellt.”; Haubold 1993, 12Google Scholar
  82. 83.
    Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6, 1Google Scholar
  83. 84.
    Effizienz, Unterstützung der Zielsetzungen des Unternehmens sowie der zentralen Abläufe und Kosteneinsparung durch Rationalisierung werden als Ziele betrieblichen Informationsmanagements genannt; Ischebeck 1991, 87 ff.; Brombacher 1991, 113; Heinrich/ Burgholzer 1990, 14 f.; Informationsmanagement meint alle Führungsaufgaben innerhalb einer Organisation mit Bezug auf Information und Kommunikation; Heinrich/ Burgholzer 1990, 6; Stahl 1993b, 24 f.; Vetter 1990; dieses Verständnis dokumentiert deutlich den neuen Stellenwert von Information in Unternehmen, nämlich den eines Produktionsfaktors; KuIla 1993, 229; weiter gefaßt kann unter Informationsmanagement die Planung, Realisierung und Kontrolle von Informationsverarbeitungsvorgängen im weitesten Sinne mit Hilfe von Informationssystemen verstanden werden; Qberschulte, 10;Google Scholar
  84. 85.
    Henckel/ Nopper 1990, 20; Kaske 1991, 39 f.; generell zur Telematik als Problemlösungsstrategie siehe Gaßner 199386 Höller 1993, 2Google Scholar
  85. 87.
    Vester 1990, 379; Handelsblatt (28.03.1994) 61, 1; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.1993) 124, 46 f.88 Stahl 1993a, 162; Rothengatter bezeichnet Verkehrsmanagement als “Software” des Verkehrssystems, während er die Verkehrsinfrastruktur als “Hardware” bezeichnet; Rothengatter 1993b, 13Google Scholar
  86. 89.
    Siehe Glossar; ein großer Teil der innerstädtischen Fahrten dient der Parkplatzsuche; Weinspach 1991, 4Google Scholar
  87. 90.
    Deutsche Bank 1990, 75; Stahl 1993a, 162; Ernst/ Walpuski 1993, 118Google Scholar
  88. 91.
    BMV 1993, 47Google Scholar
  89. 92.
    Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.19931 124, 46 f.; Kracke 1991, 208 f.Google Scholar
  90. 93.
    Nach Angaben von Bundesverkehrsminister Wissmann in Handelsblatt 128.03.19941 61, 1; vertrauliche Information an die Verfasserin in mehreren der InterviewsGoogle Scholar
  91. 1.
    Heppner 1989, 8; Otto/ Sonntag 1985, 14Google Scholar
  92. 2.
    Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 6Google Scholar
  93. 3.
    Joerges spricht von “large technical systems” und definiert technische Systeme im allgemeinen so: “I have suggested to consider technical systems as systems of machineries and freestanding structures performing, more or less reliably and predictably, complex standardized operations by virtue of being integrated with other social processes, governed ang legitimated by formal, knowledge-intensive, impersonal rationalities.”; Joerges 1988a, 23 f.Google Scholar
  94. 4.
    Brombacher hält fest, daß es sich bei luK-Systemen (die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung als Informationssysteme bezeichnet werden) um sozio-technische Systeme handelt, die aus den Komponenten Mensch, Organisation, Aufgabe und eingesetzte Techniken bestehen; Brombacher 1991, 114; als von besonders hoher Bedeutung für die Eigenschaften komplexer Systeme der Informationstechnik sehen Otto/ Sonntag dabei die Schnittstelle, d.h. den Übergang zwischen, Mensch-Maschine an; Otto! Sonntag 1985, 18Google Scholar
  95. 5.
    Diese Meinung vertritt u.a. auch der derzeitige Bundesumweltminister Töpfer, wenn er darauf hinweist, daß man technische Antworten nur da erhalten könne, wo Knappheiten Fragen aufwerfen; Gesprächsrunde des Bundesverbands Junger Unternehmer IBJU) am 15.04.1994 in SaarbrückenGoogle Scholar
  96. 6.
    Dabei bestanden die neuen technischen Systeme zumeist eben - wie auch schon für den Bereich der Verkehrsinformationstechnologie angedeutet - nicht aus einer speziellen bahnbrechenden Erfindung, sondern aus bereits bekannten technischen Ansätzen in neuer organisatorischer Zusammenstellung; Heinze/ Kill 1987, 41 f.Google Scholar
  97. 7.
    ibid., 39 f.Google Scholar
  98. 8.
    ibid., 39 f. + 47; Hoberg 1987, 74; Tietz 1987, 28Google Scholar
  99. 9.
    Die Bezeichnung Telekommunikation hat in den letzten Jahren den früher vorherrschenden Begriff Nachrichtentechnik weitgehend ersetzt; Benda 1988, 9; in ähnlicher Weise verschwindet der Begriff Großtechnologie zunehmend zugunsten des Gebrauchs der Bezeichnung Hochtechnologie; Rammert 1993, 129; ebenso hat sich der Begriff Informationsverarbeitung oder Informatik anstelle von elektronischer Datenverarbeitung (EDV) in den Vordergrund geschoben; Kulla 1993, 219; Szyperski 1991, 34Google Scholar
  100. 10.
    Spehl 1987, 5; Heppner 1989, 60 ff.; Tietz 1987, 33 f.; allerdings bauen diese technologischen Neuerungen nach wie vor auf technischen Ansätzen aus den “älteren” Bereichen, wie Mechanik, Kupfer-bzw. Koaxialkabel, elektromagnetische Schwingungen, auf bzw. werden von diesen ergänzt; Höller 1993, 5; nähere Informationen zu technischen Ansätzen enthält das Glossar dieser ArbeitGoogle Scholar
  101. 11.
    Das Battelle-Institut nannte Mitte der achtziger Jahre neben Telekommunikation und Mikroprozessoren als Schlüsseltechnologien noch die folgenden Bereiche: Roboter-bzw. Sensortechnik, Oberflächentechnik, Gentechnologien, Biomassetechnologien, Verbundwerkstoffe, Energiespeichertechniken, CAD/ CAM sowie Recyclingverfahren; Bullinger 1985, 47; siehe auch Kubicek 1988; Heppner definiert Schlüsseltechnologie als einen Bereich, der einhellig als entscheidend für die Zukunft der (Industrie)Gesellschaft angesehen wird und außerdem einen besonderen Stellenwert hinsichtlich der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit einnimmt; Heppner 1989, 56; in der FAZ wurden sowohl die Informations-als auch die Verkehrstechnik als Schlüsseltechnologien genannt, sowie die Materialforschung, physikalische und chemische Technologien und Biotechnologie; FAZ (16.07.1994) 163, 11Google Scholar
  102. 12.
    EG-Kommission 1991, 8; 1990 betrug der weltweite Umsatz an informationstechnischen Produkten allein für den Straßenverkehr 25 Mrd. ECU; ibid., 55; vom deutschen Automobilbau wurden im Jahre 1993 1,125 Mrd. DM allein für Mikroelektronik ausgegeben, 2000 werden es voraussichtlich 2,55 Mrd. DM sein; ZVEI o.J., 5Google Scholar
  103. 13.
    Tietz 1987, 52 ff.; Bullinger 1985, 48; Neuhaus 1993, 65Google Scholar
  104. 14.
    Die Speicherkapazität der Chips - 1970 betrug sie noch ein Kilobit - wird bis 2000 voraussichtlich die Gigabit-Grenze erreicht haben; Deutsche Bank 1990, 29 + 58Google Scholar
  105. 15.
    Conrads 1989, 1 f.; Höller 1993, 6; Kommunikationstechnik bedeutet hier im weitesten Sinne Senden - Übertragen - Empfangen; Benda 1988, 11Google Scholar
  106. 16.
    Steinmüller 1985, 10; Rammen 1993, 130 f.; Heppner 1989, 55 f.Google Scholar
  107. 17.
    Tietz 1987, 990; Conrads 1989, 3; im Bereich der Verkehrsinformationssysteme geht Josef W. Grüter von einer “Halbwertzeit” der Innovationen zwischen zwei und vier Jahren aus; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4Google Scholar
  108. 18.
    Tietz 1987, 52 ff.; Neuhaus 1993, 65; Rammen 1993, 132 f. + 139; Steinmüller 1985, 10Google Scholar
  109. 19.
    Rothengatter 1991a, 254; allein in Europa arbeiten z.Zt. etwa 500 Teams voneinander unabhängiger Firmen, Forschungseinrichtungen und sonstiger Organisationen an TelematikProjekten im Bereich des Straßenverkehrs, also Anstrengungen im Schienen-, Luft-, Binnenschiff-und Seeverkehr noch gar nicht mitgerechnet; Kramer 1991, 248 f.Google Scholar
  110. 20.
    Weitergehende Informationen etwa bezüglich technischer Details enthält das Glossar im Anhang der vorliegenden Analyse; bei automatischen Gebührenerhebungssystemen (AGE, auch ERP, siehe Glossar) bezieht sich die erfaßte, verarbeitete und übermittelte Information beispielsweise auf Zahlungsmodalitäten; wie bereits dargelegt (vide supra, p. 3 f.) ist dabei das Charakteristikum der Informationsübermittlung (bzw. Datenübertragung) bereits im Begriff des Informationssystems enthaltenGoogle Scholar
  111. 21.
    Scheer 1991, 6Google Scholar
  112. 22.
    Kill 1994, 3; Umweltdaten werden i.d.R. über Sensoren und Meßstationen an den jeweiligen Strecken erhoben und/oder von Wetterstationen zur Verfügung gestellt; verkehrsbezogene Daten können sowohl aus Erhebungen im Verkehrsgeschehen selbst stammen (z.B. Fahrzeugzählungen mittels Induktionsschleifen) als auch von der Polizei (z.B. Unfallwarnungen) bzw. (lokalen) Behörden (z.B. Straßensperrung infolge Volksfest) übermittelt werden; alle diese Informationen müssen dem entsprechenden Verkehrsleitrechner zugänglich gemacht werden; Weling u.a. 1991, 3Google Scholar
  113. 23.
    Stahl 1993a, 162; Holler 1993, 30 + 32; die weitergegebenen Informationen müssen dabei aktuell und zutreffend sein, da bei Wiedergabe veralteter oder sogar falscher Informationen die Akzeptanz des Informationssystems langfristig gefährdet wird; Krämer, Michael: Das Ziel: Umwelt schonen, Staus entflechten, umsteigen, DVZ (19.10.1993) 124, 46 f.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 7Google Scholar
  114. 24.
    Die “stärkste” Form der Information wäre in diesem Bereich eine vollständige Übernahme der Fahrzeugführung durch das Informationssystem; OECD 1992, 79; diese Möglichkeit soll aber hier realistischerweise außer Acht gelassen werden; solche Möglichkeiten stehen zwar technisch offen, werden aber kaum auf Akzeptanz stoßenGoogle Scholar
  115. 25.
    Deutsche Bank 1990, 51; Sparmann 1990, 30; VDA 1993, 20; ein Beispiel für statische Verkehrsinformationen sind die über Verkehrs-und Hinweisschilder vermittelten; mehr oder weniger dynamische Verkehrsinformationen liefert der VerkehrsfunkGoogle Scholar
  116. 26.
    Sparmann 1991, 47 f.; Holler 1993, 33 f.; Toplak 1993, 117Google Scholar
  117. 27.
    Stahl 1993a, 166Google Scholar
  118. 28.
    Der “Normalfall” im Bereich der Verkehrsinformationssysteme ist eine Infrastruktur- Fahrzeug-Kommunikation, auch wenn in einigen Fällen (z.B. Mobilfunksystem) keine spe- ziellen infrastrukturseitigen Einrichtungen notwendig sind; der “Spezialfall” eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsverbundes wird z.Zt. im Teilprojekt PRO-NET von PROMETHEUS (Programme for an European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety) erprobt (siehe Glossar)Google Scholar
  119. 29.
    Löns 1990, 779; eine wesentliche Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit derartiger Systeme ist offensichtlich die Kompatibilität der Hardware und Standardisierung der Software; Heppner 1989, 53Google Scholar
  120. 30.
    Hierunter fallen sowohl Datenübertragungen über Leitungen von Streckenstationen als auch Handeingaben in der VRZ; siehe GlossarGoogle Scholar
  121. 31.
    Dementsprechend unterscheidet man Netz-, Strecken-und Knotenpunktbeeinflussung im Bereich der fahrzeugexternen, kollektiven, dynamischen Verkehrsinformationssysteme; Reichelt 1990, 20 f.; Rodi 1993, 38; siehe GlossarGoogle Scholar
  122. 32.
    Weise 1993, 136; Siegle 1993, 79; Daimler-Benz AG 1993, 16 f.; Bundesverkehrsminister Wissmann spricht von weiteren 60 kollektiven Verkehrsbeeinflussungsanlagen bis 1997 und einem gesamten Investitionsvolumen von 650 Mio. DM; Handelsblatt (28.03.19941 61, 1Google Scholar
  123. 33.
    Autobahndirektion Südbayern 1993, 5; Kill 1994, 3; Sommer, Arno: Konzepte gegen den Verkehrskollaps, FAZ Beilage “Verkehr 2000” (06.10.19921 232, B16; die Verkehrsbeeinflussungsanlage an der A4 zwischen Köln und Aachen führte zu einem fast 40 prozentigen Rückgang der Unfälle mit schwerem Personenschaden; Bajohr 1993, 209; die kollektive Verkehrsbeeinflussung auf dem BAB-Abschnitt zwischen dem Bad Homburger Kreuz und dem Westkreuz Frankfurt erzielte einen Rückgang der Unfälle um fast 19%; Topp 1992, 10Google Scholar
  124. 34.
    Die Autobahndirektion Südbayern faßt es folgendermaßen: “Die Erfahrungen mit dem Verkehrsleitsystem München-Nord zeigen deutlich auf, daß derartige verkehrs-und witterungsabhängig arbeitende Anlagen sehr gut in der Lage sind, im Bereich sehr hochbelasteter und störanfälliger Streckenabschnitte zur Verbesserung der Verkehrsqualität beizutragen, die Sicherheit zu erhöhen und damit einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen zu bringen.”; Autobahndirektion Südbayern 1993, 12; im nächsten Schritt sollen die Einbindung des “Verkehrsleitsystems München-Nord” in das Münchner Pilotprojekt “Kooperatives Verkehrsmanagement München” (KVM, siehe Glossar) erfolgen sowie weitere kollektive Verkehrsbeeinflussungsanlagen, insbes. im Süden von München, für insgesamt 75 Mio. DM errichtet werden; ibid.; IntV 45 (19931 12, 694Google Scholar
  125. 35.
    Das RDS/ TMC-Autoradio gibt ausschließlich die für die jeweilige Fahrtroute relevanten Verkehrsinformationen an den Fahrzeugführer weiter; die Art der Informationsausgabe lauf einem Display oder akustisch) sind wählbar; darüber hinaus sind die Informationen auch speicher-und abrufbar; siehe GlossarGoogle Scholar
  126. 36.
    Die digitalen Daten aus den Verkehrsrechnerzentralen können prinzipiell direkt und ohne Unterbrechung des laufenden Hörfunkprogramms an die Fahrzeuge weitergegeben werden; außerdem ist RDS/ TMC mehrsprachenfähig, was die Verkehrsinformation für ausländische Autofahrer erheblich verbessert; siehe Glossar; VDA 1993, 12Google Scholar
  127. 37.
    OECD 1992, 60Google Scholar
  128. 38.
    Siehe Glossar; BEVEI ist in die europäischen RDS/ TMC-Projekte ACCEPT und EUROTRIANGLE eingebunden; siehe GlossarGoogle Scholar
  129. 39.
    Zackor äußert diese Auffassung so: “Der Einstieg in die neuen Verkehrsleittechnologien wird über den Verkehrsinformationskanal (Traffic Message Channel) des Radio Data System (RDS/ TMC) erfolgen.”; Zackor 1993, 73; auf ähnliche Weise löst derzeit der Bündelfunk - quasi als Zwischenstufe zum ständigen Kommunikationsverbund - den bisher üblichen Betriebsfunk in der Kommunikation der Lkw mit ihren Fuhrparkzentralen ab; Trans Aktuell (1993) 24, 13Google Scholar
  130. 40.
    Beispiele sind hier Travelpilot, EVA oder - als iniwischen erhältliches System - Berlin RCM 303 A (siehe Glossar)Google Scholar
  131. 41.
    Siehe Glossar unter Koppelnavigation, TravelpilotGoogle Scholar
  132. 42.
    Dementsprechend gehört das hauptsächlich genutzte Satellitennavigationssystem GPS der NASA, sein bisher einziger Konkurrent GLONASS liegt in den Händen Rußlands; für die zivile Nutzung dieser Systeme werden von seiten der Systembetreiber keinerlei Garantien übernommen; siehe GlossarGoogle Scholar
  133. 43.
    Die Ausrüstung für das EUTELTRACS-System (siehe Glossar) beispielsweise kostete 1992 ca. 10.000 DM je Fahrzeug zuzüglich 12.000 DM für die entsprechende Software in der Fuhrparkzentrale; Preißl 1992, 9; bereits 1993 wurde die Satellitenkommunikation bereits als preislich wettbewerbsfähig mit terrestrischen Netzen angesehen; Weber, Herbert: Schnelle Wellen statt langer Leitungen, FAZ “Beilage CeBIT ‘83” (22.03.19931 68, B5; im Lichte dieser Entwicklung kann auch mit einem weiteren Preisverfall auf dem Gebiet der Satellitennavigation gerechnet werden; neben EUTELTRACS stehen noch die Systeme INMARSAT C und PRODAT zur Verfügung; siehe GlossarGoogle Scholar
  134. 44.
    Siehe 2.3.1 und GlossarGoogle Scholar
  135. 45.
    VDA 1993, 28; Zimdahl 1991, 33; Lorenz, Ralph: Pfadfinder am Armaturenbrett, Das Parlament (07.08.1992) 33, 12; ein Dual-Mode-Gerät ist im Prinzip ein fahrzeugautonomes Navigationssystem ergänzt mit einem oder mehreren Empfangsgeräten für Kommunikationssysteme; siehe GlossarGoogle Scholar
  136. 46.
    Effizienter, weil auf diese Weise die Erfassung von Verkehrsdaten mit ein und demselben System möglich istGoogle Scholar
  137. 47.
    Über Charakteristika, Funktionsweise sowie Vor-und Nachteile dieser unterschiedlichen Kommunikationsarten informiert das GlossarGoogle Scholar
  138. 48.
    Je kürzer die Wellenlänge des Übertragungsmediums ist, desto höher ist die Datendichte und dementsprechend auch die Übertragungskapazität; Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 4Google Scholar
  139. 49.
    ibid., 4 f.; eine Zwei-Wege-Kommunikation zu Verkehrsinformationszwecken wurde anfangs auch mittels in die Fahrbahn eingelassener Induktionsschleifen realisiert; diese Möglichkeit ist inzwischen aus mehreren Gründen als veraltet anzusehen, u.a. führt die Wanderung der Straßendecke zu Schäden an den Induktionsschleifen und damit zu ständigem, verkehrsflußstörendem Reparaturbedarf; Interview mit Klaus Everts am B. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 2, 9Google Scholar
  140. 50.
    Interview mit Rainer Neuwerk am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 4Google Scholar
  141. 51.
    Auf der Ebene der physikalischen Integrierung beispielsweise werden Einzelgeräte in zunehmendem Maße zu multifunktionalen, kombinierten Geräten integriert; VDA 1993, 36; Beispiele sind hier das Dual-Mode-Gerät, wie es beispielsweise im Pilotprojekt STORM Verwendung findet oder auch Berlin RCM 303 A (siehe Glossar); grundsätzlich gilt, daß die Datenintegrierung immer die Vorstufe einer Funktionsintegrierung sein muß, was die im späteren Verlaufe der vorliegenden Untersuchung noch zu behandelnde Standardisierung im Bereich der Telematik besonders dringlich erscheinen läßt; Venitz 1991, 37Google Scholar
  142. 52.
    Fiedler 1992, 227; Tietz 1987, 269; Pällmann 1994, 7; Neuhaus 1993, 66 f.Google Scholar
  143. 53.
    Ernst/ Walpuski 1993, 114 f.; siehe auch Meissner 1993; 011mann 1993 Pilotprojekte Feldversuche, Forschungsvorhaben - Ein Überblick Google Scholar
  144. 1.
    OECD 1992, 37 f.Google Scholar
  145. 2.
    FGSV 1992, 10; Stahl 1993a, 170 f.Google Scholar
  146. 3.
    Beispielsweise als “pre-trip information” vor Fahrtantritt durch Routen-und sonstige Reiseinformationen im Dialog mit der Verkehrsrechnerzentrale per Btx oder per Telefon, als “on-trip information” während der Fahrt im Kraftfahrzeug über ein dynamisches individuelles Autofahrer-Informationssystem oder am Bahnhof über eine öffentliche Infothek; Haller 1993, 35Google Scholar
  147. 4.
    Etwa das Projekt Vita der Daimler-Benz AG (siehe Glossar); auf solche fahrzeugautonomen Systeme sowie die Möglichkeit eines Fahrzeug-Fahrzeug-Verbundes wird in Punkt 2.3.7 näher eingegangen, siehe auch unter PROMETHEUS im Glossar; Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994, Befragungsprotokoll 4, 1Google Scholar
  148. 5.
    OECD 1992, 34Google Scholar
  149. 6.
    Noch genauer: vorwiegend über das EURO-SCOUT System von SiemensGoogle Scholar
  150. 7.
    Siehe jeweils Glossar; in LIAISON wird versucht, die - infolge der Vorreiterrolle Berlins auf diesem Gebiet - bereits vorhandenen Informationssysteme (v.a. RBL, LISB und TRANSLISB) zu integrieren und vernetzen; alle genannten Projekte - bis jetzt mit Ausnahme von MOVE - werden von europäischer Seite aus gefördertGoogle Scholar
  151. 8.
    Auch RHAPIT (siehe Glossar) wird zur Hälfte der Projektkosten, also mit 12,1 Mio.DM, von europäischer Seite gefördert und zwar im Rahmen von DRIVE II/ ATT Isiehe Glossar und Punkt 2.3.71; FGSV 1992, 53Google Scholar
  152. 9.
    OECD 1992, 34Google Scholar
  153. 10.
    In Baden-Württemberg befürwortet man eine weitestmöglich private Betreiberschaft von Verkehrsinformationssystemen, während man in Hessen die Zügel doch mehr in öffentlichen Händen halten will, was aber auch mit der stärker interventionistischen Ausrichtung der Verkehrsinformationstechnik zusammenhängt; auch in Köln (VIKTORIA, siehe Glossar und Punkt 2.3.3) fungiert die öffentliche Seite als Auftraggeber des Pilotprojektes; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 8 f.; für STORM existieren bereits konkrete Pläne für die Zukunft nach dem offiziellen Ende des Projekts: Geplant ist eine Übernahme durch mehrere private Betreibergesellschaften; siehe dazu Befragungsprotokoll 10, 3 ff.Google Scholar
  154. 11.
    STORM-Büro (Hrsg.): Miteinander ans Ziel. STORM - ein regionales Verkehrsmanagement Stuttgart. Informationsbroschüre o.J.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1993, siehe Befragungsprotokoll 3Google Scholar
  155. 12.
    Vom Ansatz her STORM sehr ähnlich ist z.B. KVM; nachdem Siemens, vertraulichen Informationen aus einigen Interviews zufolge, sowohl auf Ebene der Bundesregierung als auch der EG-Kommission bereits den Versuch der Durchsetzung einer regulativen Standar-disierung der Infrarot-Kommunikation für Verkehrsinformationssysteme betrieben hat und jeweils scheiterte; dabei ist zu beachten, daß die Siemens AG in die Entwicklung des EU- RO-SCOUT-Systems sehr viel an Zeit und finanziellen Mitteln investiert hat - ein nationaler Feldversuch, nämlich LISB, ist bereits seit 1990 abgeschlossen, ohne daß bisher greifbare Ergebnisse erzielt worden sind; allein für LISB mußten von seiten der Industrie und damit maßgeblich durch die federführende Siemens AG 13 Mio. DM aufgebracht werden; Hoff-mann 1993a, 99; insofern hat Siemens ein vitales und verständliches wirtschaftliches In-eresse an einer zumindest teilweisen Implementierung bakeninfrastrukturgestützter Kommunikationssysteme via InfrarotGoogle Scholar
  156. 13.
    STORM entstand aus einer Machbarkeitsstudie heraus, welche zu äußerst pessimistischen Ergebnissen bezüglich der künftigen Verkehrsentwicklung im Raum Stuttgart kam; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 1Google Scholar
  157. 14.
    Das Land Baden-Württemberg trägt mit rd. 4,5 Mio.DM, die Stadt Stuttgart mit etwa 3 Mio. DM und die Stuttgarter Straßenbahnen mit 3,5 Mio. DM zu STORM bei, was 18,3% der Gesamtinvestitionen ausmacht; hinzu kommen noch EG-Fördermittel; von den Industrie-Unternehmen sind die Daimler-Benz AG, die Siemens AG sowie die Robert Bosch GmbH am stärksten engagiert; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 2; Ball 1993, 88Google Scholar
  158. 15.
    Was nicht heißen soll, daß wirtschaftspolitische Interessen bei den anderen Feldversuchen keine Rolle spielen; man bekennt sich nur nicht offen dazu; dies strich Dieter Lentz im Interview am 6. Juni 1994 heraus, siehe Befragungsprotokolll, 1Google Scholar
  159. 16.
    Siehe Befragungsprotokolle 1, 3 und 10Google Scholar
  160. 17.
    Man wollte zunächst lediglich herausfinden, was die Telematik konkret zur Lösung anstehender regionaler Verkehrsprobleme leisten kann; die wirtschaftspolitischen Erwägungen beziehen sich dabei in erster Linie auf die linterinationale Wettbewerbsfähigkeit der Industrie vor Ort, in zweiter Linie auch in ganz Deutschland; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befrgungsprotokoll 10, 1 f.; Interview mit Rainer Neuwerk am 13.Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 1Google Scholar
  161. 18.
    Dies gilt u.a. für die fahrzeugautonomen Leitsysteme, teil-und vollautomatisches Fahren und in ganz besonderem Maße - dies ist schon an der Trägerschaft der entsprechenden Systeme GPS und GLONASS (siehe Glossar) erkennbar - für die Satellitenortung und -naviga-tion; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 2Google Scholar
  162. 19.
    Nicht nur in technischer, sondern v.a. auch in organisatorischer Hinsicht handelte es sich bei STORM um ein Pilotprojekt, das von zu Anfang erheblichen Verständigungsschwierigkeiten zwischen öffentlichen Stellen und den beteiligten Unternehmen geprägt war; diese Kommunikationsschwierigkeiten resultierten aus der Organisationsform, die für beide Seiten ungewohnt war; von staatlicher Seite war zunächst die Angst vorherrschend, von den beteiligten Unternehmen übervorteilt zu werden, während sich die Industrie striktere und genauere Vorgaben von öffentlicher Seite wünschte, was vor dem Hintergrund der früheren Tätigkeit in der militärischen Forschung und Produktion durchaus plausibel ist; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 3; Interview mit Rainer Neuwerk am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 3, 6; der Wunsch nach genaueren und festeren Vorgaben von öffentlicher Seite wird im Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994 deutlich, siehe Befragungsprotokoll 4Google Scholar
  163. 20.
    Untersuchungen des britischen Transport and Road Research Laboratory ergaben, daß Autofahrer aufgrund unzureichender Ortskenntnisse im Durchschnitt 7% längere Strecken fahren; Kill 1994, 5Google Scholar
  164. 21.
    Hoffmann 1993a, 103 f.; DeTeMobil 1994b, 7Google Scholar
  165. 22.
    Harmsen/ König 1992, 155 + 159; weitgehend lösbar ist dieses Problem durch das sog. Head-Up Display Isiehe Glossar und Punkt 4 der vorliegenden Arbeit)Google Scholar
  166. 23.
    D.h. Umsteige-Empfehlungen auf den ÖPNV werden erst dann gegeben, wenn im IV auf der Straße praktisch nichts mehr geht; DVZ 119.10.1993) 124, 44; zum Wirtschaftsverkehr und ÖPNV siehe weitergehend die Punkte 2.3.2 und 2.3.3 im AnschlußGoogle Scholar
  167. 24.
    Dieter Lentz geht davon aus, daß die private Autonutzung weitgehend unbeeinflußt bleibt, also weder gefördert noch beeinträchtigt wird; für ihn wird es durch verbesserte Verkehrsinformations-Möglichkeiten im privaten Bereich maximal zu einer geographischen Umorientierung bei der Wahl der Ausflugsziele kommen; dagegen wird seiner Meinung nach im gewerblichen Bereich viel stärker mit Zeitkosten kalkuliert, wodurch eine gemäß den Zeitkosten optimale Verkehrsmittelwahl zu erwarten sei; Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 2Google Scholar
  168. 25.
  169. 26.
    Dies wäre zumindest gemäß des Satzes vom konstanten Reisezeitbudget, wonach Reisezeitgewinne in weitere Transportentfernungen umgesetzt werden, plausibel; Krostitz/ Köthner 1993, 652Google Scholar
  170. 27.
    Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 4, 1; OECD 1992, 12 f.; FGSV 1993, 13Google Scholar
  171. 28.
    Zur Definition des Logistik-Begriffes siehe Glossar; Venitz 1991, 36; BSL 1990, 35Google Scholar
  172. 29.
    Höher 1993, 25Google Scholar
  173. 30.
    BSL 1990, 37; It. HGB bildet übrigens allein die Besorgung der Durchführung eines Gütertransports den Arbeitsbereich der Spedition, die Durchführung selbst ist Sache des Frachtführers, also eines vom Grundsatz her anderen GewerbesGoogle Scholar
  174. 31.
    Diese Komponenten sind: Lieferschnelligkeit, Lieferzuverlässigkeit, d.h. die Einhaltung eng begrenzter Zeitfenster, Lieferflexibilität, Sicherheit des Transports für die Frachtgüter sowie maßgeschneiderte Konzepte für individuelle Kunden; Stahl 1993b, 37; Preißl 1992, 6 f.; Fietzek/ Rode 1994, 192 f.; Haubold 1993, 79Google Scholar
  175. 32.
    Was allerdings eine starke Vereinfachung darstellt, da nur ein kleiner Ausschnitt der relevanten Faktoren erfaßt wirdGoogle Scholar
  176. 33.
    FGSV 1993, 26Google Scholar
  177. 34.
    Siehe Glossar; VDA 1993, 36; Bordcomputer sind bereits markteingeführt, werden bisher jedoch nur in Teilbereichen oder versuchsweise eingesetzt; mit ihrer schrittweisen Einführung ist mit der Ersetzung des Fuhrparks zu rechnen, so daß in absehbarer Zeit der größte Teil der Nutzfahrzeuge im Straßengüterverkehr luK-unterstützt fahren wird; Preißl 1992, 10Google Scholar
  178. 35.
    Fracht-und Laderaumbörsen dienen der besseren Kapazitätsauslastung durch Zusammenführung freier Kapazitäten mit zu transportierenden Ladungen; Preißl 1992, 13; sie können realisiert werden als reine Informationsbörsen i.S. eines “schwarzen Brettes”, als interaktive Informationsbörsen mit direktem und willentlich herbeigeführten Kontakt zwischen Anbieter und Nachfrager oder aber als Matching-Börsen mit automatischer optimaler Zusammenführung der bis zu einem bestimmten Zeitpunkt eingetroffenen Nachfragen und Angebote durch das Informationssystem selbst; Höller 1993, 23 f.Google Scholar
  179. 36.
    Siehe Glossar; FMS zur Ortung und Positionsüberwachung der Fahrzeuge werden häufig mittels Satellitennavigationssystemen wie z.B. GPS (siehe Glossar) realisiert; Ernst/ Walpuski 1993, 112; Stahl 1993a, 168; zusätzlich werden die Fahrzeuge in zunehmendem Maße mit Mobilfunksystemen ID-Netz im internationalen Transport) ausgestattet; VDA 1993, 32; FMS beziehen sich nicht nur auf das Management von Lkw-Flotten, sondern können auch bei allen sonstigen Nutzfahrzeugen sowie Taxi-Fuhrparks eingesetzt werden; FGSV 1993, 5Google Scholar
  180. 37.
    Ein Beispiel ist hier TRANSPO-TRACK im Rahmen von EURO-LOG, siehe GlossarGoogle Scholar
  181. 38.
    Damit würde sich der Datenaustausch zwischen verschiedenen Stellen und Organisationen wesentlich vereinfachen und ein wichtiger Schritt in Richtung offene Systeme getan - deren notwendiger Bestandteil allerdings auch die Kompatibilität der Hardware ist; Preißl 1992, 8; BSL 1990, 64Google Scholar
  182. 39.
    Siehe Glossar; ein Beispiel für einen dahingehenden kommerziellen Versuch von seiten einiger europäischer Telekommunikationsgesellschaften ist EURO-LOG (siehe Glossar)Google Scholar
  183. 40.
    Preißl 1992, 13Google Scholar
  184. 41.
    Lediglich die Hälfte aller stattfindenden Leerfahrten (nämlich solche infolge von Kommunikationslücken) ist überhaupt durch den Einsatz von Informationssystemen beeinflussbar; in diesem Bereich wird sich das Einsparungspotential schätzungsweise auf 20% (d.h. 10% insgesamt) belaufen; Preißl 1992, 12 f.; ein wesentlich wichtigerer Schritt zur Senkung des Leerfahrtenanteils im Straßengüterverkehr ist die Aufhebung der Beschränkungen für den WerkverkehrGoogle Scholar
  185. 42.
    Allein durch verbesserte Disposition und eine zügigere Abfertigung der Fahrzeuge kann auf dem Wege der Verringerung der Standzeiten die Einsatzzeit der Lkw mit ihren Fahrern um die Hälfte erhöht werden; Fietzek/ Rode 1994, 192; BSL 1990, 61; Saffer 1993, 79 ff.; siehe auch Meister 1993; für den Kunden bedeuten umfassende Informationsmöglichkeiten über den Ablauf des Transportgeschehens, wie sie Sendungsverfolgungssysteme bieten, eine subjektiv erhöhte Zuverlässigkeit der Lieferung; Preißl 1992, 7Google Scholar
  186. 43.
    Bracher 1990, 163; datenschutzrechtliche Probleme dürfte es darüber hinaus auch an den Übergängen zwischen offenen (WAN) und betriebsinternen (LAN) Informationssystemen geben, wenn offene Systeme Wirklichkeit werden; FGSV 1993, 27 f.Google Scholar
  187. 44.
    Preißl 1992, 11Google Scholar
  188. 45.
    Außerdem können luK-Technologien durchaus als “Markteintrittsbarriere” bzw. “Marktverbleibskriterium” wirken; Haubold 1993, 63; diese Auffassung wird durch einen Blick auf die Rechnereinsatzquote in Speditionen nach Betriebsgröße untermauert: während nur 36% der Betriebe mit bis zehn Beschäftigten EDV-Anwender sind, ist dies bei mehr als 97% der Betriebe mit über 100 Beschäftigten der Fall; BSL 1990, 59Google Scholar
  189. 46.
    Siehe Glossar; aus diesem Grunde wird im BMV bereits laut über den Aufbau eines allein für die zivile Nutzung konzipierten Satellitennavigationssystems in Europa nachgedacht; BMV 1993, 45Google Scholar
  190. 47.
    Boesefeldt/ Schneider 1990, 25; Dehmelt/ Krampe 1992, 290; Willeke 1990a, 14Google Scholar
  191. 48.
    Heinze/ Kill entwerfen in ihrem Stadtverkehrskonzept diese “Dörferstadt”, die jedoch meines Erachtens zumindest für geraume Zeit Utopie bleiben wird; Heinze/ Kill 1992, 1 1 f.; von weiter fortschreitender funktionaler Differenzierung geht hingegen Retzko aus und hofft, den damit noch disperser werdenden Verkehr mittels verkehrslenkender und -beschränkender Maßnahmen durch elektronische Steuerungssysteme, einem durch TelematikEinsatz individualisierten Verkehr sowie Abflachung der Verkehrsspitzen durch zeitliche Flexibilisierung begegnen zu können; Retzko 1994, 325 ff.Google Scholar
  192. 49.
    Dabei werden die Parkplatz-Informationen an den fahrenden Pkw übermittelt, z.B. über RDS/ TMC (RDS-Parkfunk) oder über Baken im Stadtbereich; die Möglichkeit einer Parkplatz-Vorbuchung eröffnet sich über das Mobilfunksystem, mittels dem per Knopfdruck ein Kontakt zwischen dem betreffenden Autofahrer bzw. Kfz und der jeweiligen Parkhausgesellschaft hergestellt werden kann; Zimdahl 1991, 37; VW AG 1990, 9Google Scholar
  193. 50.
    Der Grundgedanke des P & R besteht in der Arbeitsteiligkeit der Verkehrsträger durch Kombination ihrer jeweiligen Stärken, d.h. Flächenerschließung des Umlandes durch den MIV und Strangbedienung auf den Radialen von und zur Innenstadt durch den ÖPNV; Topp 1992, 8; die Innenstadt wird von Dauerparkern entlastet; VDV 1993, 9Google Scholar
  194. 51.
    Die Rede ist von einer Reduzierung des innerstädtischen Parksuchverkehrs um bis zu 70%; Bundesumweltminister Klaus Töpfer in einer Gesprächsrunde des BJU am 15.04.1994 in Saarbrücken; Zimdahl 1991, 35; Ernst/ Walpuski 1993, 119Google Scholar
  195. 52.
    Siehe Glossar; ein Beispiel für auf dem EFA-Protokoll (Elektronische Fahrplanauskunft) basierende dynamische Fahrgastinformationssysteme ist das Auskunft Service System (ASS) des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS); siehe Glossar; eine bestechend einfache Lösung für eine dynamische Fahrgastinformation hat man in Erfurt gefunden: Aktuelle ÖPNV-Informationen werden per Funk an die Haltestellen übermittelt und dort durchgesagt; Schmidt 1993; speziell auf den U-Bahn-Betrieb ausgerichtet ist beispielsweise das Hamburger OPUS-System; siehe Glossar; zu den Erfahrungen mit RBL siehe Resch/ Will 1994; Versuche mit bargeldlosem Zahlungsverkehr finden u.a. in Lüneburg und Oldenburg (Fahrsmart, siehe Glossar), in Hamburg mit EC-Karten, in Kiel mit Telefonkarten sowie in Berlin und Freiburg mit aufladbaren Smart-Cards statt; Bodenstab, Helga: Ohne Bargeld in Bussen und Bahnen fahren, FAZ (26.04.1994) 96, T10; Hilden/ Lamla 1993, 46; DVWG B 170 1994Google Scholar
  196. 53.
    Siehe Glossar; die Berliner Verkehrs-Betriebe arbeiten an der Vernetzung der Systeme BERTA zur Fahr-und Dienstplangestaltung, DAISY als dynamisches Fahrgastinformationssystem sowie dem RBL im Rahmen von LISI; siehe Glossar; am Konzept der “Blauen Zone” kritisieren Schlüter/ Schwerdtfeger den hohen finanziellen Aufwand sowie verkehrsinduzierende Effekte durch Parkhausneubauten und Attraktivitätssteigerung des Pkw; Schlüter/ Schwerdtfeger 1993, 506Google Scholar
  197. 54.
    Wittenbrink 1993, 252; siehe auch Glossar; Boese arbeitet die Parallelität zum betriebswirtschaftlichen Logistik-Begriff stärker heraus, indem er City-Logistik definiert als “Planung, Abwicklung und Koordinierung der Warenströme, Ressourcen (insbesondere Fahrzeuge und Infrastrukturen) und Informationsströme im innerstädtischen Raum (Region, Stadt, Stadtteil, Kernzonen) nach rationalen und übergeordneten Prinzipien der modernen Logistik (Analogie zu Unternehmenslogistik !I.”; Boese 1993, 46; zur City-Logistik siehe auch DVWG B 172 1994Google Scholar
  198. 55.
    Dehmelt/ Krampe 1992, 290; BMV 1993, 29Google Scholar
  199. 56.
    Pannek/ Talke 1994, 106; in GVZ werden neben primären Transportleistungen auch transportbegleitende und Fuhrparkdienstleistungen, Kontroll-und Sicherheitsdienste, Beratungs-, Planungs-und sonstige Hilfsdienste erbracht; ibid., 107 f.; ein GVZ im Versuchsstadium gibt es derzeit lediglich in Bremen, doch sind zahlreiche Planungen im Gange, u.a. in Thüringen (GVZ-Logistik-Business Zentrum Vieselbach) und Brandenburg (Standorte Großbeeren, Wustermark sowie Teilstandort Freienbrink); DVZ (21.09.1993) 112, 8; DVZ (25.11.1993) 140, 3; DVZ (30.09.19931 116, 18; GVZ gibt es außer in Deutschland noch in Dänemark, Frankreich, Italien und Spanien, allerdings in recht unterschiedlichen Realisie-rungen; Wiedemann 1993, 579Google Scholar
  200. 57.
    Siehe GlossarGoogle Scholar
  201. 58.
    D.h. der ÖPNV soll lediglich den überzähligen, über die städtische Kapazität hinausgehenden MIV auffangen; Sistenich 1994, 57; Heinze/ Kill 1992, 227 f.Google Scholar
  202. 59.
    FGSV 1993, 21 f.Google Scholar
  203. 60.
    Heinze/ Kill 1992, 227 f.; angesprochen sind hier zeitliche, lokale oder totale Sperrungen für den Verkehr, Zufahrtsbeschränkungen sowie - als städtisches Pendant zu Autobahngebühren - feste oder flexible Gebührenerhebung für die Benutzung von Stadtstraßen bzw. die Einfahrt in den innerstädtischen BereichGoogle Scholar
  204. 61.
    Allgemein bezeichnet der Begriff KV den Transport von Gütern auf zwei oder mehr Verkehrsträgern ohne Wechsel des Transportgefäßes; siehe Glossar; die DB AG hat aufgrund der zentralen Rolle von GVZ für den KV Ende 1992 einen “Masterplan - GVZ Deutschland” herausgegeben und sich dort für eine Reihe von GVZ-Standorten ausgesprochen; Wiedemann 1993, 576Google Scholar
  205. 62.
    Siehe Glossar; der begleitete KV wird auch als “Rollende Landstraße” bezeichnet, der unbegleitete KV als Kombinierter Ladungsverkehr (KLV); Kennzeichen des begleiteten KV ist der horizontale Umschlag, während der Umschlag im KLV i.d.R. vertikal erfolgt; Frank u.a. 1992, 8Google Scholar
  206. 63.
    Nachteile der Bahn sind ihre Schienen-und Fahrplangebundenheit und infolgedessen mangelnde Flexibilität sowie Zeitverluste aufgrund der häufigen Umschlagvorgänge, wohingegen als Nachteile des Lkw insbesondere dessen relativ ungünstige Energiebilanz, die Unfallhäufigkeit sowie der relativ niedrige Kapazitätsauslastungsgrad zu nennen sind; Milz/ Körber 1993, 12; Hübner 1990, 15Google Scholar
  207. 64.
    Deutsche Bundesbahn 1992; Henning u.a. 1994, 349Google Scholar
  208. 65.
    Dabei geht es nicht nur für die physische Transportkette um die Optimierung der Schnittstellenüberwindung, sondern auch für den Informationsfluß; Jahncke 1993, 25Google Scholar
  209. 66.
    Siehe Glossar; TS’90 gliedert sich in die Teilprojekte HERMES, HIPPS, PGV, WIS sowie GATEWAY; letztgenanntes befaßt sich mit dem Datenaustausch, wobei sich auch hier eine Einigung auf den EDIFACT-Standard bzw. andere EDI-Normen abzeichnet; Nitezki/ Wank 1993, 787Google Scholar
  210. 67.
    Siehe Glossar; Kaske 1991, 39; Ernst/ Walpuski 1993, 114; der Leitplan CIR dient der Integrierung der unterschiedlichen Informationssysteme im Schienenverkehr sowie - im Rahmen seiner Einbindung in ETCS (European Train Control System) - ihrer kompatiblen Gestaltung zu den Systemen der anderen europäischen Bahnen; Heinisch 1993, 58 f.; parallel zum Leitplan CIR der Deutschen Bahn AG gibt es GIPAS (Güterverkehrs-, Informations-, Planungs-, Abrechnungs-und Steuerungssystem) für den Betrieb der nicht-bundeseigenen Bahnen (NE-Bahnen); siehe GlossarGoogle Scholar
  211. 68.
    Siehe GlossarGoogle Scholar
  212. 69.
    Deutsch-Französische Kooperation - Anhang M; siehe GlossarGoogle Scholar
  213. 70.
    Siehe GlossarGoogle Scholar
  214. 71.
    siehe auch Preißl 1992, 15Google Scholar
  215. 72.
    Angesprochen sind hier die Programme EATCHIP und EATMS; siehe GlossarGoogle Scholar
  216. 73.
    Beispiele sind hier STCA (Short Term Conflict Alert System), FATMAC (Frankfurt Airport Throughput Management) und TARMAC (Taxi and Ramp Management Control); siehe Glossar; diese Systeme sind u.a. aufgrund wachsender Schwierigkeiten mit Aus-und Neubauten von Flughäfen (siehe Frankfurter Startbahn West) sehr gefragtGoogle Scholar
  217. 74.
    Die Abläufen in den Häfen sind bei Binnen-und Seeschiffahrt prinzipiell dieselben, zumal - z.B. bei Containern - häufig ein Umschlag vom See-aufs Binnenschiff oder umgekehrt erfolgt; daher können beide hier zusammengefaßt behandelt werdenGoogle Scholar
  218. 75.
    Krüger/ Kösters 1994, 148 f.Google Scholar
  219. 76.
    Ein bereits seit vielen Jahren im Einsatz befindliches System ist COMPASS in Bremen; zu ISETEC gehören u.a. ISAM und ISAN; siehe GlossarGoogle Scholar
  220. 77.
    Benutzungsabgaben stellen eine nicht zu unterschätzende Restriktion für die Kfz-Nutzung bzw. die Fahrt auf einer bestimmten Strecke dar; das Konzept der Knappheitspreise beinhaltet im Falle der Straßenbenutzungsgebühren eine Staffelung je nach Zeitpunkt (z.B. höhere Gebühren in den Morgen-und frühen Abendstunden), Belastung des Strekkenabschnitts lie höher das Verkehrsaufkommen, desto höher die Gebühren), nach Streckenbeschaffenheit (z.B. höhere Benutzungsgebühren bei Paßstraßen oder vielen Tunnels) oder auch nach Fahrzeugklassen (etwa Gebühren gestaffelt nach zulässigem Gesamtgewicht, Hubraum o.ä.); BMV 1993, 26 ff.Google Scholar
  221. 78.
    Zur Verfolgung von Nicht-bzw. Falsch-Zahlern sind Beweise nötig, z.B. in Form von Foto-oder Filmaufnahmen; Rittich/ Zurmühl 1993, 36Google Scholar
  222. 79.
    Höller 1993, 37; Rittich/ Zurmühl 1993, 36; Kill 1994, 6Google Scholar
  223. 80.
    Auch Electronic Road Pricing (ERP); siehe GlossarGoogle Scholar
  224. 81.
    Siehe Glossar; das besondere an Sagem (System zur automatischen Gebühren-Erhebung durch GSM-Mobilfunktechnik) und ROBIN (Road Billing Net; auf der Basis von Satellitenkommunikation und -navigation) ist, daß beide Systeme keinerlei straßenseitiger Infrastruktur bedürfen, ein wesentlicher KostenvorteilGoogle Scholar
  225. 82.
    Oder eine Kombination aus beidem bei freier Wahlmöglichkeit der Benutzer; zu Tag-System und Smart-Card-System siehe GlossarGoogle Scholar
  226. 83.
    Höller 1993, 38 f.; außerdem können selbst bei anonymer Smart Card-Zahlung Datenschutzprobleme auftreten, nämlich im Rahmen der Überwachung der Zahlungen mit Videokameras; Ansorge, Peter: Maut oder Benzinpreis?, FAZ Beilage “Kartengesteuerte Dienstleistungen” (01.03.1994) 50, B10; ADAC Verkehrstechnik 1993; bei Sagem wird unter Einsatz eines Tag-Systems das Datenschutzproblem übrigens auf dem Wege der Abrechnung von Sammelbeträgen, d.h. den Gebühren mehrerer Stationen zusammengefaßt, “gelöst”; siehe GlossarGoogle Scholar
  227. 84.
    Siehe GlossarGoogle Scholar
  228. 85.
    Zuzüglich noch einmal 1,2 Mio. DM für die SystemanalyseGoogle Scholar
  229. 86.
    Das gilt insbesondere für dicht hinter Lkw fahrende Pkw; Höller 1993, 39Google Scholar
  230. 87.
    Reuber, Claus: In voller Fahrt zur Kasse gebeten, SZ 130.03.1994) 74, 43Google Scholar
  231. 88.
    IntV 45 (1993) 4, 112Google Scholar
  232. 89.
    BMV 1993, 28Google Scholar
  233. 90.
    Rodi 1993, 17Google Scholar
  234. 91.
    BMV 1993, 26Google Scholar
  235. 92.
    Rothengatter 1991bGoogle Scholar
  236. 93.
    Reuber, Claus: In voller Fahrt zur Kasse gebeten, SZ (30.03.19941 74, 43Google Scholar
  237. 94.
    Zumal sowohl die Satellitenkommunikation und -navigation als auch die Mobilfunktechnik z.Zt. einen erheblichen Preisverfall erleben; Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4Google Scholar
  238. 95.
    Interview mit Josef W. Grüter am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 5, 4Google Scholar
  239. 96.
    Siehe Glossar; Interview mit Klaus Everts am 8.Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 2, 1; Boch 1993, 55; weitere Beispiele für EG-Forschungsprogramme sind COST (Coop¨¦ration europ¨¦enne dans le domaine de la recherche Scientifique et Technique) u.a. im Verkehrsbereich sowie ESPRIT (European Strategic Programme for Research in Information Technologies) im Bereich Informationssysteme; siehe Glossar; allgemein zur Technologieförderung der EG siehe Linkohr 1986; Starbatty/ Vetterlein 1990; Starbatty/ Vetterlein 1992Google Scholar
  240. 97.
    Eine Fortsetzung des Programmes in einer dritten Phase ist geplant, das “Vierte Rahmenprogramm” der EU im Bereich der Forschung, Entwicklung und Demonstrierung sieht für 1994 bis 1998 insgesamt 30 Mio. ECU für den Bereich Verkehrssysteme sowie 3,9 Mrd. ECU für luK-Technologien vor; Reimers 1994, 275Google Scholar
  241. 98.
    FGSV 1992, 2 f.Google Scholar
  242. 99.
    Siehe Glossar; an MELYSSA ist das Land Baden-Württemberg mit den Erfahrungen und einigen Bausteinen aus STORM beteiligtGoogle Scholar
  243. 100.
    Siehe Glossar; im Rahmen von LLAMD (London-Lyon-Amsterdam-München-Dublin) wird KVM gefördert; auch die Stadt Frankfurt (FRUIT) ist Mitglied von POLISGoogle Scholar
  244. 101.
    Siehe GlossarGoogle Scholar
  245. 102.
    Hübner/ Hager 1992, 153; Deutsche Bank 1990, 51 f.Google Scholar
  246. 103.
    Diese zwölf Funktionsgruppen sind: “monitoring and information of road and environment”; “distance warning/ control”; “intelligent cruising”; “intelligent manoeuvering”; “local speed enforcement”; “intersection control”; “emergency call”; “static route guidance”; “dynamic route guidance”; “commercial fleet management”; “trip planning”; “road pricing”; Klöckner 1991, 82; sie lassen sich unter den Oberbegriffen “Verkehrsmanagement” und “Sicheres Fahren” einordnen; FGSV 1992, 3 f.Google Scholar
  247. 104.
    Diese Systeme arbeiten mittels eines Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsverbundes; siehe Glossar; ibid., 88Google Scholar
  248. 105.
    Zackor 1993, 71Google Scholar
  249. 106.
  250. 107.
    So kritisiert der VDV an beiden Programmen, daß sie lediglich auf die Nutzung der in Teilbereichen noch vorhandenen Leistungsreserven des Straßenverkehrs bedacht seien, was im Endeffekt eine MIV-induzierende Wirkung zeitige und somit einer Stadt-und umweltverträglichen Verkehrsplanung abträglich sei; VDV o.J., 1Google Scholar
  251. 108.
    Diese wie auch die anderen verkehrsträgerspezifischen Programme zeichnen sich durch ein starkes Engagement der internationalen Verbände aus, also der GEB (Gemeinschaft Europäischer Bahnen) im Falle von ETCS und zusätzlich der UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) im Falle von EURET; die Ausnahme bildet wie gesagt der StraßenverkehrGoogle Scholar
  252. 109.
    Diese Ansicht teilt Kramer 1991, 267Google Scholar
  253. 110.
    Harmsen/ König 1992, 158; diese Kritik kam auch im Interview mit Robert Schüssler am 13. Juni 1994 zum Ausdruck, siehe Befragungsprotokoll 4Google Scholar
  254. 1.
    Der Nutzen einer Informationsdienstleistung entspricht dabei übrigens dem Ausmaß der Befriedigung eines konkreten Informationsbedürfnisses; Schwuchow 1990, 933Google Scholar
  255. 2.
    Diese Auflassung kam u.a. im Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994 zum Ausdruck, siehe Befragungsprotokoll 1, 2 f.Google Scholar
  256. 3.
    BMV 1993, 30; Angaben von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in einem Interview, Handelsblatt 128.03.1994) 61, 1; vide supra, p. 59 f.Google Scholar
  257. 4.
    Wobei der letztgenannte Effekt durch zu viel und unübersichtliche Elektronik und Displays im Auto schnell wieder zunichte gemacht werden kannGoogle Scholar
  258. 5.
    Diese Systeme setzen am schwächsten Glied der Verkehrssicherheit im Straßenverkehr an, nämlich dem Menschen; siehe Glossar; Hoffmann 1993b, 47;Google Scholar
  259. 6.
    EG KOM 1921 46 endg., 41 f.; Thomson 1978, 28Google Scholar
  260. 7.
    Nicht beeinflussen lassen sich hingegen Faktoren wie die grundsätzliche Affinität der Güter oder BeförderungsentfernungenGoogle Scholar
  261. 8.
    Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 3Google Scholar
  262. 9.
    Deutsche Bank 1990, 43; Robert Schüssler bezifferte im Interview am 13. Juni 1994 die kapazitätsteigernde Wirkung von Verkehrsinformationssystemen auf etwa 10%, was bei weitem nicht ausreiche, die prognostizierten Zuwächse im Straßenverkehr aufzufangen; siehe Befragungsprotokoll 4, 2; ebenfalls von einer Erhöhung der Strecken-Leistungsfähigkeit von 10% spricht Behrendt, weist aber gleichzeitig auch darauf hin, daß damit trotzdem erhebliche Reduzierungseffekte im Hinblick auf Stausituation und -dauer erreicht werden können; Behrendt 1993, 53Google Scholar
  263. 10.
    Interview mit Dieter Lentz am 6. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 1, 3; Ball 1993, 89; Steierwald/ Wacker fassen es folgendermaßen: “Es sollte jedoch angesichts der prognostizierten Zuwächse bei der Nachfrage nach Verkehrsleistungen der Eindruck vermieden werden, als könnten durch derartige Maßnahmen (intelligente Verkehrstechnik, I.D.) die notwendigen, z.B. im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung ausgewiesenen Straßenbauinvestitionen auch nur in Ansätzen substituiert werden.”; Steierwald/ Wacker 1993, 116Google Scholar
  264. 11.
    Beispiele für ergänzende organisatorische Maßnahmen sind Arbeits-und Ferienzeitenflexibilisierung oder eine Förderung des Mitnahmeverkehrs; Beispiele für ergänzende regulierende Maßnahmen sind Zufahrtssperrungen bzw. -beschränkungen, Abgasvorschriften oder auch Geschwindigkeitsbeschränkungen; ergänzende finanzielle Maßnahmen wären in erster Linie die Einführung eines flächendeckenden (!) ERP-Systems auch in den Städten, aber auch die Streichung steuerlicher Vergünstigungen für Arbeitswege mit dem KfzGoogle Scholar
  265. 12.
    VDA 1993, 8; Stahl 1993a, 174; Eberlein schätzt die Wirksamkeit auf die CO2Emissionen von weniger Lkw-Leerfahrten auf ca. 8%, von einem generellen Tempolimt von 100 km/h auf BAB, 80 km/h auf Außerortsstraßen und 30 km/h innerorts auf 5%, des Ausbaus des Kombinierten Verkehrs auf etwa 1%, von neuen sparsamen Motorkonzepten jedoch auf 30%; Eberlein 1991, 197Google Scholar
  266. 13.
    Hoffmann 1993b, 49; das Einsparpotential an Verkehrsleistung im Straßengütertransport beziffert Preißl auf (vorsichtig geschätzt) etwa 10%, was allerdings bezogen auf den insgesamt deutlich wachsenden Straßengüterverkehr lediglich eine relative, keine absolute Reduzierung der Umweltbelastung bedeute; Preißl 1992, 16; darüber hinausgehende verkehrsvermeidende Effekte sind mit stärkeren regulierenden und finanziellen verkehrspolitischen Maßnahmen zu erreichenGoogle Scholar
  267. 14.
    Bracher 1990, 157Google Scholar
  268. 15.
    Obendrein lassen sich einmal ausgeweitete Transportentfernungen nur unter hohen persönlichen Kosten und Einbußen an Lebensqualität wieder verringern, z.B. durch einen Umzug aus einer preisgünstigen Wohnung auf dem Land in eine teure, kleinere und von den Umweltfaktoren her unangenehmere Wohnung in die Stadt oder einen Urlaub im Schwarzwald statt an der Costa Blanca; außerdem erwartet Neuhaus als indirekte verkehrliche Wirkung eines insgesamt verstärkten Telematik-Einsatzes eine weiter zunehmende räumliche Dispersion sowie einen weiter steigenden individuellen Freizeitanteil, was beides tendenziell straßenverkehrsinduzierend wirkt; Neuhaus 1993, 67 ff.Google Scholar
  269. 16.
    Bracher 1990, 148 f.; Harmsen/ König 1992, 156; auch die meisten Verkehrsmanagementprojekte sind relativ stark auf den Straßenverkehr fokussiert, was man allerdings auch damit begründen könnte, daß dort die meisten Verkehrsprobleme ihre Ursache haben; Bundesumweltminister Klaus Töpfer hält denn auch Verkehrsleitsysteme aus Umweltsicht für begrüßenswert, wenn sie verkehrsvermeidend, z.B. im Hinblick auf Parkplatzsuchverkehr, wirken, jedoch für bedenklich, wenn sie das Automobil “fahrenswerter” machen; Töpfer 1991, 191; letzteren Einwand machte Töpfer allerdings auf eine Anfrage im Rahmen der Gesprächsrunde des BJU in Saarbrücken am 15. April 1994 hin wieder rückgängigGoogle Scholar
  270. 17.
    Robert Schüssler im Interview am 13. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 4, 2Google Scholar
  271. 18.
    Und eine Ansammlung von Einzelprojekten, die sehr unterschiedlichen, heterogenen Zielkonstellationen verpflichtet sind, bedeutet noch lange kein Programm; Rothengatter 1991a, 254Google Scholar
  272. 19.
    Riebesmeier 1993, 182; insgesamt wird der Schienenverkehr durch Telematik-Einsatz begünstigt im Hinblick auf flexiblere Zugsteuerung und besseren Verkehrsfluß im Schienennetz, beschleunigten Umschlag im KV, bedarfsorientierten Waggon-Einsatz sowie ein erweitertes Service-Angebot für die Kunden; Preißl 1992, 3Google Scholar
  273. 20.
    Hoffmann 1993b, 48; Preißl 1992, 2; Haller 1993, 22; so ist mittlerweile die Preiselastizität der Nachfrage im Güterverkehr im Vergleich zur Elastizität der Nachfrage bezüglich der logistischen Qualität der Transportleistungen relativ gering; Bracher 1990, 152Google Scholar
  274. 21.
    Schwuchow 1990, 952 f.; letzteres ist z.B. durch die verbesserte Datensituation zu Zwecken der Verkehrsplanung bei Vorhandensein umfassender Verkehrsinformationssysteme gegeben; dabei müssen natürlich die gesamtgesellschaftlichen Vorteile mit negativen Auswirkungen auf gesamtgesellschaftlicher Ebene in Relation gebracht werden, um den “Nettonutzen” beurteilen zu können; ibid., 952; zu Folgenabschätzungen bezüglich des Einsatzes von luK-Technologien siehe Akademie für Raumforschung und Landesplanung 1987; Briefs 1984; Brunnstein 1981; Cordewener/ Speckmann 1991; Dey 1985; Ernst 1990; Franck 1993; Ganzhorn 1992; Garbe/ Lange 1991; Henckel 1990; Heppner 1989; Karlsen u.a. 1985; Klöpper 1984; Lange u.a. 1985; Redeker 1988; Reese u.a. 1979b; Schaifers 1989; Schatz 1986; Schmitt-Egenolf 1990; Schnöring 1986; Szyperski 1983Google Scholar
  275. 22.
    Beispiel ist die Reduzierung der sozialen Kosten infolge sinkender Unfallzahlen; die Allgemeinheit profitiert am direkten verkehrlichen Nutzen von Verkehrsinformationssystemen also hauptsächlich in Form verringerter externer Lasten; Rothengatter 1993b, 16Google Scholar
  276. 23.
    An der Universität Köln wurde der Versuch dennoch unternommen und man kam zu dem Ergebnis, daß sich jede in die Verkehrsleittechnik investierte DM mit einem volkswirtschaftlichen Nutzen von bis zu vier DM auszahlen werde; VDA 1993, 8Google Scholar
  277. 24.
    Lenk 1984, 12 f.; eine Kausalität kann letzen Endes nur dann exakt beschrieben werden, wenn alle Elemente der Kausalkette sowie deren Beziehungen bekannt sind; dies kommt im sozialwissenschaftlichen Kontext praktisch nie vor; Sandschneider 1993, 23Google Scholar
  278. 25.
    Wollnik 1986, 10; außerdem hängen die potentiellen gesamtgesellschaftlichen Wirkungen auch in erheblichem Maße von der künftigen Verbreitungsgeschwindigkeit und vom Verbreitungsgrad der entsprechenden Systeme ab; von einer ubiquitären Nutzung ist nicht per se auszugehen; Hoberg 1987, 74Google Scholar
  279. 26.
    Zur soziologischen Techniktheorie siehe Biervert/ Monse 1990; Bijker u.a. 1987; Dierkes/ Marz 1992; Hennen 1992; Joerges 1988c; Rammert u.a. 1982 ff.; Rammert 1988; Rammert 1993; Ropohl 1985; Schatz-Bergfeld 1986; Sieferle 1983Google Scholar
  280. 27.
    Schmitt-Egenolf 1990, 201; Rammert 1993, 269Google Scholar
  281. 28.
    Ernst/ Walpuski 1993, 110; Bullinger 1985, 59; Mettler-Meibom 1983, 32 f.; siehe auch Meyer-Abich/ Steger 1982; Picot 1985; Lange u.a. fassen diese Tatsache folgendermaßen: “Die nationale und internationale Fachliteratur kommt überwiegend zu dem Ergebnis, daß die neuen Informations-und Kommunikationstechniken selbständig keine bestimmten räumlichen Impulse auslösen (Hervorhebung im Original), was einerseits an dem komplexen Wirkungszusammenhang der räumlichen Entwicklung und andererseits an der Inflexibilität der sozialen, ökonomischen und baulich-räumlichen Strukturen liegt.”; Lange u.a. 1985, C-1Google Scholar
  282. 29.
    Henckel/ Nopper 1990, 39Google Scholar
  283. 30.
    Heppner 1989, 71 f.; Henckel/ Nopper 1990, 17 + 20Google Scholar
  284. 31.
    Heppner 1989, 73; allerdings haben einige nicht ganz unmaßgebliche Konzerne ausgesprochen hohe Summen in Verkehrsinformationssysteme investiert und dabei zu lange an veralteten Systemen festgehalten, was die Gefahr von nationalem Protektionismus birgt; Telefonat mit Dieter Lentz IDEKRA AG, Stuttgart) am 5. April 1994; vertrauliche Einschätzungen in mehreren der Interviews; diese Gefahr hat man auf europäischer Ebene aber bereits erkannt; Interview mit Robert J. Coleman am 17. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 6Google Scholar
  285. 32.
    IntV 45 11993) 11, 620; Tietz 1987, 1073; Sparmann 1990, 31; allgemein zum internationalen technologischen Wettlauf um Märkte siehe Ammon 1992; Grewlich 1991; Kohler-Koch 1986Google Scholar
  286. 33.
    Bullinger 1985, 60Google Scholar
  287. 34.
    Die Kosten für den Benutzer sind bestimmten Akzeptanzgrenzen unterworfen, siehe Punkt 4; die infrastrukturseitigen Investitionserfordernisse schwanken sehr stark je nach SystemtypGoogle Scholar
  288. 35.
    FAZ 104.02.19941 29, 14; der ADAC geht von infrastrukturseitigen Kosten zwischen drei und sechs Mrd. DM aus und von einem Preis der fahrzeugseitigen Ausrüstung von unter 100 DM; ADAC Verkehrstechnik 1993; diese Schätzungen können jedoch nach einer weiteren - jederzeit und kurzfristig möglichen - Systeminnovation wiederum Geschichte sein, wobei aufgrund des starken Wettbewerbs tendenziell mit fallenden Preisen zu rechnen istGoogle Scholar
  289. 36.
    Ansorge, Peter: Maut oder Benzinpreis?, FAZ Beilage “Kartengesteuerte Dienstleistungen” 101.03.19941 50, B10Google Scholar
  290. 37.
    Handelsblatt (28.03.1994) 61, 1; an anderer Stelle nannte Matthias Wissmann 6 Mrd. DM als Gesamtsumme der Investitionen in Telematik “in den nächsten Jahren”, bestätigte jedoch das Investitionsvolumen von 650 Mio. DM für 60 neue Verkehrsbeeinflussungsanlagen; ADAC motorwelt (1994) 8, 21; Heinz Sandhäger, leitender Ministerialdirektor im BMV zufolge beläuft sich das im BVWP ‘82 vorgesehene Investitionsvolumen auf 2 Mrd. DM, was allerdings keine Garantie für öffentliche Investitionen in dieser Höhe bedeute; Interview mit Heinz Sandhäger am 9. August 1994, siehe Befragungsprotokoll 11, 2 f.Google Scholar
  291. 38.
    Oberschulte 1991, 8 f.; KuIla 1993, 220Google Scholar
  292. 39.
    Ob und in welchem Maße Verkehrsinformationssysteme anfällig für den Zugriff von außen sind, ist strittig; Dieter Lentz ging im Interview am 6. Juni davon aus, daß Fehleranfälligkeit und Manipulierbarkeit von Verkehrsinformationssystemen kein Problem seien, siehe Befragungsprotokoll 1, 6; Klaus Everts verwies im Interview am B. Juni 1994 darauf, daß Verkehrsinformationssysteme Hybridsysteme seien, d.h. die jeweils untersten lokalen Einheiten, z.B. Lichtsignalanlagen (LSA), auch im Falle eines vollständigen Ausfalls des Verkehrsinformationssystems im sicherheitserforderlichen Maße funktionstüchtig blieben, siehe Befragungsprotokoll 2, 3; Rainer Neuwerk äußerte im Interview am 13. Juni 1994 die Auffassung, Verkehrsinformationssystemen drohe von Hackern keine Gefahr, da es sich grundsätzlich um geschlossene Systeme handele, siehe Befragungsprotokoll 3, 5Google Scholar
  293. 40.
    Die Probleme im Zusammenhang mit Hackern reichen vom Diebstahl geistigen Eigentums (Software etc.) bis hin zu Sabotage-Akten mittels Virenprogrammen; Schmitt-Egenolf 1990, 184 f.; bereits im Jahre 1983 betrug die durchschnittliche Schadenshöhe bei Systemausfall von Büro-Computern in der Bundesrepublik Deutschland eine Mio. DM, wobei allerdings 80% der Schäden von Mitarbeitern verursacht wurden; Tietz 1987, 113; zwei Beispiele für die Ausmaße, die Schäden durch Computer-Fehler annehmen können: 1983 wurden im US-Bundesstaat Nevada katastrophale Überschwemmungen am Colorado River durch eine fehlerhafte Computerberechnung verursacht, infolge derer zu viel Wasser in einem Staubecken zurückgehalten wurde; zwei Mariner-Raumsonden gingen verloren, weil in einem Computerprogramm anstatt eines Punktes ein Komma programmiert wurde; Heppner 1989, 15Google Scholar
  294. 41.
    So mußte das Vorhaben der Realisierung eines Buchungssystems für Hotels, Gastro- nomie sowie Veranstaltungen über die öffentlichen Infotheken im Rahmen von STORM aufgrund rechtlicher Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem bargeldlosen Zahlungsverkehr zunächst aufgegeben werden; Interview mit Reinhard Schult am 29. Juni 1994, siehe Befragungsprotokoll 10, 6Google Scholar
  295. 42.
    Steinmüller 1985, 14Google Scholar
  296. 43.
    Ganzhorn 1992, 7; laut Henckel/ Nopper können Telematik-Systeme so komplex angelegt werden, daß der Mensch zum Anhängsel seiner eigenen Produkte wird; Henckel/ Nopper 1990, 39; Otto/ Sonntag führen dazu aus: “Nur durch Schutz der eigenen Informationen vor beliebigem Gebrauch kann es einem System gelingen, seine Verwundbarkeit klein und gleichzeitig seine Steuerbarkeit groß zu halten.”; Otto/ Sonntag 1985, 137; aber genau diese Bedingung ist im Falle von offenen Informationssystemen, um die es sich im Falle von Verkehrsinformationssystemen tendenziell handelt, nicht gegebenGoogle Scholar
  297. 44.
    Die Produktion der Hardware umfaßt z.T. sehr umweltgefährdende Stoffe, Recycling wird durch die Heterogenität der verwendeten Stoffe erschwert; Henckel/ Nopper 1990, 21 ff.; Schweikl merkt zur Einschätzung der Gefahr durch elektromagnetische Wellen des Mobilfunksystems an: “Nach dem heutigen Wissensstand gibt es keine Beweise, daß von einem elektromagnetischen Feld, zu dem ”Normalbürger“ Zugang haben, eine Gesundheitsgefährdung ausgeht. Ein solches Risiko ist aber mit völliger Sicherheit auch künftig nicht auszuschließen.”; Schweikl 1990, 71Google Scholar
  298. 45.
    Lenk 1984, 17Google Scholar
  299. 46.
    Zur Diskussion um die Arbeitsmarktwirkungen der Telematik siehe Benz-Overhage u.a. 1982; Blazejczak/ Kirner 1990; Briefs 1984; Hagemann/ Kalmbach 1983; Reichwald 1987; zur Wirkung von luK-Systemen in und für Organisationen siehe Land 1985, Lange/ Rock 1992Google Scholar
  300. 47.
    Heppner 1989, 10 + 82Google Scholar
  301. 48.
    ibid., 85 ff.; zu einer etwas optimistischeren Einschätzung kommt (aufgrund des früheren Entstehungszeitpunktes) Bullinger 1985, 54 ff.Google Scholar
  302. 49.
    Lenk 1984, 18; Reichwald 1987, 196; Bullinger 1985, 53Google Scholar
  303. 50.
    Zoche 1991, 177; Bullinger 1985, 53; Land 1985, 59; dasselbe gilt für eine anhaltende Informationsüberlastung infolge eines die menschliche Verarbeitungskapazität überschreitenden Informationsangebotes; Otto/ Sonntag 1985, 24; zur gewerkschaftlichen Auseinandersetzung mit Personalinformationssystemen siehe Steinmüller 1984Google Scholar
  304. 51.
    Tietz 1987, 900; das Datenschutz-Problem wird in Punkt 3.2.4 der vorliegenden Untersuchung gesondert behandeltGoogle Scholar
  305. 52.
    Lenk 1984, 27; Mettler-Meibom 1983, 33; die politischen Folgen von Verkehrsinformationssystemen im besonderen sowie der Informationstechnik allgemein werden im weiteren Verlaufe der vorliegenden Analyse noch diskutiertGoogle Scholar
  306. 53.
    Thomson 1978, 152Google Scholar
  307. 54.
    So gehen in die Kosten-Nutzen-Analysen zur Beurteilung von Infrastrukturprojekten für den BVWP neben verkehrspolitischen Zielvorgaben auch struktur-, umwelt-, beschäftigungs-und wirtschaftspolitische Faktoren ein; Suntum 1986, 159Google Scholar
  308. 55.
    Zu Ansätzen zur Evaluierung von Informationssystemen siehe Bjorn-Andersen/ Davis 1988Google Scholar
  309. 56.
    Bullinger hält fest, daß die neuen technologischen Möglichkeiten einen weitgehend instrumentellen Charakter besitzen, ihre Auswirkungen je nachdem ausfallen, welche Gruppen mit welchen Machtpositionen sie nutzen; Bullinger 1985, 60Google Scholar
  310. 57.
    Harmsen/ König 1992, 159Google Scholar
  311. 58.
    Topp 1992, 15; Retzko faßt es - bezogen auf städtische Verkehrsprobleme - folgendermaßen: “Wer also jetzt allein auf moderne Verkehrsleittechnik setzt und von ihr eine rasche Milderung der städtischen Verkehrsprobleme erhofft, ist entweder gutgläubig oder wenig sachkundig.”; Retzko 1990, 9Google Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 1995

Authors and Affiliations

  • Ira Denkhaus

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