Zusammenfassung
Es kann zu Recht festgestellt werden, daß annähernd ebenso viele Meinungen über den Gegenstandsbereich der Logistik existieren, wie Beiträge zu diesem Thema publiziert wurden. Es überrascht also kaum, wenn jeder wissenschaftlichen Ausarbeitung zu einem relevanten Thema mit logistischer Prägung eine Explikation des zugrundeliegenden Logistikverständnisses bzw. -begriffes vorangestellt wird. In diesem ersten Grundlagenkapitel steht daher das,Wesen der Logistik‘ im Mittelpunkt der Darstellungen, d.h. ihr Entwicklungsstand und ihre wissenschaftstheoretische Verortung, so wie sie sich in unterschiedlichen Logistikverständnissen widerspiegeln. Hierzu werden im ersten Abschnitt BI die drei in der deutschsprachigen Literatur verbreiteten Begriffskonzepte zur Logistik von Klaus, Weber und Kummer sowie von Delfmann kritisch diskutiert, da diese auf sehr anschauliche Weise die verschiedenen Ausprägungen des logistischen Begriffsverständnisses in der wissenschaftlichen Diskussion nachzeichnen. Im Anschluß daran erfolgt in Abschnitt BII ein Vorschlag zur wissenschaftstheoretischen Einordnung sowie eine konzeptionelle Begriffsbestimmung der Logistik, die die theoretischen Grundlagen für diese Arbeit bilden. Schließlich wird in Abschnitt BIII aufgezeigt, in welcher Weise sich die inhaltlich erweiterte Begriffsfassung der Logistik auf die organisatorische Gestaltung logistischer Systeme auswirkt.
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Literatur
Vgl. z.B. Ballou (1999), S.3; Bowersox/Closs (1996), S. 3ff.; Delfmann (1995a); Delfmann (1998a), S. 308; Delfmann (1999a), S. 39; Engelsleben/Niebuer (1997), S. 3; Ihde (1987), S. 703f.; Johnson/Wood (1996), S. 4ff.; Kent/Flint (1997); Schwegler (1995), S. 10; Weber/Kummer (1998), S. 1.
The origins of logistics activities are as old as commerce itself. In fact, some would argue that these activities predate even the earliest forms of organized commerce.“ Poist (1986), S. 55. Vgl. auch Ballou (1999), S. 3; Bowersox/Closs (1996); S. 4; Heskett et al. (1964), S. 5.
In der Literatur wird die Militärlogistik als Vorläufer und konzeptioneller Treiber der zivilen betriebswirtschaftlichen Logistik genannt. Vgl. z.B. Engelsleben/Niebuer (1997), S. 4f. und die dort angegebene Literatur.
Einer der ersten programmatischen Beiträge zur — zumindest ansatzweisen — Ausbildung einer betriebswirtschaftlichen Logistik stammt nach Recherchen des Verfassers von Morgenstern, der unter dem Titel,Note an the Formulation of the Theory of Logistics’ im Jahre 1955 erschien. „(...(133))[B]is 1960 [waren, Hinzuf. d. Vert..] Begriff und spezifische Konzepte der Logistik als Gegenstände betriebswirtschaftlicher und Management-orientierter Diskussion oder unternehmerischer Aktivitäten unbekannt (...(133)). In den Usa tauchten die ersten Logistikveröffentlichungen mit explizitem betriebswirtschaftlichen Bezug im Verlauf der 60-er Jahre auf. In Deutschland begann sich Logistik als ein betriebswirtschaftlicher Begriff seit den 70-er Jahren, zunächst recht zögerlich, zu verbreiten.“ Klaus (1993), S. 3. Kirsa i Und Esser verweisen auf eine Veröffentlichung von Smykay, BOwErsox Und Mossman mit dem Titel,Physical Distribution Management — Logistics Problems of the Firm’ aus dem Jahre 1961 als der ersten umfassenden D rstellung der Logistik aus betriebswirtschaftlicher Sicht. Vgl. Kirsch/Esser (1976), S. 208 und Smykay et al. (1961). In Deutschland erschienen erst zu Beginn der 70er Jahre mehrere Beiträge zur Konzeptualisierung einer betriebswirtschaftlichen Logistik. So z.B. die programmatischen Beiträge von Kirsch,Betriebswirtschaftliche Logistik` aus dem Jahre 1971 und von Ihde,Zur Behandlung logistischer Phänomene in der neueren Betriebswirtschaftslehre’ aus dem Jahre 1972, die viel beachtete Monographie,Marketing-Logistik` von Pfohl aus dem selben Jahr oder die sehr umfassende aber (leider) weniger beachtete Arbeit von Kirsch, Bamberger, Gabele Und Klein mit dem Titel,Betriebswirtschaftliche Logistik` aus dem Jahre 1973. Vgl. Kirsch (1971); Ihde (1972), (1987); Pfohl (1972), Kirsch et al. (1973). Vgl. auch Weber (1992), S. 878; Weber/Kummer (1998), S. 1ff.
In seinem programmatischen Beitrag,Logistik als Koordinationsfunktion’ aus dem Jahre 1992 stellt Weber fest: „Erst seit kurzem ist die Logistik an einer nennenswerten Zahl von wirtschaftswissenschaftlichen Fakultäten im Hauptstudium verankert. Unabhängig davon hat sie das Stadium einer allseits akzeptierten betriebswirtschaftlichen Teildisziplin noch längst nicht erreicht. Insbesondere fehlt die schlüssige Herausarbeitung des,Neuen`, des originären Ansatzes, den die Logistik von bekannten Funktionen oder Faktorwirtschaften abgrenzt.“ Weber (1992), S. 878 [Hervorh. i. Orig.]. Daß sich an diesem Stadium nach Webers Ansicht bis heute nichts grundlegendes geändert hat, zeigt die nahezu unverändert gebliebene Aussage in der aktuellen 2. Auflage der Monographie,Logistikmangement` von Weber Und Kummer. Vgl. Weber/Kummer (1998), S. 1. Ähnliche Aussagen sind ebenso in aktuellen Beiträgen zu finden. Vgl. dazu z.B. Delfmann (1998a); Göpfert (1999); Göpfert (2000); Klaus (1999); Klee (1999), S. 73.
Vgl. Delfmann (1995a), S. 506.
Vgl. Engelsleben/Niebuer (1997), S. 3.
Klee listet allein in einer tabellarischen Übersicht die Bestandteile von insgesamt 39 verschiedenen Definitionsansätzen zur Logistik auf. Vgl. Klee (1999), S. 78. Schwegler zitiert 5 anglo-amerikanische und 6 deutschsprachige Definitionen zum Logistikbegriff und unterzieht sie einer vergleichenden Analyse. Vgl. Schwegler (1995), S. 11ff. Gopfert untersucht insgesamt 20,logistische Denkschulen’, die sie in empirisch-induktive und theoretisch deduktive Ansätze unterscheidet. Vgl. Göpfert (1999); Göpfert (2000), S. 6ff., vgl. auch Dehler (2001), S. 1ff. Die Beiträge von Kirsch (1971), Kirsch et al. (1973), Kirsch/Esser (1976), Ihde (1972), Pfohl (1974), Weber (1990), Weber (1992), Weber/Kummer (1990), Klaus (1993), Schwegler (1995), Delfmann (1995a), Delfmann (1998a) und Göpfert (1999) bzw. (2000) können über die Definition des Logistikbegriffes hinaus als programmatische Ansätze zur Konzipierung eines betriebswirtschaftlichen Forschungsfeldes Logistik verstanden werden.
Vgl. stellvertretend für viele Krämer (1992), S. 3ff. oder Hilgenfeld (1995), S. 34ff. Schwegler (1995), S. 10.
Vgl. auch Bide (1987), S. 712. In dieser fehlenden Festigung des Logistikbegriffes erkennt Delfmann auch die Gefahr, daß die betriebswirtschaftliche Logistik als Modewort eingestuft werden und ebenso schnell wieder an Bedeutung verlieren könnte.
Vgl. Delfmann (1998a), S. 308; Delfmann (1995a), S. 506.
Klee (1999), S. 73.
Vgl. z.B. Delfmann (1998a); Engelsleben/Niebuer (1997); Göpfert (1999); Göpfert (2000), S. lff.; Klaus (1993); Klee (1999), S. 73ff.; Schwegler (1995), S. 17ff.; Weber/Kummer (1998), S. 1ff. und die dort angegebene Literatur.
Engelsleben/Niebuer (1997), S. 7.
Analoge Tendenzen spiegeln sich in der anglo-amerikanischen Literatur wider, allerdings weniger unter dem Label,Logistik` als unter dem neuen Begriff des,Supply Chain Management’. Vgl. stellvertretend fir viele den visionären Text von Poist (1986) oder den Beitrag von Cooper ET AL., in dem Supply Chain Management wie folgt definiert wird: „Supply chain management is the integration of business processes from end user through original suppliers that provides products, services and information that add value for customers.“ Cooper et al. (1997), S. 2. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich allerdings vorwiegend auf die Entwicklungen im deutschprachigem Raum, da eine Einbeziehung der angloamerikanischen Perspektive an den grundsätzlichen Aussagen nichts ändern würde. „It must be recognized that the concept of supply chain management whilst relatively new, is in fact no more than an extension of the logic of logistics.” Christopher (1992), S. 14. Für eine kritische Betrachtung des Supply Chain Management-Konzeptes vgl. auch Delfmann/Albers (2000), S. 1ff.; Kotzab (2000); Otto/Kotzab (2001); Prockl (2001), S. 37ff.
Vgl. zum folgenden Klaus (1993) und Klaus (1999), S. 25ff. Beide Beitrage sind auch als inhaltlich identische Nachdrucke in Klaus (2002), S. 1ff. bzw. 71 ff. nachzulesen.
Klaus (1993), S. 6.
Klaus (1999), S. 26.
Klaus (1993), S. 7.
Klaus (1993), S. 9.
Klaus (1993), S. 9.
Zitiert nach Ballou (1999), S. 6. Mittlerweile hat das Clm seine offizielle Logistikdefinition den aktuellen Entwicklungen angepaßt: „Logistics is that part of the supply chain process that plans, implements, and controls the efficient flow and storage of goods, services, and related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet customer’s requirements. Clm — Logistics Definition unter http://www.clml.org/about/purpose.asp#mission abgerufen am 25.10.2001.
Man kann nicht zugleich eine neue betriebswirtschaftliche Funktionallehre der Logistik hervorheben und institutionalisieren und für die Überwindung funktionenorientierten Denkens und Handelns plädieren.“ Klaus (1993). S. 11.
„Es kann nicht sinnvoll sein, Logistik so expansiv zu definieren, daß der Begriff zu nichts anderem als einem zweiten, blassen Etikett für das etablierte Feld des Managements wird.“ Klaus (1993), S. 11.
Klaus (1993), S. 24, Es werden von Klaus vier Entwicklungslinien nämlich (I) das pragmatische Prozeßmanagement, (2) das organizational process paradigm, (3) das Konzept der Wertkette sowie (4) die betriebswirtschaftliche Ablauforganisation angeführt, die als konvergierend angesehen werden.
Diese Kennzeichen sind: (1) Weltsicht, (2) Standardproblemstellungen, (3) Standardlösungsansätze und (4) Gemeinschaft der Anwender. Vgl. Klaus (1993), S. 28f.
Klaus (1993), S. 29.
Vgl. dazu die weitergehenden Überlegungen von Klaus aus dem Jahre 1999, in denen er aus der dritten Bedeutung der Logistik das Paradigma des,Flow-Managements` für die Betriebswirtschaftslehre herleitet. Damit wird Logistik auf alle im Unternehmen als Fließsystem zu interpretierende Phänomene anwendbar wie Entscheidungen, Ideen oder,Wissen`:,Die Chance der Beseitigung von Stauungen, Engpässen, Verzögerungen, Obsolenz durch Liegezeiten in diesem Bereich durch Logistik und die sich daraus ergebenden Wirkungen auf den Unternehmenserfolg sind nicht geringer, vielleicht sogar noch vielmals größer als die bisher im Mittelpunkt stehenden Material-und Güterflüsse!“ Klaus (1999), S. 31.
Vgl. dazu nochmals die Nicht-Abgrenzbarkeitsthese.
„[T]he domain, or universe of discourse (...(133))[of a factual scientific research field, Hinzuf. d. Verf.] is composed exclusively of (actual or possible) real entities (rather than, say, free-floating ideas) past, present or future (...(133))“ Bunge (1996), S. 187 [Hervorh. i. Orig. weggell.
Zwar bezieht Klaus seine Weltsicht auf einen,logistischen` Gegenstandsbereich, indem er Distributionsflüsse, Materialbeschaffungsflüsse und Fertigungsflüsse als Zielbereiche der Standardproblemstellungen zur Senkung von Flußkosten aufzählt und die Gemeinschaft der Anwender mit Entscheidern in Distribution, Materialwirtschaft usw. benennt. Seine grundlegende Definition gibt dies allerdings nicht her. Vgl. Klaus (1993), S. 29 und die oben zitierte Definition zur dritten Bedeutung der Logistik.
Zu einem ähnlichen Schluß gelangt auch Niebuer: „Hingegen ist eine andere Gruppe von Interpretationsversuchen derartig allgemein und umfassend angelegt, daß logistische Spezifika verwischen und eine Abgrenzung gegenüber anderen betriebswirtschaftlichen Disziplinen schwierig ist.“ Niebuer (1996), S. 9.
Man führe sich z.B. den Einfluß der Informations-und Kommunikationstechnik oder der Automatisierungstechnik auf die Ausgestaltung realer logistischer Systeme und die konzeptionelle Entwicklung der Logistik vor Augen. Ohne die Berücksichtigung technikinduzierter Veränderungen der realen raumzeitlichen Transferaufgaben im Sinne der ersten Logistikbedeutung würde die Logistik in ihrer Denkweise blind gegenüber konzeptionellen Veränderungen bleiben. Als Beispiel kann hier die Entwicklung integrierter Datenbanken in Verbindung mit Computernetzwerken angeführt werden, durch die eine schnittstellenübergreifende, auftragsorientierte und dezentrale Steuerung von ursprünglich sehr arbeitsteilig hierarchisch organisierten Vorgängen überhaupt erst ermöglicht wird, und die schließlich den Impetus für eine geänderte,flußorientierte Perspektive im Sinne der dritten Bedeutung gegeben haben. Genau solche Beispiele werden auch wiederholt für den Bedeutungszuwachs und die inhaltliche Erweiterung der Logistik angeführt. Vgl. z.B. Weber!Kummer (1998), S. 14f.
Klaus (1993), S. 7. Vgl. auch nochmals die Ausführungen zur ersten Bedeutung der Logistik.
Welche Folgen die Ablösung der Logistik von ihrem konkreten Gegenstandsbereich haben kann, ist z.B. in dem aktuellen Vorschlag von GÖPfert dokumentiert, die Logistik als speziellen Führungsansatz versteht und als konsequenteste Fortführung der Klaus’schen Gedanken interpretiert werden kann:,Als,Gretchenfrage` stellt sich die Einbeziehung der ausführenden Aktivitäten zur Raum-und Zeittrans-formation. In dem Moment, wo die Logistik als eine Funktionenlehre die Grenze des Funktionsbereichs der Transferaktivitäten überschreitet — das ist bei der zweiten Entwicklungsphase der Fall —, muß ein Beibehalten an der Integration von ausführenden Transferaktivitäten als inkonsequent eingestuft werden. (...(133)) Die Bezeichnung der Logistik als eine Führungslehre läßt eine Einbeziehung der unmittelbar am Material-und Warenfluß ansetzenden Dienstleistungsprozesse wissenschaftstheoretisch nicht begründen.“ Göpfert (1999), S. 28. Logistikforschung soll damit letztlich völlig,logistikfrei’, d.h. losgelöst von einem originär logistischen Gegenstandsbereich betrieben werden. Eine nach Ansicht des Verfassers äußerst gefährliche Forderung, die der Logistik eher schadet als nutzt. Denn die Logistik und die mit ihr verbundene Gemeinschaft der Logistiker setzen sich mit diesem allumfassenden Anspruch unweigerlich der Gefahr aus, von anderen Disziplinen als pseudowissenschaftliche Modewelle belächelt und nicht akzept ert zu werden. Natürlich ist es legitim und es kann durchaus sinnvoll sein, die aus der Logistik abgeleitete Denkweise auf Gegenstandsbereiche anderer Disziplinen zu übertragen [vgl. z.B. den Beitrag von Gerken (1996) zu,Logistik und Banken`[, genauso wie die Logistik durch andere Disziplinen befruchtet werden kann. Jedoch führt eine gemeinsame Denkweise damit nicht zwingend zu einer Ausweitung des Gegenstandsbereiches der Logistik, sondern eher zu einer gegenseitigen Bereicherung durch eine interdisziplinäre Forschung. Allerdings sind die so beschrittenen Wege für einen,klassischen Logistiker` mehr als gewöhnungsbedürftig, wie z.B. der Ansatz von Ferger (1997), der, aufbauend auf der dritten Bedeutung der Logistik von Klaus, aus Analogien mit der Humanbiologie, der Fluidmechanik, der Geschichte und der Kybernetik Gestaltungsideen für die Logistik zur Optimierung von Fließsystemen ableitet.
Vgl. zum folgenden Weber/Kummer (1998), S. 7ff. sowie Kummer (1999) und Weber (1999).
Sie weisen im Rahmen der Begründung ihrer Vorgehensweise ebenso darauf hin: „Betriebswirtschaftslehre ist eine empirische Wissenschaft. Wenn sie begriffliche Aussagen trifft, sollten diese somit niemals losgelöst von praktischer Anschauung sein. Deshalb ist es sinnvoll, die Diskussion unterschiedlicher Sichtweisen der Logistik an deren empirische Entwicklung zu knüpfen.“ Weber/Kummer (1998), S. 8f. Wie im folgenden noch zu zeigen sein wird, ist diese Begründung ebenso Grundlage für die wissenschaftstheoretische Konzeptualisierung der Logistik als,Technologie. Vgl. dazu Abschnitt 11 dieses Kapitels.
Im folgenden stehen weniger die empirischen Trends als die daraus abgeleiteten Logistiksichtweisen im Vordergrund der Betrachtungen.
Interessanterweise scheinen Weber Und Kummer das Arbeitspapier,Die dritte Bedeutung der Logistik` von Klaus aus dem Jahre 1993 nicht zur Kenntnis genommen zu haben, da es in Ihrem Quellenverzeichnis nicht aufgeführt ist.
So ordnet Klaus selbst die zweite Sichtweise von Weber Und Kummer seiner zweiten Bedeutung der Logistik zu. Vgl. Klaus (1999), S. 27. 61 Als güterwirtschaftlich ausgerichtete Unternehmensbereiche werden von den Autoren die klassischen betrieblichen Grundfunktionen Beschaffung, Produktion und Absatz angeführt. Vgl. Weber/Kummer (1998), S. 16.
Weber/Kummer (1998), S. 9.
Weber/Kummer (1998), S. 10.
Diese nun explizite Berücksichtigung logistischer Problemstellungen in der Betriebswirtschaftslehre findet beispielsweise ihren Ausdruck in der Entwicklung von quantitativen Verfahren zur Losung von Transport-und Tourenplanungs-, Lagerhaltungs-oder Standortproblemen im Operations Research.
Weber/Kummer (1998), S. 14.
Zu unterschiedlichen Koordinationsbegriffen vgl. z.B. Frese (1998), S. 69f.; Gaitanides (1983), S. 159ff.; Kieser/Kubicek (1992), S. 95ff.; Mintzberg (1979), S. 2ff.; Schreyögg (1998), S. 158ff.
„Der Fokus der logistischen Optimierung liegt in der zweiten Phase der Logistikentwicklung (...(133)) auf der Beeinflussung des Bedarfs an material-und warenflußbezogenen Leistungen.“ Weber/Kummer (1998), S. 17 [Hervorh. d. Verf.]. Die Autoren sprechen hier auch von material-und warenflußbezogenen Koordinationsaufgaben.
Weber/Kummer (1998), S. 21.
Weber/Kummer (1998), S. 22.
Vgl. dazu Weber/Kummer (1998), S. 23f.; Weber (1996), S. 64ff.; Weber (1998), S. 27.
Die Unterscheidung in Führung und Ausführung hat in der Betriebswirtschaftslehre eine lange Tradition. Vgl. z.B. die Beschreibung der Funktionsteilung in der Unternehmung von Henzel (1932), die Trennung zwischen den Elementarfaktoren und dem dispositiven Faktor bei Gutenberg (1958), S. 27 oder die Unterscheidung zwischen Entscheidung und Ausführung im Leitungssystem der Organisation bei Kosiol (1968), S. 90f.
Dies sind die primären Beschaffungs-, Produktions-, Absatz-und Entsorgungsaufgaben sowie die unterstützenden materialflußbezogenen Dienstleistungen der Logistik. Vgl. auch Weber (1996), S. 64.
Die Autoren unterscheiden die folgenden (arbeitsteiligen) Subsysteme der Unternehmensführung: Werte-, Planungs-, Kontroll-, Informations-, Organisation-und Personalführungssystem. Vgl. auch Weber (1996), S. 64f.
Einer weiteren Subsystembildung im Metaführungssystem, die dann wiederum eine,Meta-MetaFührungsebene` bedingen würde, wird keine Beachtung geschenkt und auch von Weber als wenig sinnvoll erachtet, wenngleich er es prinzipiell nicht ausschließt. Vgl. Weber (1996), S. 65f.
Weber/Kummer (1998), S. 24 [Hervorh. i. Orig.].
Weber/Kummer (1998), S. 24.
Weber/Kummer (1998), S. 24.
Weber (1996), S. 74.
Weber/Kummer (1998), S. 28.
Weber/Kummer (1998), S. 27 [Hervorh i. Orig.].
Weber/Kummer (1998), S. 27.
Weber/Kummer (1998), S. 27.
Eine Meinung, die auch in dem im nachfolgenden Abschnitt dargestellten Ansatz von Delfmann durchschimmert. Allerdings erweckt der Ansatz von Weber Und Kummer den Eindruck, daß eine Übernahme der Sichtweise der ersten Entwicklungsstufe in die dritte Entwicklungsstufe gar nicht gewünscht ist, da spezifische raum-zeitliche Transferaktivitäten nicht mehr unter Logistik subsumiert werden.
Insofern muß Weber Und Kummer in ihrer Aussage widersprochen werden, sie seien die ersten gewesen, die auf eine strikte Fokussierung des Flußprinzips als identitätsstiftendes Charakteristikum für die Logistik hingewiesen hätten. Klaus hat dies offensichtlich bereits vor ihnen im Rahmen seiner dritten Bedeutung der Logistik propagiert. Vgl. Weber/Kummer (1998), S. 25 und Klaus (1993).
Zur Verdeutlichung sei das folgende Zitat wiederholt: „Spezifische Ausführungshandlungen subsumiert sie [die Logistik, Anm. d. Verf.l nicht.“ Weber (1996), S. 74.
Vgl. dazu noch mal die Ausführungen auf Seite 12f. dieser Arbeit.
Vgl. auch hierzu nochmals die von Klaus analog angeführte Inkonsistenzthese auf S. 11 dieser Arbeit.
Weber/Kummer (1998), S. 27.
Vgl. z.B. Weber (1998), S. 27.
Darüber hinaus ist die Konzeptualisierung des koordinationsorientierten Controllingbegriffs in der Literatur ebenso heftig umstritten. Vgl. zur Kritik z.B. Schneider (1992), Pietsch/Scherm (1999).
Weber/Kummer (1998), S. 27.
Vgl. z.B. Pfohl (1996), S. 20ff. Interessanterweise finden weitere logistische Prinzipien oder Elemente der modernen Logistikkonzeption bei Weber Und Kummer keine eigenständige Berücksichtigung.
Vgl. dazu nochmals die Argumentation auf S. 13f. dieser Arbeit.
Daß es den Autoren schwer fällt, trotz ihrer Bekenntnisse zu einer dritten Bedeutung resp. Sichtweise der Logistik, den originären Gegenstandsbereich der Logistik hinter sich zu lassen, spiegelt sich insbesondere auch in der Tatsache wider, daß zum einen Klaus seine dritte Bedeutung der Logistik immer (noch) auf einen originär logistischen Gegenstandsbereich bezieht und zum anderen Weber Und Kummer das Besondere der Logistik in der Unternehmenspraxis ebenso in allen drei Sichtweisen gemeinsam sehen.
Vgl. zum folgenden Delfmann (1995a), (1998a) und (1999a). Allerdings ist — wie sich im folgenden noch erweisen wird — ein zumindest implizit programmatischer Charakter der Gedanken von Delfmann kaum von der Hand zu weisen.
Delfmann (1995a), S. 506.
Vgl. hierzu auch Abbildung 2 auf Seite 26.
Delfmann (1995a), S. 506.
Delfmann (1995a), S. 506.
Vgl. Delfmann (1998a), S. 309.
Delfmann (1995a), S. 506. Insofern geht Delfmann mit den Auffassungen von Klaus sowie von Weber Und Kummer konform, als er dieser ersten Ebene keine ausreichende Begründungskraft für den Logistikbegriff bescheinigt.
Kirsch et al. (1973), S. 69f.
Delfmann (1995a), S. 506.
„Dies zeigt sich nicht zuletzt auch an der großen Anzahl einschlägiger Operations-Research-Modelle.“ Delfmann (1995a), S. 506.
Zu den allgemeinen Aufgaben des Managements vgl. z.B. Steinmann/Schreyögg (1997); Macharzina (1999); Mintzberg (1989).
Auch hier stimmt Delfmann mit den Überlegungen von Weber Und Kummer sowie von Klaus überein, die gleichsam dem allgemeinen Management logistischer Systeme als eigenständigem Kennzeichen der Logistik keine hinreichende identitätsstiftende Kraft beimessen.
Vgl. Pfohl (1996), S. 42ff.
Vgl. Bowersox/Closs (1996), S. 33f.; Porter (1985); Meffert (1989).
Delfmann (1995a), S. 507.
Dabei versteht Delfmann ebenso die drei Bedeutungen der Logistik nach Klaus als unterschiedliche Interpretationsmöglichkeiten dieser Logistik-Philosophie, wobei die dritte Bedeutung seiner Ansicht nach die überzeugendste und aktuellste Auslegung darstellt. Vgl. Delfmann (1995a), S. 507f.
Ihde (1987), S. 703. Genauso wie Delfmann benutzt Ihde die Bezeichnung,Logistik-Philosophiezur Kennzeichnung dieser Denkhaltung.
Vgl. Delfmann (1998a), S. 310ff; Delfmann (1995a), S. 507ff. Die grundlegenden Prinzipien der modernen Logistik-Konzeption finden sich insbesondere auch bei Pfohl (1996), S. 20ff. Für detailliertere Ausführungen zu den logistischen Managementprinzipien bzw. den,Werten der technologischen Logistikforschung` siehe den nachfolgenden Abschnitt BI14 auf S. 41ff.
Delfmann (1998a), S. 309.
Zur Bedeutung der Logistik für ein Unternehmen vgl. z.B. Novack et al. (1994); Pfohl (1996), S. 61ff.; Tracey (1998); Weber/Kummer (1990).
Ein Beispiel hierfür ist die Ausrichtung der Forschung und Entwicklung (F&E) auf das Ermöglichen einer modularen Konstruktion von Bauteilen. (vgl. z.B. van Hoek/Weken (1998)), um so die logistische Strategie des Postponement (vgl. z.B. van Hoek (1998), S. 55ff.) wirtschaftlich umsetzen zu können. Vgl. auch Delfmann (1995a). Eine Erkenntnis, die insbesondere durch die funktionsübergreifende Perspektive der Logistik zunehmend Beachtung findet. Vgl. z.B. Lee et al. (1993), die die Auswirkungen des,Assembly and Packing Postponement’ auf die Gestaltung des HP Deskjet-Plus Druckers darstellen.
Delfmann (1998a), S. 309.
Die Einteilung der allgemeinen Unternehmensführungs-bzw. Managementfunktionen orientiert sich an den Darstellungen von Steinmann/Schreyögg (1997), S. 8ff.
In Anlehnung an Delfmann (1998a), S. 310.
Siehe dazu Abbildung 2.
Siehe dazu die letzte Zeile von Tabelle I.
Vgl. dazu die Argumentation auf S. 18 dieser Arbeit.
Engelsleben/Niebuer (1997), S. 18.
Delfmann interpretiert allerdings die drei Bedeutungen der Logistik von Klaus als verschiedene Ausprägungen der Logistik-Philosophie. Insofern ist die grafisch bedingte Übereinstimmung der drei Stufen in der tabellarischen Darstellung nicht mit einer konzeptionellen Deckungsgleichheit der Bedeutung (Klaus) bzw. der Begriffsverwendung (Delfmann) der Logistik zu verwechseln. Gleichwohl sind alle Ansätze durch ihre Dreistufigkeit konzeptionell miteinander verwandt.
„There is no consensus about the proper definition of the word science, either among scientists or among philosophers of science.“ Bunge (1996), S. 186 [Hervorh. i. Orig.].
Vgl. Klaus (1999), S. 20; Sikora (1994), S. 177.
Die hier präsentierten Überlegungen können natürlich nur so weit gehen, wie es dem Ziel dieser Arbeit dienlich ist. Der Exkurs in die Wissenschaftstheorie kann daher nur in sehr eingeschränkter Weise erfolgen. Für umfassendere Darstellungen sei auf die Literatur verwiesen. Vgl. z.B. Bunge (1996); Bunge (1998); Heinen/Dietel (1976); Heinen/Dietel (1976a); Sikora (1994); Ulrich (1981).
Vgl. Bunge (1996), S. 184ff.
Insgesamt führt Bunge 10 konstitutive Elemente für die Wissenschaft und 11 Elemente für die Technologiekonzeption an. Für eine genaue Darstellung dieser Eigenschaften vgl. Bunge (1996), S. 187ff. und S. 200ff. Eine konkretisierte Darstellung der Technologiekonzeption nach Bunge für den Kontext der Betriebswirtschaftslehre findet sich bei Sikora (1994).
Vgl. Bunge (1996), S. 190; Ulrich (1981), S. 4.
„However applied research is expected to yield knowledge, not designs for artifacts or plans of action, which are the products of technology.“ Bunge (1996), S. 196.
Artefakte sind,künstliche Dinge, also von Menschen intentional geschaffene Sachverhalte, wie Gegenstände, Zustände oder Prozesse.,Now, contrary to natural objects, artifacts — such as symbols, tools, and formal organizations — are designed for some purpose or other.“ Bunge (1996), S. 121. Vgl. auch Schwegler (1995), S. 71; Sikora (1994), S. 179.
Vgl. Schwegler (1995), S. 72.
Bunge (1996), S. 198.
Bunge (1996), S. 203.
„In other words, whereas basic science is value-free, technology is value-bound.“ Bunge (1998), S. 300. Ähnlich auch Staehle (1976), S. 36: „Die Einbeziehung von Basiswerturteilen ist schon in Folge des praktischen Interesses notwendig (...(133)).”
„[T]echnology can be used or misused. Hence we should frisk the technologists, not the scientists.“ Bunge (1996), S. 198.
Vgl. Bunge (1998), S. 300.
Vgl. z.B. Schierenbeck (1993), S. 5ff.
Vgl. Heinen/Dietel (1976), S. 3.
Heinen/Dietel (1976), S. 3.
Heinen/Dietel (1976), S. 4.
Vgl. Ulrich (1981). Sikora bescheinigt den Gedanken Ulrichs eine große Nähe zur Technologiekonzeption nach Bunge, steht ihm allerdings in einigen Aspekten kritisch gegenüber. Sikora (1994), S. 193f.
Ulrich (1981), S. 10 [Hervorh. i. Orig. Weggel.].
Ulrich (1981), S. 3 [Hervorh. i. Orig.].
„In der Betriebswirtschaftslehre haben sich Wandlungen der Bedeutung einzelner Aufgabenbereiche in den Betrieben als Folge nachhaltiger Änderungen betrieblicher Tätigkeitsbedingungen immer wieder in einer quantitativen und qualitativen Steigerung der wissenschaftlichen Auseinandersetzung niedergeschlagen.“ Brauer (1981), S. 641 [Hervorh. d. Verf..]. Insofern wird hier der Ansicht von Sikora und Ulrich gefolgt, die die Betriebswirtschaftslehre als ökonomische Soziotechnologie resp. als anwendungsorientierte Sozialwissenschaft verstehen. Vgl. Sikora (1994); Ulrich (1981).
Vgl. dazu auch die Ausführungen zum Entwicklungsstand der Logistik. „Daß die Entwicklung der betriebswirtschaftlichen Logistik ein Produkt der Unternehmenspraxis bildet, wird in zahlreichen wissenschaftlichen Abhandlungen bekundet.“ Göpfert (1999), S. 22. Vgl. auch Ihde (1987), S. 706; Weber (1992), S. 878. Meyer bemerkt zum wissenschaftlichen Stand der betriebswirtschaftlichen Logistik: „Die theoretische Forschung befindet sich noch in den Anfangen und der Umsetzung in theoretisch fundiertes Gestaltungswissen sind noch enge Grenzen gesetzt. Offensichtlich eilen die Probleme der Praxis der wissenschaftlichen Durchdringung und Aufarbeitung weit voraus.” Meyer (1993), S. 269. Der Stellenwert der Logistik in der Praxis wird prägnant von Delfmann zusammengefaßt:,Insgesamt spiegeln sich in der konzeptionellen Entwicklung der betriebswirtschaftlichen Logistik in mehrfacher Hinsicht aktuelle Veränderungen der hochentwickelten Industriegesellschaften wider.“ Delfmann (1995), S. 145.
Vgl. Schwegler (1995). Die Arbeit von Schweoler ist nach Wissen des Verfassers der erste und bisher einzige Versuch, die betriebswirtschaftliche Logistik mit Hilfe eines in sich geschlossenen wissenschaftstheoretischen Konzeptes konsistent in der Wissenschaftslandschaft zu verorten.
Vgl. Schwegler (1995), S. 76ff.
Damit wird der betriebswirtschaftliche, d.h. einzelwirtschaftliche Fokus dieser Arbeit noch einmal explizit hervorgehoben. Im folgenden wird sinngemäß nur noch der Begriff der technologischen Logistikforschung verwendet.
Diese hier gewählten Bezeichnungen korrespondieren mit den von Bunge gewählten Begriffen philosophical background, domain, aims und values. Vgl. Bunge (1996), S. 200f.„Gemeinsames Merkmal der theoretischen Arbeiten [zur Logistik, Hinzuf. d. Verf.] ist die systemorientierte Betrachtungsweise (...(133)).“ Ihde (1987), S. 704. Vgl. auch Aronsson (2000), S. 45ff.; Christopher (1992), S. 22f.; Delfmann (1998a), S. 310; Kirsch et al. (1973), S. 41ff.; Klee (1999), S. 93f.; Pfohl (1996), S. 26ff.
Insofern wird die generelle Existenz von Systemen als ontologische Annahme in der systemischen Weltsicht vorausgesetzt. Vgl. auch Reihlen (1997), S. 27.
Vgl. Bunge (2000); Bunge (1996), S. 270; Brunnberg/Kiehne (1972), S. 59f.; Reihlen (1997), S. 26ff.
Vgl. Bunge (1996), S. 270; Fuchs (1972), S. 49.
Vgl. Bunge (1996), S. 270; Reihlen (1997), S. 28. Hier offenbart sich die von Bunge propagierte philosophische Perspektive des Realismus: „Realism is the philosophical view that the external world exists independently of our sense experience and ideation and that it can be known, if only in part.“ Bunge (1996), S. 353.
Bunge formuliert die Weltsicht des systemischen Ansatzes wie folgt: „Every real thing is either a system or a component of a system; every construct is a component of at least one conceptual system; every symbol is a component of at least one symbolic system; and every research field is a component of the system of human knowledge.“ Bunge (1996), S. 266. Vgl. auch Bunge (2000); Bunge (1977).
Insofern vereinigt der systemische Ansatz als eigenständige metatheoretische Perspektive die positiven Seiten der beiden metatheoretischen Perspektiven des Individualismus und des Holismus. Denn während der individualistische Ansatz Systeme nur aus ihren Elementen heraus zu ergründen sucht, betrachtet der holistische Ansatz Systeme nur als unzerlegbare Ganzheiten. Durch ihre konzeptionelle Gegensätzlichkeit vernachlässigen beide Ansätze darüber hinaus die Beziehungen zwischen Mikro-und Makroebene eines Systems. Vgl. Bunge (1996), S. 241ff.; Delfmann (1998a), S. 308; Reihlen/Klaas (1999).
Vgl. Delfmann (1998a), S. 308f.; Müller-Merbach (1992), S. 856f.
„So verstanden, wird uns klar, daß die Idee des Systems in gewissem Sinne so alt ist wie die abendländische Philosophie. (...(133)) Die Philosophie und ihr Abkömmling, die Wissenschaft, begannen, als die frühen griechischen Denker in der Welt einen Kosmos, eine Ordnung, ein System zu erblicken vermochten.“ Bertalanffy (1972), S. 18.
Bunge (1996), S. 265. Delfmann bemerkt hierzu: „Bei aller prinzipiellen Plausibilität des Systemansatzes besteht sein besonderes Problem schon immer in seiner übergroßen Allgemeinheit“ Delfmann (1998a), S. 309.
Vgl. Ulrich (1970); Ulrich (1971); Schaffitzel (1982), S. 207f.; Schneider (1974).
„Eine neue Konzeption beinhaltet eine neue Betrachtungsweise der Probleme in Unternehmen und ermöglicht neue Problemlösungen. Grundlegend für die Logistikkonzeption ist die systemtheoretische Betrachtungsweise oder kürzer das Systemdenken.“ Pfohl (1996), S. 26.
Pfohl (1996), S. 27. Vgl. auch Ihde (1987), S. 704f.
Vgl. z.B. Ballou (1999), S. 5ff.; Bowersox/Closs (1996), S. 8f.; Brauer (1981); Delfmann (1995a); Engelsleben/Niebuer (1997); Endlicher (1981); Felsner (1980), S. 12ff.; Heskett et al. (1964), S. 20ft.; Ihde (1987); Kirsch et al. (1973), S. 85; Kirsch (1971); Pfohl (1996), S. 16; Pfohl (1974).
Delfmann (1998a), S. 309.
Delfmann (1998a), S. 309.
Vgl. Pfohl (1996), S. 14ff.; Pfohl (1974), S.73ff.; Kirsch ET AL. unterscheiden makro-und mikrologistische Systeme sowie logistische Betriebswirtschaften, deren,Prototyp` der Verkehrsbetrieb darstellt. Vgl. Kirsch et al. (1973), S. 82ff. Ihde unterteilt in mikrologistische Subsysteme, logistische Betriebe, logistische Zwischensysteme und makrologistische Systeme. Vgl. Ihde (1987), S. 705f. Diesen Sichtweisen soll hier nicht gefolgt werden, da sich logistische Betriebswirtschaften oder Betriebe und logistische Zwischensysteme aus Sicht der logistischen Systemhierarchie ebenso als mikrologistische Systeme konzeptualisieren lassen.
Vgl. zu den allgemeinen Betrachtungsebenen von Systemen im systemischen Ansatz nochmals Abschnitt Bii1 auf S. 34 dieser Arbeit. Pfohl kennzeichnet metalogistische Systeme als Systeme, die „auf einer Betrachtungsebene zwischen Makro-und Mikro-Logistik“ angesiedelt sind. Pfohl (1996), S. 15. Da allerdings eine Erweiterung der Sicht von intra-auf interorganisationale Problemstellungen (vgl. Pfohl (1996), S. 15f.) zwar zu einer Ausweitung der zu berücksichtigenden Elemente und Institutionen, jedoch nicht zu einer Erhöhung des Aggregationsgrades der Elemente und Relationen führt, sind im Grunde nur die Mikro-und die Makroebene als grundsätzliche Analyseebenen zu unterscheiden.
„Dabei ist es zunächst gleichgültig, ob es sich bei der betrachteten Gesellschaft gleichzeitig um ein multinationales Gebilde handelt.“ Kirsch et al. (1973), S. 82. In der Literatur stimmt die Abgrenzung makrologistischer Systeme im allgemeinen jedoch mit den staatlichen Grenzen einer Gesellschaft bzw. einer Volkswirtschaft überein. Vgl. Kirsch et al. (1973), S. 82f.; Pfohl (1996), S. 14f.
Mit dem Begriff der [makro-, Hinzuf. d. Verf.] logistischen Infrastruktur soll im materiellen Sinne das Netz eines Wirtschaftsraums, z.B. einer Volkswirtschaft verstanden werden, in dem Güter und Informationen zwischen den Unternehmen und Haushalten fließen können.“ Pfohl (1996), S. 333f. Vgl. auch Ihde (2001), S. 55ff.
Diese raum-zeitlichen Transferbeziehungen liegen in der Arbeitsteiligkeit der gesellschaftlichen bzw. volkswirtschaftlichen Leistungserstellung begründet.
Die hier getroffene Unterscheidung der allgemeinen Rahmenbedingungen geht zurück auf das sogenannte,Bepc-Model of Human Society’ von Bunge, in dem vier relevante Dimensionen bzw. Subsysteme einer menschlichen Gesellschaft und somit auch einer Volkswirtschaft differenziert werden. Diese Subsysteme sind mit 1. Biological, 2. Economic, 3. Polititcal, 4. Cultural (=Bepc) bezeichnet. Vgl. Bunge (1996), S. 22 und 271. Entsprechend konstatieren Kirsch ET AL., daß „[d]as makrologistische System (...(133)) als Subsystem der Gesellschaft zu sehen [ist, Hinzuf. d. Verf.].“ Vgl. Kirsch et al. (1973), S. 82.
„Das besondere Interesse einer,betriebswirtschaflichen Logistik’ gilt (...(133)) naturgemäß den logistischen Systemen von Betriebswirtschaften.“ Kirsch et al. (1973), S. 85 [Hervorh. i. Orig.]. Vgl. auch Pfohl (1996), S. 16.
Kirsch et al. (1973), S. 85.
Vgl. z.B. Pfohl (1996), S. 176.
Vgl. z.B. Bowersox/Closs (1996), S. 88ff.
Aus diesem Grund ist die Bezeichnung Metalogistik sprachlich zwar nicht wirklich zutreffend, wird aber aufgrund ihrer weiten Verbreitung in der Literatur dennoch verwendet. Vgl. auch nochmals die Begründung in Fußnote Nr. 148 auf S. 36 dieser Arbeit.
„Metalogistische Systeme sind dagegen interorganisatorische Systeme, die über die rechtlichen Grenzen von Einzelorganisationen hinausgehen und eine Kooperation mehrerer Organisationen (Institutionen) im Güterfluß beinhalten.“ Pfohl (1996), S. 16.
So beeinflußt beispielsweise die Straßen-, Schienen-und Telekommunikationsinfrastruktur der logistischen Makroebene die Handlungsmöglichkeiten und Verhaltensweisen der Mitglieder von Unternehmen auf der logistischen Mikroebene. Umgekehrt erwachsen aus den Aktivitäten der Mitglieder von Institutionen der Mikroebene Potentiale und Anforderungen, die die Gestaltungsmöglichkeiten der Makroebene betreffen, wie z.B. durch technische Neuentwicklungen induzierte Innovationen im Logistikbereich.
Analog wird in der Literatur zwischen einer Global-und einer Detailebene der logistikorientierten Organisationsgestaltung unterschieden. Vgl. Abschnitt Dii auf S. 133ff. dieser Arbeit.
Vgl. Forrester (1975); Lee et al. (1997).
Vgl. z.B. Felsner (1980). Wobei der Begriff der,Logistikkonzeption’ in der Literatur keine einheitliche Verwendung findet. Siehe für eine andere Interpretation z.B. Pfahl (1996), S. 20ff.Verwendung findet. Siehe für eine andere Interpretation z.B. Pfahl (1996), S. 20ff.
Die hier vorgenommene Unterscheidung zwischen realen und konzeptionellen Logistiksystemen baut auf der philosophischen Sichtweise des,Scientific Realism’ nach Bunge auf. Vgl. auch Fußnote 135 auf S. 34 dieser Arbeit. Diese Sichtweise führt zu der Erkenntnis, daß die Ideen über das Wesen eines konkreten Logistiksystems (ontologische Annahme) prägend für die konzeptionelle Erfassung und Gestaltung desselben (methodologische Konsequenz) sind. „Every conceptual view of any natural object has two components: an ontological and a methodological one. The former concerns the nature of the object, the latter the proper way to study it.“ Bunge (1996), S. 242. Zu den Auswirkungen unterschiedlicher ontologischer Annahmen und ihrer jeweiligen methodologischen Konsequenzen vgl. z.B. die
Diese,Zweckgerichtetheit` ist auf die konkreten Ziele, die durch ein Unternehmen bei der Gestaltung eines Logistiksystems verfolgt werden, wie,niedrige Losgrößen` oder,hoher Durchsatz bei niedrigen Kosten’, bezogen und nicht mit der allgemeinen Zielsetzung der technologischen Logistikforschung zu verwechseln.
Die hier formulierte Zielsetzung ist die Konkretisierung der von Bunge dargelegten allgemeinen Zielsetzung einer Technologie: „[T]he aims (...(133)) of technology include the design or redesign of artifacts, norms, or processes and the drawing or redrawing of plans for their utilization, each with the help of some mathematics and science. (...(133)) [S]ince technology is a means to an end, any account of an artifact must involve some teleological explanation (explanation in terms of goals) (...(133)).“ Bunge (1996), S. 204. Dabei repräsentieren Logistiksysteme,künstliche Dinge, bzw.,Artefakte’.
Rationalität wird hier nicht im strengen klassischen sondern in einem weiteren praktischen Sinne verstanden. Praktische Rationalität wird an Begründung oder Begründbarkeit festgemacht. „Rational soll also primär genannt werden, was gerechtfertigt werden kann oder wofür gute Gründe gegeben werden können.“ Berens/Delfmann (2002), S. 11. Zum Gebrauch des Rationalitätsbegriffs vgl. Valcarcel (2002), S. 237ff. Zur Diskussion des Konzeptes der praktischen Rationalität vgl. auch Reihlen (1997), S. 210fí.; Rescher (1993).
Prominente Beispiele für solche konzeptionellen Systeme sind quantitative Modelle aus dem eng mit der Logistik verbundenen Forschungsbereich des Operations Research, wie z.B. Modelle zur Standort-, Losgrößen-oder Tourenplanung, die auf Basis selektiv sachlogisch abgeleiteter Wirkungszusammenhänge spezifische Orientierungsaussagen zur Gestaltung und Steuerung von Logistiksystemen zulassen.Vgl. Berens/Delfmann (1984), (2002); Domschke (1995); Domschke (1997); Domschke/ Drexl (1985); Engelsleben/Niebuer (1997); Ihde (1987), S. 707f.; Schwegler (1995), S. 30ff.; Tempelmeier (1995).
Vgl. Delfmann (1998a), S. 312, der objektbezogene sowie funktions-und führungsbezogene Gestaltungsdimensionen unterscheidet; vgl. auch Klee (1999), S. 73ff. und 110ff.
Damit wird aber auch deutlich, daß technologische Logistikforschung und Logistik-Management nicht als Synonyme zu betrachten sind. Technologische Logistikforschung bedeutet die Bereitstellung wissenschaftlich fundierten Gestaltungswissens für den praktischen Kontext, Logistik-Management die Anwendung dieses Wissens in der Praxis. „However, just as engineers design machines but are not expected to assemble them, sociotechnologists do not engage in practical actions: they only study social issues and recommend solutions to them.“ Bunge (1998), S. 299.
Engelsleben/Niebuer (1997), S. 18 [Hervorh. i. Orig.].
Eben dieses hier mit Wertesystem der technologischen Logistikforschung bezeichnete Kriterium wird von vielen Autoren als die hervorstechende Identitätseigenschaft einer,neuen` eigenständigen betriebswirtschaftlichen Logistik hervorgehoben. Siehe dazu nochmals die Ausführungen in Abschnitt Bii auf S. 7ff. und die dort angegebene Literatur. Damit zeigt sich erneut und in offensichtlicher Weise der in dieser Arbeit propagierte technologische Charakter der betriebswirtschaftlichen Logistik.
Dieser allgemeine Anspruch an logistische Konzepte wird in der Literatur auch mit,ganzheitlicher oder,holistischer` Betrachtungs-bzw. Denkweise umschrieben. Vgl. Fey (1989), S. 33f.; Klee (1999), S. 93f.; Pfohl (1996), S. 26; Pladerer (1985); Schiffers (1994), S. 21ff.; Wildemann (1997), S.1 6f. Dabei werden diese Bezeichnungen allerdings unabhängig von der metatheoretischen Holismus — Individualismus — Systemismus Debatte im Sinne der hier propagierten umfassenden, systemorientierten Betrachtungsweise verwendet. Vgl. zu den metatheoretischen Perspektiven des Holismus, Individualismus und Systemismus Bunge (1996), S. 241ff.; Bunge (2000); Delfmann (1998a), S. 308 und Reihlen/Klaas (1999).
Auch wenn von logistischen Konzepten allenthalben eine eher pauschalisierte Ganzheitlichkeit in ihrer Betrachtungsweise gefordert wird, so wäre es jedoch eine vermessene Behauptung, systemische Logistik-Konzepte könnten die,gesamte Welt’ erfassen. „It is often not feasible to examine all functioning aspects of a system. (...(133)) Sometimes, for the purpose intended, partial analysis is sufficient“ Johnson/Wood (1996), S. 455. Konzepte über reale logistische Systeme stellen immer nur spezifische Ausschnitte der Realität dar, die in Abhängigkeit der realen Problemsituation durch den jeweiligen Betrachter subjektiv definiert werden. Allerdings bedürfen diese konzeptionellen Realitätskonstruktionen einer intersubjektiv nachvollziehbaren argumentativen Begründung durch ihren Ersteller, im Sinne des praktischen Rationalitätsverständnisses, um dem Vorwurf der Beliebigkeit und damit der Unwissenschaftlichkeit zu begegnen. Vgl. zur praktischen Rationalität die Anmerkungen in Fußnote 166 auf S. 40 dieser Arbeit.
Vgl. Delfmann (1989); Delfmann (1995a); Engelsleben/Niebuer (1997), S. 17; Klaus (1993); Klaus (1994); Klee (1999), S. 94f. Als Beispiele für die Anwendung der Netzmetapher in der Logistik seien nur die Beiträge von Pfohl/Buse (1997), (2000) und Pfohl (2000), S. 329f. genannt.
Vgl. z.B. Pfohl (1996), S. 30ff., der Totalkosten-, Service-und Effizienzdenken als grundlegende Charakteristika einer Logistik-Konzeption identifiziert.
Zu den allgemeinen systemischen Betrachtungsebenen vgl. nochmals Abschnitt BIll auf S. 34ff. dieser Arbeit.
Vgl. Delfmann (1998a); Klaus (1993); Weber/Kummer (1998), S. 21ff., die die Flußorientierung zum zentralen Element ihres Metaführungskonzeptes,Logistik` erheben. Siehe auch Abschnitt Bl2 auf S. 14ff. dieser Arbeit.
„Leitbild logistischer Gestaltung ist (...(133)) die Metapher des,Fließen`, d.h. einer räumlich und zeitlich möglichst gleichmäßigen, ununterbrochenen und aufeinander abgestimmten Abfolge von Aktivitäten und Prozessen (...(133)).“ Delfmann (1995a), S. 508.
Vgl. Klaus (1993), S. 27f.
„Logistik ist ex definitione Prozeßmanagement.“ Ihde (2001), S. 349.
Vgl. Delfmann (1995), S. 144.; Ihde (2001), S. 348f.
„Aufgrund des Prozeßcharakters sowie der Querschnittsfunktion logistischer Aktivitäten sollte der Prozeßgedanke in den Vordergrund gerückt und logistische Systeme als Netz von Flüssen und Prozessen betrachtet werden; auf dieser Grundlage läßt sich ein effektives Schnittstellenmanagement realisieren und eine unter Kosten-und Zeitgesichtspunkten effiziente Gestaltung von Auftragsdurchläufen verwirklichen.“ Fantapié Altobelli/Gaitanides (1999), S. 596.
Vgl. Delfmann (1995a), S. 508f.; Delfmann (1998a), S. 309; Fey (1989), S. 39ff.; Klee (1999), S. 95ff.; Schiffers (1994), S. 24f.
So identifiziert beispielsweise Beckmann vier wesentliche logistikrelevante Trends: (I) Der Trend zur Internationalisierung und Globalisierung mit der Folge eines erhöhten Wettbewerbs aber auch einer stärkeren Zusammenarbeit von Unternehmen in Form strategischer Allianzen, (2) der Trend zur Heterogenität durch die zunehmende Differenzierung von Produkten und Märkten, (3) der generelle Trend zur Beschleunigung von Abwicklungsprozessen und (4) der Trend zum hochfrequenten Wandel relevanter Umweltfaktoren. Vgl. Beckmann (1996), S. 17ff. Vgl. auch Bäck (1984), S.119f.; Klaus (1993), S. 4f.; Skjoett-Larsen (2000); Weber (1992), S. 887f.
Das nachfolgende Zitat bringt diesen allgemein wahrgenommenen und akzeptierten Trend in prägnanter Weise auf den Punkt: „In the postwar business landscape of the 1950s and 60s, customer demand outstripped capacity. It was a supplier’s world, and large monolithic companies ruled. These sellers were in the economy’s driver’s seat. Today, in contrast, the number of customers is dwarfed only by the amount of information available about each option. There has been a secular shift from the supplier to the customer. Highly competitive markets and abundant information have placed the customer at the center of the business universe.“ Slywotzky/Morrison (1998), S. 17.
Vgl. Delfmann (1995), S. 144: Bösenberg/Metzen (1992), S. 91ff.
Vgl. Engelsleben/Niebuer (1997), S. 16.
Das Bild der,Chain of Customers’ wurde bereits Anfang der 90er Jahre von Scuonberger geprägt. Vgl. Schonberger (1990).
Vgl. Delfmann (1995a), S. 507.
Allgemeine Komponenten des Lieferservice in der Logistik sind Lieferzeit, -zuverlässigkeit, -bereitschaft, - beschaffenheit, -genauigkeit und -flexibilität. Vgl. zu diesen Servicestandards Pfohl (1996), S. 33ff.
„Logistics Strategies will continue to evolve as companies establish,flexible channel systems’ capable of handling a wide variety of products. These flexible channels must be highly adaptable and responsive enough to move products into new markets“ Bovet (1991), S. 13. Die Anpassungsfähigkeit wird insbesondere auch von Klaus als,Systemadaptionsfähigkeit-und Überlebensfähigkeitsverbesserung` betont. Vgl. Klaus (1993), S. 27. Siehe auch die Definition zur dritten Bedeutung der Logistik auf S. 11 dieser Arbeit. Für den Entwurf eines Gestaltungskonzeptes, das explizit die Anpassungsfähigkeit in die Planung von Logistiksystemen integriert, vgl. z.B. Delfmann (1988).
Solche für die Logistik relevanten technischen Entwicklungen sind z.B. die zunehmende Leistungsfähigkeit der Informations-und Kommunikationstechnik oder der Transporttechnik. Konzeptionelle Fortschritte bauen zumeist auf den technischen Weiterentwicklungen auf, die dann zu veränderten Organisationskonzepten führen, wie z.B. die zunehmende Verbreitung der Strategie des Postponements in der Gestaltung und Steuerung von Logistikketten. Vgl. z.B. van Hoek (1998).
So wurde beispielsweise früher eine hohe Kapazitätsauslastung kapitalintensiver Anlagen aufgrund gegebener technischer (Unteilbarkeit der Ressourcen) und marktlicher (Verkäufermarkt) Bedingungen einer materialflußorientierten Gestaltung des Güterflußsystems vorgezogen. Technische Innovationen und grundlegende Veränderungen im Wettbewerb führten zu einer Anpassung des logistischen Wertesystems, in dem die Flußorientierung vor die Kapazitätsauslastung getreten ist. Vgl. Schwegler (1995), S. 83. Die Anpassung logistischer Wertvorstellungen zeigt noch einmal die enge Verbindung der betriebswirtschaftlichen Disziplin Logistik mit der Praxis und damit ihren technologischen Charakter auf!
Vgl. dazu nochmals Tabelle 1 auf S. 29 dieser Arbeit.
Z.B. Erkenntnisse aus den Sozialwissenschaften, der Ökonomie, den Politikwissenschaften, der Mathematik, der Biologie oder der Psychologie.
Z.B. Erkenntnisse aus den Ingenieurswissenschaften, des Operations Research, der Organisations-oder Managementlehre.
Ähnlich auch Schwegler: „Die betriebswirtschaftliche Logistik ist eine spezielle Technologie, deren allgemeiner Gegenstandsbereich die Veränderung transferspezifischer Eigenschaften von Wertschöpfungssystemen ist. Einen besonderen Schwerpunkt bilden hierbei Probleme der Entwicklung und der Veränderung von Transfersystemen.“ Schwegler (1995), S. 84 [Hervorh. i. Orig. weggell.
Damit wird die für die Darstellung der historischen Entwicklung der Logistik zwar notwendige, für die konzeptionelle Fassung der Logistik jedoch künstliche Trennung in die Entwicklungsstufen der Logistik-Systeme und des Logistik-Managements aufgehoben. Dies ist deshalb sinnvoll, weil die physischen Strukturen und die in ihnen durchzuführenden Aufgaben nur durch ein zielgerichtetes Management eine sinnvolle Einheit ergeben. Denn die Gestaltung und Steuerung dieser Aufgaben war auch schon immer Gegenstand der betriebswirtschaftlichen Logistik.
Vgl. hierzu insbesondere die konzeptionellen Betrachtungsebenen einer logistischen Organisation in Abschnitt DI auf S. 130ff. und Abbildung 15 auf S. 131 dieser Arbeit.
Aronsson (2000), S. 77.
In seiner empirischen Untersuchung logistischer Reorganisationen kommt Hadamitzky zu einem ähnlichen Ergebnis: „Als Fazit aus den empirischen Beobachtungen kann die Hypothese abgeleitet werden, daß sich der Integrationsumfang (...(133)) auf einem zyklusartigen Entwicklungspfad bewegt, der sich von einer zersplitterten Wahrnehmung logistischer Aufgaben über eine Teil-und Vollintegration der logistischen Aufbauorganisation bis hin zu netzwerkartigen Strukturformen erstreckt (...(133)).“ Hadamitzky (1995), S. 219.
Vgl. Tabelle 1 auf S. 29 dieser Arbeit.
Bowersox/Closs (1996), S. 598. Diese in der Literatur häufiger anzutreffenden Phasenkonzepte werden auch als,Stage Theory’ bezeichnet und beschreiben eine idealisierte und zumeist auf empirischen Erfahrungen beruhende Entwicklungstendenz von Logistik-Konzeptionen. Vgl. auch Ballou (1999), S. 611f.; Bowersox/Daugherty (1987); Chow et al. (1995), S. 298; Persson (1982), S. 29f.; Ross (1996), S. 16ff.; Wildemann (1997), S. 424.
Vgl. Hilgenfeld (1995), S. 90f.
Vgl. Pfohl (1980), S. 1204ff.; Schulte (1991).
Vgl. Bowersox/Closs (1996), S. 597. Polst kennzeichnet den Zeitraum vor 1950 treffenderweise als,Prelogistics Era’, vgl. Polst (1986), S. 55f. Bei Ballou findet sich die Bezeichnung,The Dormant Years’. Vgl. Ballou (1985), S. 10.
Ihde bringt diese Situation wie folgt auf den Punkt: „Noch heute kann dieser Prototyp der Desorganisation logistischer Prozesse beobachtet werden, nämlich am Beispiel eines hochqualifizierten Facharbeiters, der die auf seinen Arbeitsplatz bezogenen innerbetrieblichen Transportaufgaben selbst wahrnimmt.“ Ride (1980), Sp. 1226.
Natürlich sind auch die dispositiven Grundfunktionen Finanzierung, Forschung und Entwicklung und Personal für die Organisation von Unternehmen von Bedeutung. Aus logistischer Sicht treten diese Bereiche aber zunächst in den Hintergrund, da sie keinen direkten Einfluß auf den Materialfluß im Unternehmen haben. Der Materialfluß ist es schließlich, der die vielfältigen informatorischen und materiellen Beziehungen zwischen den Grundfunktionen Beschaffung, Produktion und Absatz begründet und der den vorrangigen Gegenstandsbereich der Logistik darstellt. Daß hierauf auch die anderen,indirekten` Funktionen abgestimmt werden müssen, versteht sich von selbst.
Daher werden häufig auch die grundlegenden Arbeiten zur Ablauforganisation, die sich insbesondere mit der Gestaltung von,logistiknahen` Problembereichen, wie z.B. der Arbeitsverteilung und der Reihenfolgeplanung in der Produktion, beschäftigt haben, als die Vorläufer bzw. Wegbereiter logistischer Organisationsgestaltung angesehen. Vgl. z.B. Wegner (1993), S. 5ff., der in seinen organisationstheoretischen Grundlagen auf Kosiol (1976), Köpper (1982), Nordsieck (1972), (1972a) und Schweitzer (1964) verweist.
Vgl. auch Schwegler (1995), S. I 38ff. Vgl. auch Abschnitt EI auf S. 203ff. dieser Arbeit.
Dies wird insbesondere dadurch deutlich, daß die ersten drei Stufen identisch mit,functional groupings’ bezeichnet werden. Vgl. Bowersox/Closs (1996), S. 598.
Felsner (1980), S. 39. Das Konzept von Felsner wird in Abschnitt EI1 auf S. 205 ff. dieser Arbeit genauer vorgestellt.
Schwegler stellt hierzu fest: „Die in den verschiedenen empirischen Untersuchungen als Ergebnis ermittelten Trends postulieren im Zeitablauf eine anteilsmäßige Verschiebung der Unternehmen von Stufe 1 zu Stufe 3, sie gehen somit von einer Überlegenheit zentralisierter logistischer Organisationsstrukturen aus.“ Schwegler (1995), S. 143.
Vgl. z.B. Schwegler (1995), S. 145ff. oder Hilgenfeld (1995), S. 80ff. Vgl. auch Abbildung 17 und Abbildung 18 auf S. 144 u. 146 dieser Arbeit.
Vgl. dazu noch mal die Ausführungen auf Seite 22 dieser Arbeit sowie Tabelle 1. Damit wird an dieser Stelle eine zu Schwegler konträre Position eingenommen, der im,logistischen Zentralbereich` der dritten Teilstufe bereits eine durch logistische Werte und Normen beeinflußte organisatorische Gestaltungsalternative sieht. Vgl. Schwegler (1995), S. 143. Durch die Organisation der Logistikaufgaben in einem Zentralbereich können zwar nicht direkt transferorientierte Aufgaben unter die Entscheidungshoheit der Logistik fallen, wie z.B. die Produktionsplanung und -steuerung oder die Absatzprognose, damit ist allerdings nicht zwingend eine andere logistikphilosophisch,systemische’ Ausführung dieser Aufgaben verbunden. Im schlimmsten Fall könnte die Wahrnehmung dieser Aufgaben nämlich durch einen Zentralbereich Logistik wiederum in,bereichsegoistischer’ Weise erfolgen.
Vgl. z.B. Womack et al. (1994); Womack/Jones (1996); Bösenberg/Metzen (1992).
Vgl. z.B. Hammer/Champy (1994); Osterloh/Frost (1994).
Bowersox/Closs (1996), S. 606.
Dies drücken die Autoren in Abbildung 4 durch die Bezeichnung der,Stage 4’ mit,process functional integration’ aus, hinter der sich implizit die Frage verbirgt: Wie sind die für die Erfüllung eines Prozesses notwendigen Teilaufgaben bzw. Funktionen in einen allgemeinen durchgängigen Prozeßablauf zu integrieren?
Bowersox/Closs (1996), S. 608 [Hervorh. d. Verf.].
Zum Konzept der horizontalen Organisation vgl. Steward (1992) und Bowersox/Closs (1996), S. 607.
Dazu ist jedoch kritisch anzumerken, daß der Begriff der virtuellen Organisation in der Literatur recht unbestimmt und unklar ist. Vgl. z.B. Nohria/Berkley (1994). Eine als virtuell bezeichnete Organisation ist dennoch real, da sie aus realen Menschen und Betriebsmitteln besteht, die durch elektronische Medien miteinander in Beziehung stehen, gleichgültig ob diese Beziehungen lang-oder kurzfristiger Natur sind. Bowersox Und Closs intendieren mit der Verwendung des Begriffes Virtualität hier „an underlying existence [of a logistics function, Hinzuf. d. Vol..] without formal recognition“. Bowersox/Closs (1996), S. 609 [Hervorh. d. Verf.].
Bowersox/Closs (1996), S. 609.
Dabei wird häufig sogar soweit gegangen, daß es das Ziel der Logistik sei, „(...(133)) to make the logistics function dispensible. We need to get everyone in the organization to view and to do their jobs from a logistics perspective. Once succeed, there will no longer be need for a logistics function in our corporation.“ Aussage von Otto Lindner aus dem Jahre 1991, seinerzeit Leiter Unternehmenslogistik bei Bmw, zitiert nach Klaus/Miiller-Steinfahrt (1994), S. 139.
Vgl. zu dieser Unterscheidung auch Schwegler (1995), S. 138ff.
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Klaas, T. (2002). Theoretische Grundlagen der Logistik. In: Logistik-Organisation. Integrierte Logistik und Unternehmensführung. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-10683-8_2
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-10683-8_2
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Print ISBN: 978-3-8244-7755-5
Online ISBN: 978-3-663-10683-8
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