Zusammenfassung
Im vorangegangenen dritten Kapitel wurden mit dem Kunden-, dem Konkurrenz- und dem Lieferantensystem zunächst die relevanten Umsysteme einer Schienenverkehrsunternehmung charakterisiert, die Einfluß auf das Ausmaß der Variantenvielfalt innerhalb der Fahrzeugflotte nehmen. Auf dieser Basis wurden sodann die grundlegenden Funktionsmechanismen dargelegt, über die sich die Internalisierung der diese Systeme prägenden Komplexität in das soziotechnische System Verkehrsunternehmung und deren technisches Subsystem „Fahrzeugpool“ vollzieht. In der Bündelung externer Faktoren zu weitgehend homogenen Nachfragersegmenten, der Bildung segmentspezifischer, parameterbasierter Wettbewerbsvorteilsmatrizen sowie der Selektion eines Lieferantenportfolios offenbarte sich dabei jedesmal erneut der kybernetische Regulationsmechanismus der Komplexitätsreduktion als Voraussetzung für die Überbrückung des Komplexitätsgefalles zwischen Unternehmung und Umwelt. Daneben wurden die hiervon weitgehend entkoppelten, autonomen Vielfaltsdimensionen auf der Objektebene einzelner Fahrzeuge sowie auf segmentbezogener Teilflotten- und segmentübergreifender Gesamtflottenebene skizziert.
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Literatur
Vgl. etwa AHN/DYCKHOFF (1997), S. 3; REIß/CORSTEN (1995), S. 9; RÜHLI/SAUTER-SACHS (1993), S. 297.
Vgl. Ebenda.
Dies ergibt sich bereits aus den zu erwartenden prohibitiven Kosten einer Beschaffung singulärer Fahrzeuge der „Losgröße Eins“.
Siehe hierzu bereits oben, Fn. 284, S. 62.
Siehe zur Begründung bereits Fn. 298, S. 65.
Diesen Anspruch zu erheben, bedeutete indes auch eine Fehlinterpretation des Beitrags der formalwissenschaftlichen Disziplin Kybernetik zur Betriebswirtschaftslehre: „Die Kybernetik sagt infolge ihres formalen Charakters nichts aus über Sinn und Bedeutung von Zielsetzungen und Vorgängen in Systemen für Menschen, sie zeigt uns nur die formale Struktur von Zuständen und Geschehnissen und konzentriert sich weitgehend auf die‚neue‘ Grundgröße Information. Hier liegen die Grenzen der Übertragung kybernetischer Erkenntnisse auf Unternehmungen. Soweit wir uns in der Betriebswirtschaftslehre für diese formale Gestaltung von Systemen und Prozessen interessieren — und dieser Bereich ist weit genug -, können wir unmittelbar von der Kybernetik profitieren.“ [ULRICH (1970), S. 136].
Vgl. PERREY (1998), S. 24.
Vgl. nachfolgend aus Sicht des Marketings FRETER (1998), S. 238 f.; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 100 ff.
Der Fall fehlender Wahlverhaltensrelevanz der Segmentierungskriterien steht damit im Hinblick auf die Leistungsgestaltung weitgehend dem vollständigen Verzicht auf eine Segmentierung (siehe hierzu bereits oben, Fn. 298, S. 65) gleich. In beiden Situationen erfolgt eine von den tatsächlichen Präferenzen der Nachfrager weitgehend entkoppelte, mehr oder minder willkürliche Konfiguration der Angebotsmerkmale; die Koinzidenz der offerierten Leistung mit den konkreten Bedarfsfällen der Nachfrager wird damit aus Anbietersicht weitgehend dem Zufall überlassen; vgl. hierzu auch ENGELHARDT/FREILING (1995), S. 903.
PERREY (1998), S. 24, Fn. 103, charakterisiert die Anforderung der Kaufverhaltensrelevanz im Hinblick auf die Verwirklichung einer zielgruppengerechten Marktbearbeitung als „K.o.-Anforderung“. Dies gilt in gleichem Maße auch unter dem Gesichtspunkt der Vermeidung von Überkomplexität im Sinne eines „Überhangs“ der anbieterseitig bereitgestellten gegenüber der marktseitig geforderten Fahrzeugvielfalt.
So erforderte nach WIESE/MENEBRöCKER (1992), S. 493, die Einführung des ICE durch die Deutsche Bundesbahn eine Vorbereitungszeit von fünfeinhalb JAHREN; WAGNER (1999), S. 32, nennt indessen für die technische Entwicklung des zugehörigen Zugmaterials einen Zeitraum von zwölf Jahren. WEIGAND (1994), S. 280, unterstellt für die Leistungsplanung im Schienenpersonenverkehr einschließlich der Fahrzeuge allgemein einen Horizont von zehn Jahren.
Vgl. ausführlich PERREY (1998), S. 236.
Zugleich erwächst hieraus ein Bedarf für flexible Zugkonzepte, die eine vergleichsweise leichte nachträgliche Anpassung an dynamische Segmentveränderungen erlauben. Siehe hierzu ausführlicher oben, Abschnitt 4.1.3.2.
Vgl. FRETER (1998), S. 238 f.; MEFFERT (1998), S. 178 f.; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 100 f.
Siehe hierzu bereits Abbildung 8, S. 34.
Vgl. nachfolgend MEFFERT/PERREY (1997), S. 18 ff.
MARTIN (1993), S. 164. Wegen der hohen Informationsbeschaffungskosten ist der mikrogeographischen Segmentierung im Verkehrsdienstleistungsbereich jedoch lediglich geringe Bedeutung beschieden; vgl. PERREY(1998), S. 27.
Der Begriff der Relation bezeichnet dabei im Schienenpersonenverkehr eine durch einen Quell- und einen Zielbahnhof richtungsabhängig beschriebene räumliche Distanz. Teilrelationen bilden jeweils zusammenhängende Teildistanzen einer übergeordneten Relation.
Vgl. STABENAU (1990), S. 103.
Vgl. auch PERREY (1998), S. 26 f.
Ein Sonderfall ergibt sich bei einer Ausweitung der Betrachtung auf das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz [vgl. hierzu JULITZ (1998), S. 261 ff.]. Die mit den geographischen Landesgrenzen übereinstimmenden technischen Systemgrenzen, etwa hinsichtlich der Spurweiten, Lichtraumprofile (z.B. Tunnelquerschnitte), Strom-, Signal- und Sicherheitssysteme (in Europa bestehen derzeit fünf verschiedene Strom- und zwanzig inkompatible Signal- und Sicherheitssysteme), erzwingen in diesem Sinne geographisch bedingte Modifikationen des transnational eingesetzten Zugmaterials. Die Deutsche Bahn AG — wie auch andere europäische Eisenbahngesellschaften — reagiert hierauf mit dem Einsatz sog. mehrsystemfähiger Züge, die für den Betrieb in allen Systemen ausgelegt sind (so z.B. der ICE 3); vgl. HOPF et al. (1997), S. 20.
Regionale Differenzierungen spielen indes für die im Fernverkehr der Deutsche Bahn AG eingesetzten Zugkonzepte auch keine Rolle, sind jedoch im Nahverkehr aufgrund individueller Gestaltungsvorgaben der Länder als Besteller der Verkehrsdienstleistungen, die überdies an der Finanzierung der Fahrzeuge beteiligt sind und dies häufig mit local content-Anforderungen (Lieferung der Fahrzeuge durch regionale Hersteller) verbinden, durchaus zu beobachten.
Vgl. PERREY (1998), S. 27.
Vgl. etwa BRETTHAUER (1998), S. 1558; KASPAR (1998), S. 103 f.; POMPL (1997), S. 195 f. Vgl. auch GARRE (1992), S. 490.
Vgl. MEFFERT/PERREY (1997), S. 19 f.
So verknüpft sich etwa mit dem Typus des Geschäftsreisenden wohl zumeist auch unmittelbar eine recht konkrete, wenn auch vielfach kaum empirisch unterlegte Vorstellung über die von diesem Reisendentyp verlangten Leistungsattribute, insbesondere in bezug auf die Gestaltung des Zugmaterials [vgl. etwa WAGNER (1991), S. 82]. Als Beispiel aus der Verkehrsluftfahrt sind in dieser Hinsicht die Ausführungen von PFAFF (1992), S. 216 f., Fn. 644, in besonderem Maße bezeichnend. LAAKMANN (1995), S. 239, kommt im Rahmen einer Untersuchung für den Flugdienstleistungsbereich jedoch zu dem Schluß, „daß die bisher bei vielen Fluggesellschaften übliche Trennung von Privat- und Geschäftsreisenden im Rahmen der Segmentierung überdacht werden muß, da deutliche Überschneidungen hinsichtlich der Präferenzstruktur der Befragten ermittelt werden konnten. Diese Überschneidungen dürften sich zu einem großen Teil dadurch erklären lassen, daß Privat- und Geschäftsreisende eine identische Personengruppe darstellen und die Unterscheidung nur künstlich durch den im Rahmen der Befragung jeweils angegebenen Reisegrund vorgenommen wird.“ PERREY (1998), S. 123, wendet sich gegen die Annahme einer unmittelbaren Wahlverhaltensrelevanz des Reiseanlasses u.a. mit dem Hinweis auf fortwährende autonome Steigerungen der Qualitätsansprüche an Verkehrsdienstleistungen auch im Privatreisendensegment; der Reiseanlaß selbst determiniere daher offenbar nicht das von solchen Leistungen erwartete Service- und Komfortniveau. Zudem verringere der sich verschärfende Wettbewerbs- und Preisdruck im Verkehrsdienstleistungsbereich die Erklärungskraft unterschiedlicher Preiselastizitäten für das Verkehrsmittelwahlverhalten von Geschäfts- und Privatreisenden. Die häufig unterstellte dominante Komfortorientierung von Geschäftsreisenden findet Perrey einer eigenen empirischen Untersuchung zufolge deutlich nicht bestätigt; vgl. Ebenda, S. 201.
Vgl. FRETER (1998), S. 242; PERREY (1998), S. 27; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 104.
Vgl. FRETER (1998), S. 248, DERS. (1992), S. 738.
Vgl. MEFFERT/PERREY (1997), S. 20.
Vgl. KNAPP (1998), S. 99 und 103.
Vgl. PERREY (1998), S. 28; MEFFERT (1998), S. 202 f.
Der Begriff des Konstrukts kennzeichnet in der Marketingliteratur nicht direkt beobachtbare Phänomene. Wegen ihres lediglich mittelbaren Wirklichkeitsbezugs findet sich zumeist die (pleonastische) Bezeichnung „theoretische“ oder „hypothetische“ Konstrukte [vgl. nur TROMMSDORFF (1998), S. 29]. AUST (1996), S. 131, charakterisiert nutzenbasierte Marktsegmente auch als „latente“ Konstrukte, da deren Anzahl und die ihnen zugrundeliegenden, segmentbildenden Nutzenvorstellungen nicht direkt beobachtbar sind.
Vgl. FRETER (1998), S. 242; MEFFERT (1998), S. 188.
Lebensstilsegmentierungen setzen regelmäßig ein hohes Involvement der Kunden bezüglich eines Produkts oder einer Leistung voraus, d.h. einen hohen „Aktivierungsgrad bzw. [eine hohe; d. Verf.] Motivstärke zur objektgerichteten Informationssuche, -aufnahme, -Verarbeitung und -speicherung“ [TROMMSDORFF (1993), S. 49]; vgl. MEFFERT/PERREY (1997), S. 20. Hohes Involvement entspringt dabei der subjektiv empfundenen Wichtigkeit eines Produkts oder der Wahrnehmung eines hohen Kaufrisikos im Sinne der Nichtvorhersehbarkeit nachteiliger Wahlverhaltensfolgen [vgl. BENKENSTEIN/GÜTHOFF (1996), S. 1504; GÜTHOFF (1995), S. 38 ff.]. Für den Verkehrsdienstleistungsbereich werden Lebensstilsegmentierungen wegen des vergleichsweise gering ausgeprägten Involvements der Nachfrager als nur bedingt geeignet angesehen [vgl. MEFFERT/PERREY (1997), S. 20]. Gleichwohl fanden Life Style-Typologien auch im Marketing der Deutschen Bundesbahn Beachtung; vgl. hierzu die bei PERREY (1998), S. 29, zitierten Quellen.
Vgl. stellvertretend MEFFERT/BRUHN (1997), S. 104 f.
Vgl. MEFFERT (1998), S. 196; MEFFERT/PERREY (1997), S. 21.
Vgl. etwa GUTSCHE (1995), S. 42. Nach NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 7 f., beinhaltet der Nutzenbegriff ein „nur nach individuellen Maßstäben bewertbares und deshalb intersubjektiv nur schwer überprüfbares Maß an Bedürfnisbefriedigung“. Wegen des darin angedeuteten engen Bezugs zu Bedürfnissen als originären Triebfedern jeglichen Wirtschaftens gilt der Nutzen als zentrales Konstrukt der ökonomischen Theorie überhaupt; vgl. PERREY (1998), S. 12, sowie die dort zitierte Literatur.
Vgl. etwa Hooley/Saunders (1993).
Vgl. stellvertretend MEFFERT (1998), S. 196 und 199; BOTSCHEN/MÜHLBACHER (1998), S. 685; SAMPSON (1992), S. 236; LUFT (1988), S. 430 f. Die dem Nutzenkonstrukt innerhalb der Betriebswirtschaftslehre zuzuerkennende zentrale Bedeutung reflektiert sich u.a. auch in zahlreichen Beiträgen zu Fragen der markt- und wettbewerbsorientierten Unternehmungsführung und der Produktentwicklung/ -innovation. So interpretieren etwa HANAN/KARP (1991), S. 101, das den Ansätzen marktorientierten Managements zugrundeliegende Leitmotiv der Kundenorientierung in dem Sinne, daß alle (ab-satz-)marktrelevanten Maßnahmen von Anbietern unter dem Aspekt der Verbesserung des Kundennutzens zu sehen seien; nach Ansicht von WEINKE (1998), S. 83, ist es die Kernaufgabe jeder Marktunternehmung schlechthin, Kundennutzen zu finden, in Produkte zu transformieren und Kundenerwartungen zu erfüllen oder sogar zu übertreffen. TROMMSDORFF/BINSACK (1999), S. 112, kristallisieren in einer synoptischen Darstellung empirischer Erfolgsfaktorenstudien den „wettbewerbsrelativen Kundennutzen“ als erfolgskritisches Charakteristikum von Produktinnovationen heraus. Nicht zuletzt bekennt sich auch die DB AG explizit dazu, „den Kundennutzen gezielt in den Mittelpunkt ihrer Überlegungen [zu stellen; d. Verf.]“; GARRE (1992), S. 489.
Vgl. PERREY (1998), S. 31; FRETER (1998), S. 246; LAAKMANN (1995), S. 207. Vgl. zu der der Bene-fitsegmentierung in der Literatur zugewiesenen zentralen Bedeutung und zu ihrem breiten praktischen Anwendungsspektrum AUST (1996), S. 32 f. Nutzenerwartungen werden häufig wegen ihrer hohen Wahlverhaltensrelevanz in Abgrenzung zu anderen (etwa geographischen oder soziodemographischen) Ansätzen auch mit dem Attribut „kausal“ (für das Kaufverhalten) belegt; vgl. etwa FRETER (1998), S. 246; AUST (1996), S. 32; LAAKMANN (1995), S. 207.
Vgl. hierzu BACKHAUS et al. (1996), S. 496 ff. Vgl. zum Einsatz des Conjoint-Measurement im Verkehrsdienstleistungsbereich Knapp (1998), S. 221 ff, sowie die dort zitierten Nachweise, die auf bisherige Anwendungen des Verfahrens in der Verkehrsforschung verweisen. Vgl. ferner MEFFERT/PERREY (1997), S. 22 ff; HERRMANN/BAUER/HERRMANN (1996), S. 329 ff.
Dienstleistungen werden demnach in gleicher Weise wie industrielle Sachgüter als Aggregate wahrgenommener und mit Nutzenerwartungen verknüpfter Leistungsmerkmale verstanden.
Vgl. PERREY (1998), S. 231. BOTSCHEN/MÜHLBACHER (1998), S. 685, führen in diesem Zusammenhang aus: „Welche Nutzen Konsumenten suchen, variiert zwar individuell nach Situationen und im Zeitablauf. Es gibt aber zu jedem Zeitpunkt eine gewisse Anzahl von Konsumenten, die sehr ähnliche Nutzen suchen. Diese Tatsache erlaubt zwar nicht die Bildung personenstabiler Segmente, d.h. von Kundengruppen, deren Mitglieder im Zeitablauf gleich bleiben. Aber sie ermöglicht die Bestimmung von Bedeutungen und Nutzen, die über eine gewisse Zeit einer größeren Zahl von variierenden Konsumenten gemeinsam sind. Damit lassen sich nutzenstabile Segmente bilden und Dienstleistungsangebote gezielt gestalten.“ Konkrete Aussagen über die zu erwartende Gültigkeitsdauer einer Nutzensegmentierung liegen indessen auch für die in Abschnitt 4.1.1.3 vorgestellte empirische Studie von MEFFERT/PERREY für den Personenfernverkehr der Deutschen Bahn Ag nicht vor.
Der Hinweis auf die Individualität der Merkmalserfassung ist hier insofern von Bedeutung, als „die Wahrnehmung eine subjektspezifisch gefärbte Realität erzeugt, die erheblich von den tatsächlichen Gegebenheiten [d.h. den intersubjektiv einheitlichen (physikalisch-chemisch-geometrischen) Produktmerkmalen; d. Verf.] abweichen kann.“ [GUTSCHE (1995), S. 41.] Dieser Umstand begründet im übrigen auch für jeden Anbieter die Notwendigkeit, sich die Sichtweise der Nachfrager(segmente) zu eigen zu machen: „Es kommt nicht darauf an, die technisch besten Produkte herzustellen, sondern über die als dominant wahrgenommenen zu verfügen.“ [BACKHAUS (1995), S. 29; Hervorhebung durch den Verf.]. Vgl. auch SIMON (1988), S. 13; COYNE (1988), S. 19.
Vgl. GUTSCHE (1995), S. 41 f.
„Aller“ ist dabei lediglich aus der Sicht des betrachteten Individuums zu interpretieren. In der Regel wird jeder Nachfrager aus der Menge aller denkbaren Attribute und Attributsausprägungen eines Produkts eine individuelle Auswahl der für seine Bewertung relevanten Merkmale und Merkmalsausprägungen treffen; vgl. GUTSCHE (1995), S. 43.
Vgl. NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 203.
Der Prozeß der Verkehrsmittelwahl läßt sich damit prinzipiell wie jeder andere Kaufprozeß (von Sachgütern oder Dienstleistungen) beschreiben; zwischen dem Produkt bzw. einem Bündel von Produktmerkmalen als Stimulus (S) und dem Response (R) (Wahlakt) liegen psychische Prozesse als vermittelnder Organismus (O) (sog. S-O-R-Paradigma des Marketings); vgl. hierzu stellvertretend NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 163 f.
Nutzenerwartungen sind demnach als Vorstufe der Präferenzbildung zu charakterisieren. Der erwartete Nutzen stellt danach den Maßstab für die Alternativenbeurteilung innerhalb eines Kauf- oder Auswahlprozesses dar und mündet schließlich in eine Präferenz, die „das Ausmaß der Vorziehenswürdigkeit eines Beurteilungsobjektes für eine bestimmte Person während eines bestimmten Zeitraums zum Ausdruck bringt.“ [BöCKER (1986), S. 556.] Eine Präferenz bildet damit stets das Ergebnis eines Nutzenvergleichs; vgl. KNAPP (1998), S. 154; GUTSCHE (1995), S. 40 und 43.
Vgl. PERREY (1998), S. 17.
Vgl. PERREY (1998), S. 17 ff, 41 ff. und 170 ff. Vgl. ferner MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998) sowie MEFFERT/PERREY (1997). Auch KNAPP (1998), S. 154 ff, betont in seiner Untersuchung der Determinanten der Verkehrsmittelwahl im ÖPNV die zentrale Bedeutung des Nutzenkonstrukts. Er verweist dabei außerdem auf den für die Einordnung des Nutzenkonstrukts im Kontext der Verkehrsmittelwahl entscheidenden Umstand, daß differenzierende persönliche und situative Variablen, wie insb. demographische und sozioökonomische Kriterien, psychographische Variablen, wie Werte bzw. allgemeine Einstellungen, die Zugehörigkeit zu bestimmten sozialen Systemen sowie situative Aspekte, wie etwa der Reiseanlaß sowie die Tageszeit, die Nutzenstiftung als externe Faktoren beeinflussen, mithin „unter der Voraussetzung, daß alle relevanten Gütercharakteristika erfaßt werden, [.] keinen zusätzlichen Erklärungsbeitrag zum Nutzen [liefern; d. Verf.]. Sie beeinflussen lediglich dessen Zustandekommen.“ (Ebenda, S. 158).
So weisen etwa auch BOTSCHEN/MUHLBACHER (1998), S. 684, darauf hin, daß zwischen den traditionellen Segmentierungskriterien und dem Auswahlverhalten der Kunden kein kausaler Zusammenhang bestehe, so daß die gebildeten Kundensegmente zwar homogen in bezug auf die erhobenen Merkmale ihrer Mitglieder seien, diese jedoch zumeist unterschiedliches Verhalten hinsichtlich der zu vermarktenden Dienstleistung zeigten. Eine gezielte Gestaltung der Leistung erscheine daher auf dieser Basis unmöglich.
Damit ist offensichtlich, daß eine Segmentierung allein auf der Grundlage soziodemographischer Kriterien die Schnittstelle zwischen Markterfassung und Marktbearbeitung nicht im Sinne eines effektiven Variantenmanagements auszufüllen vermag. Gleichwohl führte es zu weit, der soziodemographischen Segmentierung vor diesem Hintergrund jede Sinnhaftigkeit für die Umsetzung einer differenzierten Marktbearbeitungsstrategie überhaupt absprechen zu wollen. Denn anders als Benefitsegmente, die als latente Konstrukte modelliert werden [vgl. AU ST (1996), S. 131] und damit die Segmentzugehörigkeit einzelner Individuen nicht beobachtbar zu erkennen geben [ob jemand etwa der Gruppe der „Reisezeitminimierer“, der „Preissensiblen“ oder der „Komfortorientierten“ (siehe hierzu Abschnitt 4.1.1.3.1) angehört, ist allein ein intrapersonales und damit äußerlich nicht erfaßbares Charakteristikum], besitzen soziodemographische Segmente den Vorzug, für die Instrumente der Kommunikations- und Distributionspolitik gut erreichbar zu sein [vgl. FRETER (1998), S. 242; MEFFERT/BRUHN (1997), S. 104]. Der Umstand, daß Segmentierungsansätze auf der Basis hochgradig wahlverhaltensrelevanter Kriterien, wie etwa Nutzenerwartungen, einen hohen Gestaltungsbezug für die Leistungs- und Preispolitik, jedoch nur einen vergleichsweise geringen Ausrichtungsbezug für die kom-munikations- und distributionspolitischen Instrumente aufweisen, während Segmentlösungen auf der Grundlage solcher Variablen, die eine leichte mediale und distributive Zugänglichkeit gewährleisten, wie etwa soziodemographische Merkmale, nur eine geringe Wahlverhaltensrelevanz besitzen, wird auch als Dilemma der Marktsegmentierung bezeichnet [vgl. PERREY (1998), S. 33]. Eine Auflösung dieser Problematik gelingt im Wege der Kombination gestaltungs- und ausrichtungsbezogener Variablen, die für den Untersuchungsgegenstand der vorliegenden Arbeit indes keine Relevanz entfaltet (siehe auch unten Fn. 435, S. 103).
Vgl. zu dem ausdrücklichen Bekenntnis der Deutschen Bahn, „den Kundennutzen in den Mittelpunkt ihrer Überlegungen zu stellen“, GARRE (1992), S. 489.
EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 31.
Vgl. WILDEM ANN (1998), S. 51.
Vgl. Ebenda.
Vgl. auch KLUGE et al. (1994), S. 48. Vgl. ebenso ROMMEL et al. (1993), S. 10 f. und 25, die überdies davon ausgehen, daß das Wahlverhalten erst von signifikanten Veränderungen nutzenstiftender Attribute beeinflußt wird, die bestimmte Nutzen- oder Leistungsschwellen aus Kündensicht überwinden.
FRETER (1983), S. 109, verweist bezeichnenderweise darauf, daß selbst die Segmentierungsliteratur nur selten das Problem der spezifischen Bearbeitung von Segmenten im Zusammenhang mit den verschiedenen Ansätzen der Marktaufteilung diskutiert. Vgl. auch MEFFERT (1998), S. 210.
Vgl. MEFFERT/PERREY (1997) sowie MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998) und Perrey (1998).
Als Fernreisen galten dabei Reisen über eine Distanz von mindestens 100 km (einfache Entfernung); vgl. PERREY (1998), S. 166, Fn. 2.
Vgl. zu den Einzelheiten der mehrstufigen Datenerhebung sowie den eingesetzten Methoden und Programmen der statistischen Auswertung ausführlich PERREY (1998), S. 165 ff.
Vgl. hierzu etwa FRETER (1998), S. 235; AUST (1996), S. 29.
Vgl. PERREY (1998), S. 165, Fn. 1.
Faktorenanalysen dienen dem Zweck, aus einer Vielzahl möglicher Beschreibungs- und Erklärungsvariablen bestimmter Phänomene die voneinander unabhängigen, originär erklärungsrelevanten Faktoren zu extrahieren; vgl. ausführlich hierzu BACKHAUS et al. (1996), S. 189 ff.
Die Conjoint-Analyse (genauer: das Conjoint-Measurement) bildet ein dekompositionelles, multivariates Verfahren zur Quantifizierung der Nutzenstrukturen von Zielkunden. Das Verfahren beruht auf der Annahme, daß sich der Gesamtnutzen eines Produkts aus Kundensicht additiv aus den Teilnutzenwerten der relevanten Produktmerkmale zusammensetzt, die jedoch nicht jeweils direkt ermittelbar, sondern lediglich indirekt aus den von den Nachfragern bekundeten Präferenzrängen bezüglich alternativer Merkmalsausprägungskombinationen (Produktvarianten) zu erschließen sind; vgl. NIESCHLAG/DICHTL/HöRSCHGEN (1994), S. 828 f. Vgl. zur Problemstellung und Vorgehensweise des Conjoint-Measurement auch ausführlich BACKHAUS et al. (1996), S. 496 ff.
Wegen der begrenzten Kapazität des traditionellen Conjoint-Measurement, die zur Vermeidung einer Überforderung der Probanden und daraus folgender Beeinträchtigungen des Antwortverhaltens Einschränkungen hinsichtlich des zu berücksichtigenden Merkmalsspektrums bedingt [vgl. nur BACKHAUS et al. (1996), S. 502], wurden nutzenstiftende Merkmale der Vor- und Nach-Reisephase, wie etwa innovative Buchungsmodalitäten oder Einkaufs- und Parkmöglichkeiten am Bahnhof, aus der weiteren Analyse ausgeschlossen und damit explizit die eigentliche Reisephase, d.h. die auch im Vordergrund der vorliegenden Arbeit stehende Episode des Aufenthalts im Zug, fokussiert; vgl. PERREY (1998), S. 174.
Während die Nutzenkategorien auf der Meta-Ebene des Designs sog. „Benefits“, d.h. globale Nutzen Vorstellungen in bezug auf die Vorteile einer Leistungsinanspruchnahme aus Kundensicht, repräsentieren und damit einen Beitrag zur Bildung kundennutzenbezogener Marktsegmente leisten, ohne jedoch bereits konkrete Hinweise auf segmentspezifische Marktbearbeitungsmaßnahmen zu geben, bilden die Modulkriterien sog. „Characteristics“, deren Ausprägungen hinreichend detaillierte, funktionale bzw. physikalisch-technische Beschreibungen der Attribute einer Verkehrsdienstleistung (z.B. Reisegeschwindigkeit, Sitzbreite und -abstand, Unterhaltungs-/Kommunikationsmedien im Wagen) und damit unmittelbar umsetzbare Gestaltungshinweise aus Anbietersicht liefern; vgl. PERREY (1998), S. 46 ff. und 100 f.
Vgl. zu einer ausführlichen Beschreibung der den Conjoint-Experimenten zugrunde gelegten Nutzendimensionen und ihrer Ausprägungen den Anhang bei PERREY (1998), S. 262 f.
Bei diesen Experimenten handelt es sich um jeweils konkrete Stimuli (Merkmalsausprägungskombinationen einer Bahnreise) auf der Basis des in Abbildung 19 dargestellten Erfassungsdesigns, die es, auf Karten visua-lisiert, von den Probanden in eine (Präferenz-)Rangfolge zu bringen galt; vgl. zur Ausgestaltung der Experimente im einzelnen PERREY (1998), S. 176 ff.
Vgl. PERREY (1998), S. 203, Fn. 79.
Vgl. zum Gesamtergebnis der Nutzenschätzung im einzelnen MEFFERT/PERREY (1997), S. 31.
Unter den Begriff der Clusteranalyse werden Verfahren zur Gruppenbildung subsumiert. Ziel dieser Verfahren ist stets die Identifikation homogener Teilmengen von Objekten innerhalb einer heterogenen Objektgesamtheit. Vgl. zur Clusteranalyse ausführlich BACKHAUS et al. (1996), S. 261 ff.
Das Cluster der Preissensiblen repräsentiert damit eine nahezu idealtypische Zielgruppe für das primär aus der Luftfahrt bekannte „no frills“-Angebotskonzept, das sich durch ein „schlankes“ Leistungsbündel bei hoher Qualität der Kernleistung und günstigem Angebotspreis auszeichnet; vgl. hierzu MEYER/BLÜMEL-HUBER (1998), S. 396 f.; HOMBURG/FAßNACHT (1998a), S. 534.
Die Diskriminanzanalyse ist der Klasse der strukturprüfenden multivariaten Analyseverfahren zuzuordnen. Sie eignet sich insbesondere zur Validierung der Ergebnisse von Cluster-Analysen, wie etwa im vorliegenden Fall der generierten Segmentlösung. Vgl. zur Vorgehensweise der Diskriminanzanalyse im einzelnen BACKHAUS et al. (1996), S. 94 ff.
Die Übereinstimmung zwischen geschätzter und tatsächlicher Segmentzugehörigkeit betrug im einzelnen für das Cluster der Preissensiblen 97,9 Prozent, für die Reisezeitminimierer 96,9 und für die Komfortorientierten 95,2 Prozent; vgl. PERREY (1998), S. 190.
Vgl. Ebenda. Vgl. zu diesem Zusammenhang im einzelnen BACKHAUS et al. (1996), S. 115 f.
In einer zweiten, komplementären Segmentierungsstufe führt Perrey zusätzlich das Kriterium Reiseanlaß mit den Ausprägungen Geschäfts-, Privat- und Pendlerreisen ein, das die gefundene Nutzen-Segmentlösung mit einer zugänglichkeitssteuernden Dimension kombiniert. Diese zusätzliche Schärfung der Segmentprofi le erweist sich als notwendig, da die als latente Konstrukte modellierten Nutzensegmente die intrasegmentielle Struktur soziodemographischer und verhaltensorientierter Merkmale nicht zu erkennen geben, die Bezüge zur Mediennutzung und Einkaufsstättenwahl der Segmentmitglieder herstellen und deshalb für die gezielte Ausrichtung des kommunikations- und distributionspolitischen Instrumentariums von besonderer Bedeutung sind. Für die aus Sicht des Variantenmanagements allein relevante Produkt- und Preispolitik ist eine Differenzierung der Benefitsegmente nach Reiseanlässen hingegen ohne Bedeutung; auf der Grundlage einer kon-tingenzanalytischen Untersuchung des Zusammenhangs von Nutzenerwartungen und Reiseanlaß konstatiert Perrey einen lediglich „unwesentlichen Zusammenhang zwischen dem einer Reise zugrunde gelegten Anlaß und der Zugehörigkeit zu den drei Nutzensegmenten [.]“ [PERREY (1998), S. 203]. Eine separate Berücksichtigung der Nutzenvorstellungen kombinierter Reiseanlaß-Nutzensegmente im Rahmen der segmentspezifischen Produkt- und Preisgestaltung erübrigt sich damit aufgrund der nicht nennenswerten Unterschiede zu den Bedürfnisstrukturen reiner Nutzensegmente; vgl. Ebenda.
Auf die Möglichkeit mangelnder Akzeptanz der Nachfrager gegenüber standardisierten Kontaktpotentialen eines Dienstleistungsanbieters verweist etwa GERSCH (1995), S. 78 ff. Die Uniformität des Umfelds der Leistungserstellung könne u.U. ein negatives Gefühl von „Gleichmacherei“ sowie das Empfinden vermitteln, schlecht oder nachlässig bedient zu werden [vgl. Ebenda, S. 86, sowie die dort zitierte Literatur]. Von den Segmenten der Preissensiblen und der Reisezeitminimierer im Schienenpersonenfernverkehr sind solche Reaktionen aufgrund der für das Wahlverhalten dieser Gruppen untergeordneten Bedeutung der Ausstattungsattribute des Zugmaterials indes kaum zu erwarten.
Eine Standardisierung kann dabei grundsätzlich innerhalb des Kontinuums zwischen der niedrigsten und der höchsten Ausprägung der von allen Zielgruppen bekundeten Komfortansprüche erfolgen. Eine Festlegung unterhalb des Höchstniveaus führt dabei zu einer Untererfüllung der Anforderungen des anspruchsvollsten Segments und kann aufgrund des vergleichsweise hohen Gewichts des Sitzkomforts für das Wahlverhalten dieser zahlungsbereiten Gruppe Nachfrageeinbußen nach sich ziehen. Die durch den Übergang auf ein geringeres Komfortniveau im „Premiums-Segment erreichbaren (Anschaffungs-)Kostensenkungen sind daher den daraus zu erwartenden Erlösausfällen gegenüberzustellen. Andererseits ist die niedrigere (Fix-)Kosten-deckung zu berücksichtigen, die aufgrund der geringen Preisbereitschaft des anspruchslosesten Segments bei jeder Standardisierung oberhalb des von dieser Gruppe verlangten Mindestkomforts entsteht. Die Entscheidung über die Differenzierung oder Standardisierung einzelner Komponenten — wie auch des Zugmaterials insgesamt — wird zudem entscheidend durch die Höhe der Komplexitätskosten bestimmt, die sich mit der Fahrzeug- und Komponentenvielfalt in allen fahrzeugwirtschaftlichen Aktivitätsfeldern der Verkehrsunternehmung verbinden; siehe hierzu bereits oben, S. 32 ff.
Das akquisitorische Wirkungspotential bezieht sich hierbei freilich nicht etwa auf die Beziehung der Segmente untereinander, d.h. auf die Abwerbung von Nachfragern aus einem anderen bedienten Segment [auch als „Kannibalisierung“ innerhalb einer Produktlinie bezeichnet; vgl. etwa GUTSCHE (1995), S. 175], sondern auf das Verhältnis des eigenen zielgruppenspezifischen Angebots zu den Angeboten der in demselben Segment positionierten Wettbewerber. Hierauf zielen auch die in der Literatur diskutierten Ansatzpunkte zur Erlangung eines komparativen Konkurrenzvorteils (KKV); siehe hierzu bereits oben, Fn. 219, S. 50.
Aus diesem Grunde erübrigt sich auch ein detaillierter Vergleich der Bedürfnisstrukturen auf der disaggregierten Ebene der ausstattungsbezogenen Modulkriterien.
Vgl. zu diesen Merkmalsausprägungen den Anhang bei PERREY (1998), S. 262.
Vgl. hierzu GIESE (1993), S. 152 f.
Im InterRegio-Werkehr beträgt die mittlere Reisegeschwindigkeit (mindestens) 90 km/h, die erreichbare Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h; vgl. GARRE (1988), S. 63. Der ICE erreicht hingegen eine Spitzengeschwindigkeit von 280 km/h (ICE 1) bis 330 km/h (ICE 3); vgl. JULITZ (1998), S. 197. Vgl. auch HOPF et al. (1997), S. 52.
Vgl. zu dieser Charakterisierung PERREY (1998), S. 210.
Nicht betrachtet werden dabei die Nachtzüge (ICN,CNL, EN), die Einzelmarken DB AutoZug und TouristikZug sowie der Metropolitan, der als eigenständige Marke unabhängig von der Dachmarke „Deutsche Bahn (DB)“ geführt wird; vgl. auch MEFFERT/PERREY/SCHNEIDER (1998), S. 41.
Vgl. zu dieser Einordnung auch PERREY (1998), S. 211.
Dieses Fazit ist indes nicht als Forderung mißzuverstehen, eines von beiden Produktkonzepten ganz aufzugeben. Es bezieht sich ausschließlich auf das eingesetzte Zugmaterial. Die Sinnhaftigkeit einer Differenzierung der übrigen Produktmerkmale von IR und IC/EC, wie z.B. der Taktfrequenz [Zwei-Stunden-Takt im InterRegio-Verkehr, Stundentakt auf IC-Verbindungen; vgl. GIESE (1993), S. 148 f.], der bedienten Linien oder der Systemhalte, wird hier nicht betrachtet, da sie ohne Einfluß auf die Variantenvielfalt im Fahrzeugbestand bleibt. Einem in dieser Hinsicht bestehenden Differenzierungsbedarf kann jedoch stets unter Verwendung eines homogenen Zugmaterials entsprochen werden.
PERREY (1998), S. 211.
Vgl. Ebenda.
Die ermittelten Segmentprofi le erlaubten es strenggenommen sogar, die Klassenunterteilung im „Premiumzug“ ganz aufzugeben, da die Bedürfhisunterschiede zwischen den Clustern der Preissensiblen und Komfortorientierten hinsichtlich der das Premiumprodukt kennzeichnenden Nutzendimension Reisezeit weitaus geringer sind als zwischen Komfortorientierten und Reisezeitminimierern. Gemessen an der Wertschätzung der Reisegeschwindigkeit durch die Komfortorientierten, führte bereits ein am Geschwindigkeitsbedürfnis der Preissensiblen ausgerichteter Zug zu einer Übererfüllung der Erwartungen. Warum Komfortorientierte das Premiumprodukt nutzen sollten, das die Geschwindigkeitsvorstellungen in noch höherem Maße übererfüllt, ist vor diesem Hintergrund nicht einsehbar. In einem Angebotskonzept, das diesem Einwand Rechnung trägt, wäre demnach der Basiszug durch eine Klasseneinteilung gekennzeichnet, die den gehobenen Service- und Ausstattungswünschen der Komfortorientierten gegenüber den Preissensiblen entspricht und deren hohe Zahlungsbereitschaft abschöpft, während der Premiumzug einzig einen Zeitvorteil, ansonsten aber eine standardisierte Ausstattung auf dem Niveau der Zweiten Klasse des Basisprodukts bietet. Damit wäre zugleich der bislang mit dem Produkt ICE praktizierte und von Perrey kritisierte „angebotsstrukturelle“ Konnex zwischen den Nutzendimensionen Reisezeit und Komfort [vgl. PERREY (1998), S. 211] aufgelöst, der dazu führt, daß Nutzenzuwächse hinsichtlich der Dimension Ausstattungsniveau zugleich mit einer vom Nachfrager nicht notwendigerweise gewünschten Verbesserung des Merkmals Reisegeschwindigkeit verbunden sind.
Siehe die Ausführungen in den Abschnitten 3.2.2.1.1 und 3.2.2.1.2.
Vgl. zur Altersstruktur des rollenden Materials der DB AG im einzelnen HOPF et al. (1997), S. 67 ff.
Siehe bereits oben, Fn. 303, S. 66, in Verbindung mit Fn. 312, S. 69.
Vgl. HOPF et al. (1997), S. 64.
Vgl. KLEINSCHMIDT (1999), S. 18. Gegenüber anderen Verkehrsmitteln, wie etwa Pkw, Reisebussen und auch Flugzeugen, stellt dies ein Spezifikum von Schienenfahrzeugen dar. Es findet seine Begründung vor allem in der technischen Anforderung an das rollende Material, die Zug- und Druckkräfte eines ganzen Zugverbands übertragen zu können, die in entsprechend massive und damit langlebige Untergestelle, Fahrwerke, Bremsanlagen sowie Zug- und Stoßeinrichtungen mündet; vgl. Ebenda, S. 17.
Vgl. hierzu die bei KASPAR (1998), S. 87, zitierte Quelle.
So betragen etwa die Anteile neuer oder leicht veränderter Fahrzeugbaugruppen und -teile an neuen Fahrzeuggenerationen gegenüber ihren unmittelbaren Vorgängern beim ICE 2 rund 50 und beim ICE 3 bereits rund 75 Prozent. Der Triebwagen VT 612 weist gegenüber seinem Vorgänger VT 611 zu 65 Prozent modifizierte Komponenten auf, bei der Baureihe 481 sind es gegenüber der Baureihe 480 annähernd 100 Prozent; vgl. hierzu bereits Abbildung 12, S. 67.
Solange die Vorgängerprodukte in Betrieb bleiben, die verbesserten Folgegenerationen demnach stets nur einem Teil der Segmentmitglieder angeboten werden können, ist zumindest von einer nur partiellen Entfaltung der angestrebten Wirkungen gegenüber segmentspezifischen Konkurrenzprodukten auszugehen; siehe bereits Fn. 313, S. 69.
Der dem Begriff originär zugrunde liegende Terminus der Positionierung bezeichnet die spezifische Konfigurierung der Attribute und Attributsausprägungen eines Produkts (eines Produktprofils), durch die diesem ein bestimmter Punkt innerhalb des durch seine Attribute aufgespannten Wahrnehmungsraums der Nachfrager, des sog. Produktmarktraums, zugewiesen wird; vgl. stellvertretend NIESCHLAG/DICHTL/ HÖRSCHGEN (1994), S. 217. Vgl. zur Positionierung von Dienstleistungen auch Woratschek (1998).
Siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.2.1.2.
Zu beachten ist hierbei allerdings, daß die empirische Basis der vorliegenden Nutzensegmentierung Nichtnutzer der Bahn nicht umfaßte. Die Segmentlösung kann daher nur für defensiv motivierte Repositionierungen mit dem Ziel, Abwanderungsbewegungen bisheriger Kunden zu verhindern, ausgewertet werden.
Diese Anforderung dient vor allem der Abschichtung rein technisch-objektiver Leistungscharakteristika von der tatsächlichen Nutzenstiftung aus Kundensicht [vgl. hierzu stellvertretend BACKHAUS (1995), S. 29; SIMON (1988), S. 13]. Ein in dieser Hinsicht kritisches Verständnis komparativer Konkurrenzvorteile in bezug auf den Schienen(personen)verkehr offenbart sich in dem Hinweis Kaspars auf die Systemvorteile der Bahn, die er u.a. in der hocheffizienten Art der Spurführung mit minimalem Rollwiderstand sowie der Möglichkeit der Beförderung örtlich und zeitlich gebündelter „Personenmengen“ erkennt [vgl. KASPAR (1998), S. 72]. Für das Verkehrsmittelwahlverhalten der Nachfrager sind diese Merkmale indes weitgehend irrelevant; daß sich hierauf unmittelbar eine wirksame Angebotsprofilierung im Wettbewerb stützen läßt, wie von Kaspar postuliert [vgl. Ebenda, S. 71], ist daher zu bezweifeln.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 28 f.; SIMON (1988), S. 4.
Vgl. BACKHAUS (1995), S. 31 f.; SIMON (1993), Sp. 4700 ff., DERS. (1988), S. 9 ff. Das Postulat, bei besonders wichtigen Kriterien aus Nachfragersicht besonders herausragend zu sein, eröffnet andererseits zugleich einen Spielraum dafür, sich bei weniger wichtigen und insbesondere untergeordneten Merkmalen gewisse Leistungsnachteile ohne Gefährdung des KKV erlauben zu-können; vgl. Backhaus (1995), S. 32.
Mögliche Beiträge des Zugmaterials zur Erschließung tendenzieller Preissenkungsspielräume lassen sich beispielhaft anhand des ICE aufzeigen: So konnte das Gesamtgewicht je Wagen des ICE 2 gegenüber dem ICE der ersten Generation um ca. fünf Tonnen verringert werden, woraus sich Energieeinsparungen im Betrieb von bis zu 10 Prozent ergeben; zusätzlich ermöglicht eine wartungsfreundlichere Konstruktion des ICE der zweiten Generation gegenüber dem ICE 1 eine Reduzierung der Instandhaltungskosten [vgl. Julitz (1998), S. 164]. Der anschaffungspreis je Sitzplatz für den ICE 3 ließ sich gegenüber dem ICE 1 trotz höherer Geschwindigkeit und höheren Austattungsniveaus um rund 30 Prozent senken [vgl. Ebenda, S. 163 f.]. Durch den Einsatz innovativer Werkstoffe beim ICE 4 soll schließlich die Gewichtseinsparung gegenüber der ersten Generation mehr als 20 Prozent zugunsten geringerer Betriebskosten betragen; vgl. HEINRICH (1999).
Siehe hierzu ausführlich Abschnitt 4.1.2.3.1.1.
Vgl. ROMMEL et al. (1993), S. 10 f.
Siehe bereits den Hinweis auf die hierdurch möglicherweise ausgelösten Ausstrahlungseffekte auf die restliche Fahrzeugkonstruktion in Fn. 357, S. 82.
Vgl. zu dieser Kritik bereits PERREY (1998), S. 211. Bezeichnenderweise ergeben sich bereits aus den Marktforschungsstudien der DB zum ICE 1 Hinweise auf einen Verstoß gegen das Konsistenzprinzip im Rahmen der Positionierung: Obwohl die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf 250 km/h aus Sicht der Bahn das wesentlichste Leistungsmerkmal des ICE darstellte und auch von den Reisenden als dominantes Entscheidungskriterium der Produktwahl genannt wurde [vgl. WIESE/MENEBRÖCKER (1992), S. 494], mußten die Autoren feststellen, „daß Sauberkeit, Design-Gestaltung (charakterisiert durch das Stichwort Beleuchtung) neben der Höflichkeit und Hilfsbereitschaft des Zugbegleitpersonals noch vor dem Primärmerkmal‚Verbesserte Reisezeit‘ hervorragend bewertet werden.“; Ebenda, S. 495. Hieran wird erkennbar, daß die weitere Profilierung des Produkts ICE, soweit dieses konsequent an den Erwartungen der Reisezeitmini-mierer ausgerichtet werden soll, in erster Linie auf die Parameter der Nutzendimension Reisezeit fokussiert werden müßte; den Attributen Sauberkeit, Design und Service, die im Trade-Off der Reisezeitminimierer nach Meffert/Perrey lediglich marginale Gesamtbedeutungen von 0,8, 4,6 und 2,1 Prozent einnehmen (siehe Abbildung 20, S. 101), kann dagegen weit weniger Managementkapazität gewidmet werden, zumal diese Merkmale von allen Konkurrenten leicht zu imitieren sind und bereits aus diesem Grund keine nachhaltigen Wettbewerbsvorsprünge zu generieren vermögen. Dies bedeutet freilich nicht, insb. den Aspekt der Sauberkeit ganz vernachlässigen zu können. Eklatante Abweichungen von einem gewissen Basisniveau können als „critical incidents“ durchaus negative Konsequenzen für das künftige Wahl verhalten der Nachfrager nach sich ziehen; vgl. zum Einfluß besonders negativer oder auch positiver Kontakterlebnisse innerhalb einer Dienstleistungstransaktion auf das Wahlverhalten der Nachfrager stellvertretend STAUSS (1991), S. 350 f.
Dies bedeutet mithin nichts anderes, als das vom Konzerneinkauf der DB AG zur Minimierung technischer und zeitlicher Risiken neuer Fahrzeugprojekte ohnehin erhobene Postulat, möglichst auf bewährte Komponenten zurückzugreifen, sofern deren Funktion nicht durch alternative Baugruppen zuverlässiger und kostengünstiger erfüllt werden kann [vgl. GEMEINHARDT (1998), S. 362 und 365], in ähnlicher Weise auch auf die Komponenten der Innenausstattung zu übertragen. Neue Fahrzeuggenerationen sollten danach nur dann mit neu entwickelten Ausstattungskomponenten (etwa Sitzen) bestückt werden, wenn die Neuentwicklungen signifikante Nutzenverbesserungen aus Nachfragersicht bewirken und wegen ihres hohen Gewichts für das Verkehrsmittelwahlverhalten positive Effekte auf die segmentspezifische KKV-Position erwarten lassen. Dabei dürfte allein der mit geplanten Abweichungen von einem etablierten Standard nunmehr verbundene Begründungszwang eine disziplinierende Wirkung gegenüber unbedachten Tendenzen zur Einführung neuer Varianten entfalten und die Zielorientierung der Fahrzeugprojektierungsprozesse insgesamt weiter erhöhen.
Siehe Fn. 449, S. 108.
Siehe oben, S. 83.
Zu beachten sind allerdings stets die zeitlichen Gültigkeitsschranken jeder ermittelten Segmentlösung. Autonome Veränderungen der Nutzenerwartungen der Nachfrager im Zeitverlauf, von denen Verkehrsdienstleistungen wegen ihres vergleichsweise starken Grundnutzencharakters jedoch in geringerem Maße als andere Produkte betroffen sein dürften [vgl. zu dieser Einschätzung auch Perrey (1998), S. 231], können durchaus zu strukturell veränderten Segmentlösungen (Veränderungen der intrasegmentiellen Nutzenstrukturen oder der Segmentgrößen, Hinzutreten neuer/Erosion alter Segmente, Hinzutreten neuer Nutzendimensionen, z.B. aufgrund von Innovationen) führen. Dies kann zugleich einen von den langfristigen Repositionierungsplänen abweichenden Anpassungsbedarf des angebotenen Fahrzeug- und Ausstattungsspektrums mit der Folge eines erneuten Variantenzuwachses begründen. Angesichts der genannten Erscheinungsformen intra- und inter-segmentieller Strukturdynamiken sowie der durch lange Nutzungs- und Beschaffungszyklen der Schienenfahrzeuge verminderten Reaktionsfähigkeit der Schienenverkehrsunternehmung kommen daher der regelmäßigen Prognose der Segmentveränderungen sowie der Erhöhung der Flexibilität der Fahrzeug- und Ausstattungskonzepte besondere Bedeutung zu. Vgl. zum Problemkomplex der Vorhersage von Nutzenerwartungen anhand quantitativer und qualitativer Prognoseverfahren Perrey (1998), S. 238 ff. Siehe zur Flexibilisierung der Fahrzeug- und Ausstattungskonzepte die Ausführungen in Abschnitt 4.1.3.
Aus Sicht des Variantenmanagements handelt es sich indes noch nicht um die abschließende Lösung des Optimierungsproblems. So wurde zwar mit der Nutzensegmentierung des Absatzmarktes bereits eine beachtliche Reduktion der exogen bestimmten Komplexität des Kundensystems erreicht; vor einer endgültigen Festlegung des Differenzierungsrahmens des Zugmaterials bedarf es jedoch zunächst einer Auswahl der zu bearbeitenden Kundengruppen auf der Basis einer ökonomischen Bewertung der Segmentattraktivität („Market Targeting“) [vgl. Freter (1998), S. 254 ff.]. Reicht etwa das in einem Segment unter Beachtung des gesamten segmentspezifischen Absatzpotentials sowie des eigenen segmentspezifischen Marktanteils erzielbare Absatzvolumen nicht aus, die Kosten der Segmentbearbeitung zu decken, und sprechen auch keine übergeordneten (strategischen) Gründe für die Bedienung der betreffenden Kundengruppe, so ist diese aus dem Marktbearbeitungsprogramm der Vekehrsunternehmung zu eliminieren. Der Differenzierungsrahmen des Zugmaterials ist dann ggf. weiter zu reduzieren. So entfiele etwa im oben skizzierten „Zwei-Zugtypen-Konzept“ bei Aussonderung der Gruppe der Komfortorientierten u.U. die Notwendigkeit der horizontalen Differenzierung des Zugmaterials im Wege der Klasseneinteilung. In die Bewertung der Segmentattraktivität sind dabei insb. auch die durch die Fahrzeug- und Ausstattungsvielfalt induzierten Variantenkosten in allen fahrzeugwirtschaftlichen Aufgabenfeldern einzubeziehen.
Siehe Abschnitt 3.2.2.1.3.
Die potentielle Gefährdung der auf der Absatzseite erschlossenen Variantenreduktionspotentiale beruht dabei auf dem Umstand, daß mit den im Rahmen der Benefitsegmentierung ermittelten detaillierten Segmentprofilen die zielgruppenspezifisch einzusetzenden, vom Lieferantensystem zu beschaffenden Zugkonzepte zwar hinsichtlich der mit ihrer Nutzung aus Kundensicht verbundenen (subjektiven) Nutzenvorstellungen („benefits“), nicht jedoch in bezug auf die diese Vorstellungen erfüllenden technisch-physikalischen (objektiven) Merkmale („characteristics“) [vgl. PERREY (1998), S. 46 f., und die dort genannten Nachweise] eindeutig bestimmt sind; vielmehr vermögen häufig die Fahrzeug- und Ausstattungskonzepte verschiedener Anbieter der Schienenfahrzeugindustrie die segmentspezifischen Nutzenanforderungen der Bahnreisenden in vergleichbarer Weise zu erfüllen. So wird es beispielsweise eine Fülle unterschiedlicher Sitze verschiedener Hersteller geben, die den gehobenen Komfortansprüchen der Komfortorientierten in etwa gleichem Maße entsprechen. Die Fokussierung auf den Kundennutzen im Rahmen der Fahrzeugprojektierung bildet daher allein noch keine ausreichende Barriere gegen die Entstehung von Variantenvielfalt. Hierfür bedarf es vielmehr ergänzender Vorkehrungen im Rahmen der Beschaffungsstrategie.
Siehe Abschnitt 3.2.2.1.3.
Siehe bereits Abbildung 16, S. 77.
Vgl. etwa GLANTSCHNIG (1994), S. 114; WELGE/Al-LAHAM (1992), S. 252.
Daß die Option einer weltweiten Beschaffung grundsätzlich auch für die Fahrzeugbeschaffung einer Schienenverkehrsunternehmung in Betracht kommt, belegt das Beispiel der Englischen, Walisischen und Schottischen Eisenbahn (EWS), die in 1998 125 dieselelektrische Lokomotiven von der Electro-Motive Division (EMD) des US-amerikanischen Herstellers General Motors (GM), Chicago, bezog; vgl. Preston/ Simonovic(1998).
Vgl. hierzu KOPPELMANN (1995), S. 108; MEYER (1986), S. 212.
Vgl. MEYER (1986), S. 191. Vgl. zu den beschaffungspolitischen Instrumenten Koppelmann (1995), S. 104 f.; SCHERER (1991), S. 175; HILDEBRANDT (1989), S. 63.
Die abgebildeten Einzelstrategien erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit, sondern sind bereits auf die für den vorliegenden Problemzusammenhang relevanten Aspekte reduziert.
KOPPELMANN (1995), S. 105, und GLANTSCHNIG (1994), S. 116, wählen stattdessen die Bezeichnung Produktstrategie. Da im Hinblick auf die den Strategien zugrunde liegenden Ziele der Begriff „Produktziele“ bereits die Absatzseite der Unternehmung kennzeichnet, wird in der vorliegenden Arbeit zur Bewahrung eindeutiger terminologischer und inhaltlicher Bezüge der mit dem von Scherer (1991), S. 128, für die Beschaffungsseite eingeführten Begriff „Beschaffungsobjektziele“ korrespondierende Terminus verwendet. Beschaffungsobjektziele bilden nach Scherers Definition „unternehmensinduzierte Auswahlparameter mit direktem Entscheidungsbezug innerhalb des Beschaffungsprozesses.“ (Ebenda, S. 128.)
Siehe hierzu Abschnitt 4.1.3.
Die Erfolgsrelevanz des Lieferantensystems erklärt sich dabei aus der hohen Leistungs- und Preisbedeutung [vgl. zu diesen Beschaffungsobjektmerkmalen allgemein SCHERER (1991), S. 205 ff.] des von diesem zu beziehenden Zugmaterials für den beschaffenden Schienenverkehrsbetreiber. Beide Merkmale resultieren aus der zentralen Stellung der Schienenfahrzeuge als Kontaktfaktoren im Dienstleistungserstellungsprozeß, die einerseits mit ihren geschwindigkeits- und komfortbestimmenden Attributen unmittelbar die Nutzenwahr-nehmungen der gesamten erbrachten Verkehrsdienstleistung aus Nachfragersicht, andererseits durch ihre preislichen und kostenbezogenen Charakteristika deren Angebotspreis beeinflussen und damit zugleich in hohem Maße über die Wettbewerbsposition sowie den (Absatz-)Markterfolg entscheiden (siehe hierzu bereits ausführlich die Abschnitte 3.2.1.1 und 3.2.1.2).
Siehe Abschnitt 3.2.2.1.3.
Erfahrungskurveneffekte umfassen dynamische und statische Skaleneffekte [vgl. ZEHBOLD (1996), S. 241], deren Wirkungsweise in der Literatur zumeist wie folgt charakterisiert wird: „Mit jeder Verdoppelung der im Zeitablauf kumulierten Ausbringungsmenge eines Produktes besteht bei konstanten Geldwerten ein Stückkostensenkungspotential von 20 % bis 30 % [.]“ [BAUER (1986), S. 1]. Vgl. auch Macharzina (1995), S. 295. Statische Skaleneffekte beinhalten dabei in erster Linie Größendegressionseffekte, die sich bei einer Stückkostenbetrachtung auf Vollkostenbasis aus der Verrechnung der beschäftigungsfixen Kosten auf eine erhöhte Ausbringungsmenge eines betrachteten Gutes ergeben. Sie lassen sich als Bewegung auf der Durchschnittskostenkurve interpretieren [vgl. auch FLECK (1995), S. 94]. Dynamische Skaleneffekte bestehen insbesondere in Lerneffekten, die eine mit zunehmender Wiederholungshäufigkeit steigende Produktivität der Ressourcen im Vollzug der Geschäftsprozesse beschreiben und eine Verschiebung der Durchschnittskostenkurve zum Ursprung hin bewirken; vgl. Ebenda.
Hiermit wird letztlich nichts anderes unterstellt, als daß auch die Unternehmungen der Schienenfahrzeugin-dustrie selbst wirksame Maßnahmen eines Variantenmanagements ergreifen, indem sie in verstärktem Maße — jedoch unabhängig voneinander — einheitliche Fahrzeugplattformen und -baukästen mit deutlich reduzierter Baugruppen- und Teilevielfalt schaffen und Fahrzeuge für unterschiedliche Abnehmerbedürfhisse zu Fahrzeugfamilien bündeln [vgl. hierzu das Beispiel aus dem Verkehrsflugzeugbau bei PFAFF (1992), S. 202, Fn. 608]. Derartige Bemühungen sind in der Praxis aufgrund des hohen Rationalisierungsdrucks im Schienenfahrzeugbau nahezu unausweichlich [vgl. auch KRUMMHEUER (1999)] und in Ansätzen bereits zu erkennen; vgl. WAGNER (1999), S. 35; HARSY (1998), S. 496; JULITZ (1998), S. 282 f.
Siehe bereits Fn. 357, S. 82.
Vgl. CAESAR (1991), S. 12. Siehe in bezug auf exemplarische Fahrzeugbaureihen der DB AG bereits Abbildung 12, S. 67.
Diese Prämisse entspricht der derzeit gültigen Ausschreibungs- und Vergabephilosophie der Deutschen Bahn AG (siehe bereits oben, S. 26). Für die weitere Argumentation in diesem Abschnitt ist sie von zentraler Bedeutung, da ihre Aufhebung — wie an späterer Stelle noch zu zeigen sein wird — zu deutlich weniger restriktiven Anforderungen an den Umfang des Lieferantenportfolios führt.
Vgl. zum Single Sourcing stellvertretend HOMBURG (1999), S. 153 f.; ABERLE/EISENKOPF (1999), S. 139; KAUFMANN (1995), S. 286 f.; Anders (1994), S. 109 ff.
Gleichzeitig wäre zu fordern, daß der ausgewählte Lieferant sich stets eines möglichst unveränderten Sublieferantenstammes bedient, da durch häufige Anbieterwechsel auf tieferen Ebenen der Lieferantenpyramide [vgl. hierzu nur FREUDENBERG/KLENK (1999), S. 125 ff] ebenfalls Impulse für eine Zunahme der Variantenvielfalt — auf Baugruppen- und Teileebene der Fahrzeuge — ausgehen.
In Abgrenzung zum Single Sourcing und Dual Sourcing [vgl. ENGELHARDT/FREILING (1998), S. 567] wird unter Multiple Sourcing die (regelmäßige) Heranziehung von jeweils mehr als zwei oder sogar möglichst vieler Bezugsquellen für bestimmte Beschaffungsobjekte verstanden [vgl. Ebenda sowie HOMBURG (1999), S. 151]. Single Sourcing und Multiple Sourcing markieren somit die Pole eines Kontinuums, innerhalb dessen sich die beschaffende Unternehmung im Hinblick auf ihr Lieferantenportfolio positionieren kann; vgl. Ebenda.
Siehe ausführlich Abschnitt 4.1.2.3.1.2. Unter diesem Aspekt wird die Strategie des Single Sourcing auch in der Literatur zum industriellen Variantenmanagement diskutiert. So verweist etwa WILDEMANN (1998), S. 56, auf die durch eine Konzentration auf wenige Lieferanten realisierbaren Komplexitätskostensenkungs-potentiale infolge verringerter Aktivitäten im Zusammenhang mit Lieferantenwechsel und -pflege. Im gleichen Sinne empfehlen ADAM/JOHANN WILLE (1998), S. 25, eine Reduktion der Anzahl der zu koordinierenden Beschaffungswege durch Zusammenarbeit mit möglichst wenigen Zulieferern [vgl. ebenso BLISS (1998), S. 23; KAUFMANN (1995), S. 281 f.; GOETZE (1992), S. 86]. Vgl. auch die empirischen Befunde bei ROMMEL et al. (1993), S. 62, die am Beispiel von Maschinen- und Komponentenherstellern belegen, daß erfolgreiche Unternehmen mit weniger Lieferanten pro Bauteil arbeiten als weniger erfolgreiche. Diese Überlegungen gelten in besonderem Maße für die Schienenfahrzeugbeschaffung, die allein wegen der Komplexität der Beschaffungsobjekte mit besonders hohen Transaktionskosten (siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.2.1.3) verbunden ist und daher zu einer geringeren Lieferantenzahl tendiert; vgl. zu dem Zusammenhang zwischen der Komplexität des Beschaffungsgegenstands und den Transaktionskosten Homburg (1995), S. 818.
Vgl. etwa KAUFMANN (1995), S. 287.
Siehe bereits oben, Abschnitt 3.2.2.1.2, S. 69 f.
HEINEN (1976), S. 97.
Vgl. etwa KOPPELMANN (1995), S. 93; HILDEBRANDT (1989), S. 44; MEYER (1986), S. 189.
Auf eine Diskussion der Basisziele kann dabei im weiteren verzichtet werden. Da die Oberziele der Unternehmung ex definitione einem positiven Wirkungszusammenhang mit den formalen Beschaffungszielen unterliegen [vgl. HILDEBRANDT (1989), S. 40; MEYER (1986), S. 93], genügt die Feststellung der Vereinbarkeit mit den Beschaffungszielen, um negative Implikationen der beschaffungsseitigen Maßnahmenwahl des Variantenmanagements für die oberste Zielebene der Unternehmung ausschließen zu können. Vgl. zu einer Darstellung der Zielinhalte des Basiszielsystems etwa Meyer (1986), S. 64 ff.
Vgl. zur Entwicklung und Klassifikation von Beschaffungsobjektmerkmalen ausführlich Scherer (1991), S. 123 ff. und 203 ff.
Scherer definiert Beschaffungsobjektziele als „unternehmensinduzierte Auswahlparameter mit direktem Entscheidungsbezug innerhalb des Beschaffungsprozesses. Sie dienen dem Entscheidungsträger als Tätigkeitsorientierung bezogen auf die am Beschaffungsmarkt erhältlichen Möglichkeiten.“ [Scherer (1991), S. 128.]
Vgl. etwa nur den Hinweis von STANGL (1985), S. 61, daß eine Entscheidung darüber, welche Beschaffungsziele zu verfolgen sind, nicht unabhängig von dem betroffenen Beschaffungsobjekt getroffen werden könne.
Vgl. KOPPELMANN (1995), S. 94; HILDEBRANDT (1989), S. 45; MEYER (1986), S. 95 und 105 ff.
Vgl. MEYER (1986), S. 107.
Vgl. zu einer Übersicht denkbarer Bestandteile der Beschaffungsobjektkosten am Beispiel maschineller Anlagen Hildebrandt (1989), S. 46.
Vgl. KOPPELMANN (1995), S. 95, sowie ausführlich Meyer (1986), S. 119 ff.
Vgl. auch MEYER (1986), S. 94, mit dem Hinweis, daß die „Beschaffung [überwiegend; d. Verf.] [.] für die Bereitstellung von Einsatzfaktoren verantwortlich [ist; d. Verf.], die nur zu einem geringen Teil dem Werteverzehr durch die Beschaffung unterliegen. Die Mehrzahl der beschafften Einsatzfaktoren geht erst in den folgenden Phasen des Realgüterprozesses in Kostengrößen ein.“
Vgl. Ebenda, S. 95.
Siehe hierzu bereits die ausführlichen Erläuterungen des Potential- bzw. Fahrzeuglebenszyklusschemas in Abschnitt 2.1.2.2.
Bestehend aus zwei Triebköpfen, drei Mittelwagen der ersten Wagenklasse, einem Speisewagen, einem Servicewagen sowie sieben Mittel wagen der zweiten Wagenklasse.
Vgl. stellvertretend ZEHBOLD (1996), S. 79 f., sowie die dort genannten Nachweise.
Vgl. zum Konzept der Lebenszykluskosten bzw. Life Cycle Costs ausführlich ZEHBOLD (1996); Riezler (1996), S. 98 ff.; FISCHER (1993); Back-Hock (1992); Wübbenhorst (1992) und (1984); Alter (1991), S. 144 ff.; Fabrycky/Blanchard (1991); Fröhling/Spilker (1990); Blanchard (1978).
Ihre praktische Bestätigung finden die angeführten Überlegungen im Beschaffungsverhalten der DB AG wie auch anderer Schienenverkehrsbetreiber, die den Übergang von den Anschaffungs- zu den gesamten Lebenszykluskosten als Entscheidungskriterium für die Beschaffungsobjektauswahl bereits vollzogen haben; vgl. für die Deutsche Bahn Ag Gemeinhardt (1998), S. 362 und 364; Julitz (1998), S. 199. Vgl. exemplarisch für eine private britische Eisenbahngesellschaft PRESTON/SIMONOVIC (1998), S. 513.
Vgl. nur KLOOCK/SIEBEN/SCHILDBACH (1993), S. 28, sowie Kloock (1997), S. 58 f.
Die Verwendung von Kosten als periodisierten Rechengrößen innerhalb der periodenübergreifend ausgerichteten Lebenszykluskostenrechnung wird dabei in der Literatur bisweilen als unzweckmäßig erachtet [vgl. nur Riezler (1996), S. 101, sowie die dort genannten Nachweise]; stattdessen wird der Einsatz von Zahlungsgrößen postuliert. Unter den Bedingungen des Lücke-Theorems [vgl. stellvertretend Kloock (1997), S. 67 ff.] führen indessen periodenübergreifende Entscheidungsrechnungen auf der Basis von Kosten (und Leistungen) zu demselben Ergebnis wie solche auf der Grundlage von Auszahlungen (und Einzahlungen). Voraussetzungen hierfür sind die Übereinstimmung der Summe aller (kalkulatorischen) Periodengewinne mit der Summe aller Zahlungsüberschüsse über den gesamten Lebenszyklus (die Totalperiode) des betrachteten Investitionsobjekts (Fahrzeugs) sowie die Berücksichtigung kalkulatorischer Zinsen auf das in jeder Periode gebundene Kapital.
Soweit diese Kosten beim Fahrzeughersteller anfallen, wie etwa beim Transaktionstypus des Produktgeschäfts (siehe bereits Fn. 257, S. 57), werden sie als Bestandteil des Beschaffungspreises vergütet.
Vgl. hierzu RIEZLER (1996), S. 99; ZEHBOLD (1996), S. 79 f.; BROKER (1993), S. 186 f.; Wübbenhorst (1992), S. 253 ff., Ders. (1984), S. 90 ff.
Vgl. BROKER (1993), S. 187; WÜBBENHORST (1992), S. 253; BACK-HOCK (1992), S. 704.
Die Qualitätskontrolle der Beschaffungsobjekte wird bei der Deutschen Bahn AG durch die dem Konzerneinkauf zugeordneten Güteprüfdienste ausgeübt. Bei komplexen Beschaffungsgütern, wie insbesondere Schienenfahrzeugen, erstreckt sich deren Tätigkeit traditionell auch auf die Überwachung einzelner Herstellungsphasen bei den Lieferanten (sog. vorgezogene Eingangsprüfung) [vgl. Eschenauer/Niermann (1993), S. 923] und soll künftig vor dem aktuellen Hintergrund gravierender Qualitätsmängel neuer Fahrzeugserien, die nach Einschätzung der DB zu etwa 70 Prozent bereits in der Entwicklungs- und Konstruktionsphase ihren Ursprung finden, auch diese Phasen einbeziehen.
Siehe hierzu auch Abschnitt 4.2.1.2.2.
Vgl. nur die in Fn. 495, S. 125, zitierten Nachweise sowie ergänzend die bei Homburg (1999), S. 153, genannten Quellen. Vgl. ferner PFEIFFER/WEIß (1996), Sp. 1052.
Siehe hierzu oben, S. 141 ff.
Auf die bislang unzureichende Verwirklichung wirtschaftlicher Serienfertigung im Schienenfahrzeugbau infolge zu geringer (homogener) Auftragslose verweisen etwa Wagner (1999), S. 31; HERTEL/SENGER (1998), S. 7; MEYER/KRONER/ORSCHALL (1994), S. 26.
Siehe bereits Fn. 487, S. 123. In bezug auf die hierin enthaltenen statischen Skaleneffekte kommt dabei im Schienenfahrzeugbau den erheblichen Vorlaufkosten für Forschung und Entwicklung besonderes Gewicht zu, deren Anteil an den Fahrzeuganschaffungspreisen mit zunehmender Seriengröße an Einfluß verliert. Vgl. hierzu auch SCHMITTBETZ (1999), der beispielhaft darauf verweist, daß aufgrund gestiegener Vorlaufkosten die durchschnittlichen Herstellkosten eines Personenwaggons von 770.000 bis 900.000 Dm in den siebziger Jahren auf heute zwei bis drei Mio. DM angewachsen seien.
Vgl. zu derartigen Zielkonzeptionen beispielhaft KAUFMANN (1995), S. 280 f.
Die Auswirkungen höherer Losgrößen auf die Anschaffungspreise werden auch in einer DB-internen Analyse der Preisentwicklung von Dieseltriebzügen erkennbar, wonach eine Reduktion des Beschaffungspreises je Sitzplatz für Fahrzeuge der Baureihe VT 628.2 in 1986 gegenüber der Vorgängerserie VT 628.1 aus dem Jahre 1981 um rund 25 Prozent vor allem auf die Bestellung einer wirtschaftlicheren Losgröße (150 Stück) zurückzuführen war. Gegenüber diesem günstigen Beschaffungsfall haben sich indes die Einkaufspreise je Sitzplatz für die letzte aufgeführte Serie VT 628.9 aus dem Jahre 1995 wieder nahezu verdoppelt.
Auf den erheblichen Restrukturierungsbedarf in bezug auf die Fertigungssysteme der deutschen Schienen-fahrzeughersteller verweisen etwa Altenburg (1999); Schmittbetz (1999); O.V. (1999e); JULITZ (1998), S. 285; HERTEL/SENGER (1998), S. 7; MEYER/KRONER/ORSCHALL (1994), S. 26 f.
Vgl. KAUFMANN (1995), S. 286.
Trotz der durch die „Sektorenrichtlinie“ der EU (93/38/EWG vom 14.6.1993) eingeführten gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtung der Deutschen Bahn AG wie auch der übrigen europäischen Eisenbahngesellschaften der öffentlichen Hand zur europaweiten Ausschreibung ihres Bedarfs an Schienenfahrzeugen (siehe hierzu bereits Abschnitt 3.2.1.3) ist dabei faktisch von einer nach wie vor nationalen Marktabgrenzung auszugehen, wie sie auch die Europäische Kommission noch im Jahre 1995 bei ihrer Entscheidung über die Vereinbarkeit der Zusammenlegung der Bahntechnikaktivitäten von ABB und Daimler Benz (bzw. deren Tochtergesellschaft AEG) in der ABB Daimler-Benz Transportation (Adtranz) mit dem Gemeinsamen Markt aufgrund der vorwiegend national geprägten technischen Standards und Spezifikationen unterstellte; vgl. Haid/WEIß/Wessels (1996), S. 6.
So betrug etwa der Exportanteil des weltweit führenden Bahntechnikanbieters Adtranz Deutschland in 1997 lediglich 20 Prozent. Auch für Siemens Verkehrstechnik ist trotz eines Auslandsanteils von mehr als 50 Prozent an den Umsatzerlösen die DB AG nach wie vor der größte Kunde [vgl. Julitz (1998), S. 288 und 292]. In 1998 wurden insgesamt 51 Prozent des Branchenumsatzes der Bahnindustrie mit der Deutschen Bahn AG abgewickelt; vgl. KRUMMHEUER (1999).
Vgl. zu dieser Einschätzung HAID/WEIß/WESSELS (1996), S. 6.
In diesem Zusammenhang sei auch auf die erheblichen Preiszugeständnisse [bis zu 40 Prozent; vgl. Julitz (1998), S. 283] der deutschen Bahnindustrie fur ihre Lieferungen im Zusammenhang mit der durch die europaweite Ausschreibung entfachten Angebotskonkurrenz hingewiesen.
Siehe hierzu bereits Abschnitt 2.1.2.2.
Im Rahmen einer präventiven, zustandsorientierten Instandhaltungsphilosophie, die primär am Abnutzungsvorrat der Fahrzeugbauteile und -baugruppen ansetzt, wie sie von der Deutschen Bahn Ag verfolgt wird, zieht die mit jedem Lieferantenwechsel verbundene Zunahme der Baugruppen- und Teilevielfalt erhebliche Steigerungen der Planungs- und Steuerungskomplexität innerhalb der Instandhaltungsplanung nach sich (siehe hierzu ausführlich Abschnitt 4.2.1.2.2), da i.d.R. jede Fahrzeugkomponente durch ein individuelles Verschleißverhalten charakterisiert ist [vgl. HOPF et al. (1997), S. 20]. Durch eine Homogenisierung des gesamten Fahrzeugpools ließe sich ein großer Teil der hiermit verbundenen Komplexitätskosten vermeiden. Zudem wäre ein verminderter Aufwand für korrektive Instandhaltungsmaßnahmen anzunehmen, die durch unerwartet eintretende Komponentenausfälle im Betrieb ausgelöst werden.
Die Einführung neuer Fahrzeuge kann, soweit sie infolge eines Lieferantenwechsels neuartige technische und konstruktive Fahrzeugcharakteristika mit sich bringt, auf die die bestehenden Instandhaltungskapazitäten des Betreibers qualitativ und/oder quantitativ nicht eingestellt sind, die Notwendigkeit begründen, gleichzeitig fahrzeugspezifische Instandhaltungsanlagen/ -Vorrichtungen und -Werkzeuge sowie Prüfgeräte und -software zu beschaffen; vgl. nur MOLLE/WOLTERS/KLUGE (1991), S. 504.
Durch die im Rahmen des Single Sourcing längerfristig gewährleistete Gültigkeit bewährter Konstruktionsprinzipien über mehrere Fahrzeugtypen und -generationen hinweg wäre insbesondere ein erheblicher Teil des Schulungsaufwands für das qualifizierte Werkstattpersonal einzusparen, das sich bei Herstellerwechseln jedesmal erneut anhand umfangreicher technischer Dokumentationen, Handbücher und Instandhaltungsrichtlinien in die komplexe Erzeugnisstruktur neuer Fahrzeugmuster einarbeiten muß; vgl. zu den hiermit in der Praxis regelmäßig verbundenen Schwierigkeiten Meyer/Kroner/Orschall (1994), S. 28. Vgl. auch Spieß/Schultes (1993), S. 555.
Siehe hierzu bereits Fn. 487, S. 123.
Siehe zum Begriff der Verfügbarkeit bereits oben, S. 31. Wie sich anhand einfacher Rechnungen demonstrieren läßt, sinkt mit zunehmendem Grad der Flottenverfügbarkeit zugleich der Umfang des zur Aufrechterhaltung des Betriebs vorzuhaltenden Fahrzeugbestands. So ist etwa zur permanenten Bereitstellung einer benötigten Kapazität von 100 Fahrzeugen bei einer Flottenverfügbarkeit von 90 Prozent ein Fahrzeugbestand von 112 Fahrzeugen erforderlich. Gelingt es, die Flottenverfügbarkeit durch kürzere Werkstattaufenthalte um nur einen Prozentpunkt zu erhöhen, genügte hierfür bereits ein Gesamtbestand von 110 Fahrzeugen. Bei exemplarischem Bezug auf den Anschaffungspreis einer Standardgarnitur des ICE 1 von rd. 57 Mio. DM (Preisstand 1993) ließe sich bereits hiermit eine beachtliche Verringerung der Kapitalbindung erzielen. Konkrete Erfahrungen liegen diesbezüglich etwa für den französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV vor. Aufgrund einer (durch verbesserte Fahrzeugtechnik) bewirkten Verfügbarkeitssteigerung von anfänglich 70 auf über 90 Prozent konnte der Bedarf der Betreibergesellschaft SNCF an Zuggarnituren für den Zeitraum 1998 bis 2003 von ursprünglich 300 bis 311 Einheiten auf letztlich 279 Züge reduziert werden; vgl. O.V. (1999g), S. 404.
Siehe Abschnitt 4.2.1.2.2.
Siehe ebenda.
Vgl. im Hinblick auf technische Systeme allgemein BROKER (1993), S. 185 f., sowie die dort genannten Nachweise.
Siehe bereits Fn. 464, S. 114.
Vgl. auch KOPPELMANN (1995), S. 96 f.; HILDEBRANDT (1989), S. 48 f.; MEYER (1986), S. 160.
Vgl. HENTSCHEL (1992), S. 120.
Anforderungen bilden dabei die von den bedarfstragenden Funktionsbereichen und Stellen bekundeten Ansprüche (Bedürfnisse und Wünsche) an Beschaffungsobjekt und -modalitäten; vgl. Scherer (1991), S. 135.
Vgl. Ebenda.
Vgl. HILDEBRANDT (1989), S. 48 f.; MEYER (1986), S. 160.
Vgl. SCHERER (1991), S. 135.
MEYER (1986), S. 162.
Siehe zum Merkmal der Leistungsbedeutung bereits oben, Fn. 485, S. 122.
WEINKE (1998), S. 79.
Die Preisbedeutung ergibt sich unmittelbar aus dem erheblichen Beitrag der Fahrzeugflotte zu den Gesamtkosten des Systems „Bahn“, auch wenn die Angebotspreise der Schienenverkehrsunternehmungen nicht allein auf einer „Kosten-Plus-Preissetzung“ beruhen, sondern zusätzlich einer mehrdimensionalen Preisdifferenzierung unterliegen. Als Anknüpfungspunkte einer differenzierten Preisfindung sind dabei insb. wettbewerbsbezogene, räumliche, abnehmergruppenorientierte, zeitliche und mengenbezogene Merkmale von Bedeutung. Deutlich wird dies anhand des ICE-Tarifsystems der Deutschen Bahn AG, das bspw. den Preis für eine Fahrt in der Zweiten Klasse aus einer kostenorientierten Basiskomponente, einer Wettbewerbskomponente sowie relationsbezogenen Zu- oder Abschlägen unter zusätzlicher Berücksichtigung zielgruppenbezo-gen oder zeitlich differenzierender Tarifelemente (z.B. Aufpreise für den Schülerverkehr oder Sparpreis bzw. Supersparpreis mit Nutzungsausschluß für bestimmte Zeitlagen) bildet [vgl. hierzu im einzelnen Becker (1992), S. 500]. Als Beispiele für mengenabhängige Tarifelemente sind ergänzend die Preisnachlässe im Rahmen von Großkundenabonnements verschiedener Art zu nennen. Vgl. zu den Optionen der Preisdifferenzierung am Verkehrsmarkt auch Kaspar (1998), S. 125 ff.
Siehe die Ausführungen in Abschnitt 4.1.1.3.2.
Siehe bereits oben, Abschnitt 2.1.2.2.
Die innere Verfügbarkeit (inherent availability) als durch die technischen und konstruktiven Fahrzeugcha-rakteristika determinierte Kennziffer stellt sich dabei als Quotient aus der mittleren Betriebsdauer zwischen zwei Ausfällen (meantime between failures, MTBF) und der Summe aus MTBF sowie der mittleren Reparaturzeit für deren Behebung (mean time to restoration for corrective unscheduled actions, MTTR C) dar. Zur Ermittlung der Betriebsverfügbarkeit sind zusätzlich die mittlere Reparaturzeit zur Vornahme geplanter Instandhaltungs- bzw. Instandsetzungstätigkeiten (mean time to restoration for scheduled actions, MTTR S) sowie der mittlere logistische Zeitaufwand (mean logistics delay time, MLD) als Zeitdauer zwischen der Herausnahme des Fahrzeugs aus dem Betriebseinsatz und dem Beginn der lnstandhaltungs-/-setzungstätigkeiten sowie zwischen der Beendigung der Arbeiten bis zur Wiedereinbindung des Fahrzeugs in den Planumlauf zu berücksichtigen. Die Betriebsverfügbarkeit ergibt sich dann als MTBF/(MTBF+MTTR C +MTTR S +MLD); entnommen aus einer internen Studie der Deutschen Bahn AG.
Die besondere Bedeutung des Verfügbarkeitsaspekts aus Betreibersicht wird nicht zuletzt auch daran erkennbar, daß die DB AG, wie auch andere Eisenbahngesellschaften, vertragliche Verfügbarkeitsgarantien der Hersteller für die von diesen gelieferten Fahrzeuge einfordern; vgl. für die DB AG GEMEINHARDT (1998), S. 364.
EBENDA, S. 362.
Vgl. WAGNER (1999), S. 32.
EBENDA.
Vgl. EBENDA, S. 34.
Vgl. EBENDA.
Gemeinhardt formuliert dies aus Sicht der DB AG vor dem Hintergrund aktueller Erfahrungen wie folgt: „Die Gesamtverantwortung für Projekte im Sinne von System-, Termin- und Qualitätsverantwortung muß bei jedem Hersteller, insbesondere aber im Fall der Bildung von Konsortien oder Arbeitsgemeinschaften in Generalunternehmerfunktion deutlich intensiviert und das dazu erforderliche know-how aktiv erworben — und wahrgenommen — werden. [.] Insbesondere muß die Industrie ehrliche Aussagen — fachtechnisch und terminlich — in Bezug (!) auf die Realisierbarkeit von Anforderungen der Bahn treffen. Es darf nicht passieren, daß die Konstruktion bei Fertigungsbeginn noch nicht abgeschlossen ist oder [.] die Realisierbarkeit des technischen Inhalts eines Angebots in Zweifel steht.“ [GEMEINHARDT (1998), S. 364 (Hervorhebungen im Original).]
Siehe bereits Abschnitt 3.2.2.1.2.
Vgl. BAUMBACH (1998), S. 177 ff.
Angesichts der durch verzögerte Lieferungen ausgelösten Folgekosten bildet die Termintreue auch aus Sicht der DB AG eine Anforderung von besonderem Gewicht; vgl. GEMEINHARDT (1998), S. 364.
Vgl. auch BAUMBACH (1998), S. 134.
Von besonderer Bedeutung sind kurze Reaktions- und Lieferzeiten bei Ersatzteilbedarfen infolge unerwartet auftretender Fahrzeugausfälle, die im Rahmen korrektiver (außerplanmäßiger) Instandhaltungsaktivitäten (siehe hierzu bereits oben, Fn. 121, S. 30) zu beheben sind. So kommt ein hier bereits zitierter Untersuchungsbericht der DB AG aus dem Jahre 1997 im Zusammenhang mit Dieseltriebzügen der Baureihe VT 628 zu dem Ergebnis, daß die Kosten für die Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen für die Dauer des Ausfalls wegen langer Ersatzteilwartezeiten (bis zu drei Monate) i.d.R. so hoch ausfielen, daß es günstiger erscheine, mit dem Fahrzeugkauf zugleich eine umfangreiche eigene Ersatzteilbevorratung anzulegen, selbst wenn einige Teile möglicherweise am Ende der Fahrzeuglebensdauer ungebraucht ausgemustert werden müßten. Hieran wird der hohe Bedarf der Praxis nach leistungsfähigen Logistiksystemen der Hersteller eindrucksvoll erkennbar. Innovative Ersatzteilversorgungskonzepte werden dabei im Schienenfahrzeuggeschäft durchaus bereits praktiziert; vgl. nur den Hinweis von PRESTON/SIMONOVIC (1998), S. 517, auf die Realisierung einer bedarfssynchronen („Just in time-“) Ersatzteilversorgung bei der privaten britischen Eisenbahngesellschaft EWS.
Vgl. hierzu stellvertretend FABER (1998), S. 205 ff.
Diese prinzipielle Überlegung wird durch die überwiegende Literaturmeinung sowie durch empirische Befunde aus verschiedenen Branchen gestützt. So hebt Homburg den Ursprung des Single Sourcing in Ansätzen des Total Quality Managements (TQM) hervor, die vor dem Hintergrund bisweilen erheblicher Qualitäts-mängelfolgekosten eine kooperative Leistungsbeziehung von hoher Intensität mit möglichst wenigen, im äußersten Falle einem Lieferanten postulieren, um verborgene Qualitätssteigerungspotentiale gemeinsam zu aktivieren und zu beiderseitigem Nutzen auszuschöpfen [vgl. HOMBURG (1999), S. 153, sowie die dort genannten zahlreichen Nachweise]. Aufschlußreich zeigen sich dabei insb. auch die Hinweise auf WILSON/DANT/HAN (1990), die darlegen, daß Qualitätsüberlegungen den entscheidenden Impuls für eine Reduktion der Lieferantenzahl liefern, sowie auf TRELEVEN/SCHWEIKHART (1988), die eine Lieferantenkonzentration bei erhöhten Qualitätsanforderungen nicht zuletzt deshalb für unausweichlich halten, weil es nicht allen Anbietern gelingen wird, die höheren Anforderungen zu erfüllen. Auch KOPPELMANN (1995), S. 108, verweist auf die mit dem Single Sourcing verbundene Aussicht auf erhöhte Leistungsanstrengungen des Lieferanten. Die Möglichkeit der Realisierung erheblicher Qualitätsvorteile durch Single Sourcing sehen auch GLANTSCHNIG (1994), S. 120, und ANDERS (1994), S. 113. Vgl. im Ergebnis auch PFEIFFER/WEIß (1996), Sp. 1053.
Eine zielgruppenspezifische Konfiguration des Zugmaterials, wie aus Sicht der Produktpolitik der Schienenverkehrsunternehmung im Rahmen des integrativen Konzepts von Markterfassung und -bearbeitung (siehe hierzu Abschnitt 4.1.1) gefordert, kann von den Fahrzeugherstellern auf der Grundlage funktionaler Ausschreibungsunterlagen kaum erwartet werden. Hierfür bedarf es vielmehr des Zugriffs auf qualifizierte Segmentierungsstudien, deren Erstellung im Interesse einer konsistenten Abstimmung aller Elemente des Marketingmix des Verkehrsbetreibers nicht an die Fahrzeuglieferanten delegiert werden kann.
So bietet auch das Forschungsprogramm der DB AG zahlreiche Anknüpfungspunkte für Entwicklungskooperationen mit den Fahrzeugherstellern. Kernpunkte des von dem Ressort Forschung und Technologie verfolgten Programms richten sich unter der Überschrift der „leistungsstarken Bahn“ auf Aspekte der Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge, unter dem Leitsatz der „leichten Bahn“ auf die Möglichkeiten zur Realisierung energiesparender Leichtbaufahrzeuge, unter der Maxime der „leisen Bahn“ auf eine Verringerung der Lärmemissionen durch innovative Fahrwerkstechnik und unter dem Programmpunkt „energiearme Bahn“ auf den Einsatz energiesparender Antriebs- und Bremstechnologie. Hinter der Vorstellung einer „sanften Bahn“ verbirgt sich die Anforderung, die auf das Fahrzeug und den Gleiskörper wirkenden Kräfte aus dem Fahrzeuglauf zu reduzieren, während das Postulat der „sauberen Bahn“ den Möglichkeiten der Verminderung der Schadstoffemissionen sowie einer ressourcenschonenden Konstruktion der Fahrzeuge gilt. Zur Verwirklichung einer „effizienten Bahn“ werden schließlich die Grundlagen eines prozessorgestützten Fahrbetriebs zur Erhöhung der Netzauslastung untersucht; vgl. Lübke (1998), S. 26; Julitz (1998), S. 256. Vgl. auch Mayer/Trappmann (1998).
Auf diesen Aspekt verweist auch KAUFMANN (1995), S. 286 f.
Vgl. HILDEBRANDT (1989), S. 50.
Vgl. etwa SIEBEN/SCHILDBACH (1994), S. 26; EISENFüHR/WEBER (1993), S. 19.
Vgl. auch MEYER (1986), S. 131.
Siehe im einzelnen bereits die Konkretisierung des Beschaffungskosten- und -qualitätsziels aus Sicht einer Schienenverkehrsunternehmung in den vorangegangenen Unterabschnitten.
Vgl. MEYER (1986), S. 129.
Gleicher Ansicht GLANTSCHNIG (1994), S. 120.
Vor dem Hintergrund der teilweise gravierenden Qualitätsmängel jüngst ausgelieferter Fahrzeugserien sah sich auch die Deutsche Bahn AG im Interesse einer Verringerung des wahrgenommenen Beschaffungsrisikos zur Initiierung korrigierender Eingriffe bei ihren Fahrzeuglieferanten veranlaßt. Teile des hierzu entworfenen Maßnahmenplans sahen etwa vor, bei den Herstellern einen verbindlichen Musterprozeß von der Erstellung des Pflichtenheftes bis zur Übergabe des Fahrzeugs an die DB AG zu installieren sowie die Industrie zur Durchführung spezifischer Qualitätssicherungsmaßnahmen in allen Phasen der Projektabwicklung anzuhalten. Insbesondere sollte mit aktiver Unterstützung der DB AG das Verfahren der Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) [vgl. hierzu stellvertretend KERSTEN (1996); CAESAR (1991), S. 29 f., sowie die dort genannten Nachweise] in die Entwicklungsaktivitäten der Lieferanten eingeführt werden, um die überwiegend im Entwicklungs- und Konstruktionsprozeß vermuteten Ursachen der Qualitätsmängel zu beseitigen. Weil ohnehin nach eigener Überzeugung der DB AG in allen Phasen neuer Fahrzeugprojekte eine intensive Zusammenarbeit mit den Lieferanten unabdingbar ist, da mit der Übertragung der Verantwortung für die technische Projektabwicklung auf die Bahnindustrie „der umfangreiche Wissenspool der Bahn in Fahrzeugtechnik, -Instandhaltung und -betrieb [.] nicht — zumindest nicht‚automatisch‘ — auf die Hersteller übergegangen ist“ [GEMEINHARDT (1998), S. 362], ließe sich indessen durch eine Fokussierung der hierfür bereitzustellenden Ressourcen auf einen ausgewählten Anbieter pro benötigten Zugtyp bzw. einen einzigen typübergreifenden Lieferanten die Beschaffungssicherheit in stärkerem Maße steigern als im Falle einer extensiven Feldbetreuung.
Vgl. MEYER (1986), S. 144 f.; HILDEBRANDT (1989), S. 52.
Vgl. MEYER (1986), S. 145. Das Bedürfnis nach einer hohen Beschaffungsflexibilität in diesem aktiv verstandenen Sinne reflektiert sich deutlich auch in dem Bestreben der Deutschen Bahn AG, auf der Basis funktionaler Lastenhefte, die den Lieferanten ein Höchstmaß an Konstruktionsfreiheit eröffnen, eine gezielte Nutzung des Leistungs- und Preiswettbewerbs auf dem Beschaffungsmarkt zu betreiben; vgl. etwa GEMEINHARDT (1995), S. 9; BENZENBERG (1994), S. 25.
MEYER (1986), S. 146.
Vgl. nur WAGNER (1999), S. 31.
Vgl. zu einem Überblick über weitere gemeinwohlorientierte Beschaffungsziele MEYER (1986), S. 170 ff.
Siehe auch die Ausführungen in Abschnitt 3.2.1.4.
Vgl. zum Privatisierungsbegriff stellvertretend SCHNEIDER (1995), S. 153 ff., sowie die dort zitierten Nachweise.
Die Gemeinwohlverpflichtung der DB AG als Eisenbahn des Bundes folgt dabei konkret aus Art. 87e GG: „Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Vgl. kritisch hierzu WILLEKE (1999), insb. S. 28 ff.
DEUTSCHE BAHN AG (1997), S. 7.
Siehe bereits die obigen Abschnitte 4.1.2.3.1.2 und 4.1.2.3.2.2.
Vgl. LINDNER (1983), S. 62.
Vgl. ABERLE/EISENKOPF (1999), S. 137.
Siehe hierzu bereits die Ausführungen in Abschnitt 3.2.1.3.
Vgl. KRUMMHEUER (2000).
Überdies ist fraglich, ob sich die heute mehrheitlich global tätigen Fahrzeughersteller zu einer langfristigen Bindung an die Deutsche Bahn Ag überhaupt bereit fänden, würde doch die beiderseitige Exklusivität die Bemühungen um eine internationale Expansion behindern. Bei Beendigung der Partnerschaft würde der Anbieter möglicherweise auf den internationalen Märkten nur schwer wieder Fuß fassen können.
Vgl. zu einem Beispiel aus der Automobilindustrie WOLTERS (1999), S. 260 f.
Vgl. zum Begriff des In- und Out-Supplier BACKHAUS (1995), S. 70.
Vgl. etwa KAUFMANN (1995), S. 287, sowie die dort genannten Nachweise.
Siehe Abschnitt 3.2.2.2.
Siehe zur Abgrenzung internalisierter und autonomer Systemkomplexität bereits oben, Abschnitt 3.2.2.2, S. 78. 155
Siehe hierzu bereits Abschnitt 4.1.1.3.1.
Siehe beispielhaft die in Abbildung 22, S. 110, dargestellten Profile.
Darüber hinaus bestimmen auch die Anforderungen der unternehmungsinternen Stellen, die im Rahmen der Bedarfsbildung nicht die Nutzenerwartungen der Reisenden vertreten, das Profil des Zugtyps. Deren Ansprüche richten sich dabei im wesentlichen auf die Senkung der Lebenszykluskosten des Zugmaterials (z.B. durch die Anforderung einer instandhaltungsarmen und -freundlichen Konstruktion); siehe hierzu bereits oben, Abschnitt 4.1.2.3.2.1.
Siehe zu dieser Prämisse bereits Fn. 475, S. 118.
Darüber hinaus wäre sowohl aus Sicht des Variantenmanagements als auch einer effektiven Leistungspolitik zu gewährleisten, daß sich niemals mehr als eine Generation jedes Fahrzeugmusters im Bestand befindet. Wegen der langen Lebensdauern von Schienenfahrzeugen, die vor allem aus den hohen Belastbarkeitsanforderungen des Bahnbetriebs sowie intensiven Instandhaltungsprogrammen während der gesamten Nutzungsdauer resultieren, ist diese Forderung indes kaum zu realisieren.
Vgl. nur HELLER (1996), S. 27 ff, sowie die dort genannten Nachweise.
Vgl. PILLER (1999), S. 38; FLECK (1995), S. 186; KAISER (1995), S. 118; MAYER (1993), S. 152; RATHNOW (1993), S. 109.
Vgl. MAYER (1993), S. 153 f.; SCHADE/SCHOTT (1993), S. 505 f.; im Ergebnis auch GERSCH (1995), S. 110.
Siehe Abschnitt 4.1.2.3.2.1.
Siehe Abbildung 22, S. 110.
Siehe hierzu bereits oben, Fn. 109, S. 28.
Siehe Abbildung 19, S. 100.
Siehe ebenda.
Für die Deutsche Bahn AG empfiehlt sich hierbei insb. auch eine Einbeziehung der im Conjoint-Design nicht erfaßten Sanitärräume der Züge. Untersuchungen aus dem Jahre 1998 zufolge weist die Fahrzeugflotte der DB AG nicht weniger als 140 Sanitärzellenvarianten auf; unterschiedliche Baumuster finden sich dabei teilweise selbst innerhalb ein und desselben Fahrzeugtyps (etwa in Fahrzeugen der Baureihe ET 424).
Vgl. hierzu KOPPELMANN (1995), S. 267; SCHERER (1991), S. 181.
Vgl. zum Modular oder Module Sourcing stellvertretend Aberle/Eisenkopf (1999), S. 139 f.; Faber (1998), S. 38 ff.; Arnold (1997), S. 729 ff; Homburg (1995), S. 817; Koppelmann (1995), S. 107; Kaufmann (1995), S. 281 f., der auch auf die bisweilen synonyme Verwendung der Begriffe Modular und System Sourcing verweist. Vgl. zur Abgrenzung beider jedoch FREUDENBERG/KLENK (1999), S. 125 f. Siehe auch unten, Fn. 727, S. 190.
Die Zerlegung von Modulen in Submodule ist im Prinzip so lange fortzusetzen, bis erstmals eine Sub-modulebene erreicht wird, deren Elemente zugtypübergreifend standardisierbar erscheinen. Im äußersten Fall endet die Disaggregation dabei erst auf der Einzelteilebene. Im übrigen gelten für die Bestimmung der Untergrenze der hierarchischen Zerlegung jedoch die bereits in Abschnitt 2.1.2.1.2 entwickelten Grundsätze. Als kleinste relevante Einheiten kommen danach für Maßnahmen der Standardisierung stets nur solche Objekte in Betracht, die selbst (noch) zum Gegenstand eigener Wertschöpfungsaktivitäten der Unternehmung werden, so daß ein durch höhere Objektvereinheitlichung aktivierbares Komplexitätskostensenkungspotential vorliegt. So ist es offenkundig nicht erforderlich, ein Fahrzeugmodul auf der Suche nach weiteren Standardisierungsmöglichkeiten erneut zu partitionieren, wenn das Modul im Rahmen der Fahrzeuginstandhaltung stets komplett ausgetauscht wird und auch bei der finalen Fahrzeugentsorgung bzw. -Verwertung nicht zerlegt zu werden braucht.
Siehe hierzu erneut die Darstellung für ausgewählte Fahrzeugbaureihen der DB AG in Abbildung 12, S. 67.
Siehe bereits Abschnitt 3.2.2.1.2.
Siehe hierzu im einzelnen Abschnitt 4.1.1.3.2, S. 113 ff.
Siehe bereits Fn. 312, S. 69, in Verbindung mit Fn. 317, S. 70.
Ein weiterer wichtiger Aspekt verbindet sich in diesem Zusammenhang mit dem Hinweis von HOPF et al. (1997), S. 20, auf die unterschiedlich langen Lebenszyklen der in einzelnen Fahrzeugteilen und -baugruppen inkorporierten Technologien. Während beispielsweise elektronische Komponenten einer raschen Obsoleszenz unterliegen, weisen mechanische Teile eine vergleichsweise hohe Beständigkeit auf. Modulare Fahrzeugstrukturen eröffnen nun die Möglichkeit, durch Austausch veralteter Module die Obsoleszenz des Gesamtfahrzeugs hinauszuzögern und zugleich die Vorteile neuer Technologien kostengünstiger und früher zu nutzen. Vgl. auch MAYER (1993), S. 170.
Vgl. TROMMSDORFF/BINSACK (1999), S. 112.
Trotz der langen Verweildauern von Schienenfahrzeugen im Bestand fordert GEMEINHARDT (1998), S. 362, aus Sicht der Deutschen Bahn AG von der Schienenfahrzeugindustrie „kürzestmögliche“ Entwicklungs- und Produktionszeiten.
Einen wichtigen Aspekt bildet in diesem Zusammenhang der Umstand, daß modulare Fahrzeugstrukturen auch den Umfang der mit technischen Innovationen stets verbundenen Tests und Erprobungen reduzieren, da Funktionsrisiken für das Gesamtsystem auf der Grundlage einer eindeutigen Abgrenzung von alten, bereits vielfach erprobten und innovativen Bausteinen einfacher lokalisiert und behoben werden können. Aus diesem Grunde fordert auch die Deutsche Bahn AG von ihren potentiellen Auftragnehmern eine Strukturierung ihrer Angebote nach dem Neuigkeitsgrad der Komponenten, um zu einer verbesserten Einschätzung möglicher Qualitätsrisiken zu gelangen. Gleichzeitig erreichen innovative Fahrzeuggenerationen auf der Basis modularer Strukturen mit höherer Wahrscheinlichkeit die hohen Verfügbarkeitsanforderungen der Betreiber [94 bis 98 Prozent; vgl. die bei BLOß (1995), S. 49, zitierte Quelle], da sie den fortgesetzten Einsatz bewährter Komponenten mit bekannter, unter realen Betriebsbedingungen vielfach erprobter Zuverlässigkeit unabhängig von den innovativen Modulen erlauben. Auf diese Weise verhilft Modularität zu einer Auflösung des vordergründigen Konflikts zwischen dem Wunsch nach Fahrzeuginnovationen und der gleichzeitig erhöbenen Forderung nach „bewährten Lösungen“ vgl. etwa GEMEINHARDT (1998), S. 362, aus Sicht der DB AG.
Vgl. zum Flexibilitätspotential modularer Strukturen auch MAYER (1993), S. 155, sowie die dort zitierten Quellen. Die Flexibilität des Zugmaterials im Sinne einer kurzfristigen und leichten Umgestaltbarkeit ist aus Sicht einer Schienenverkehrsunternehmung insbesondere für die wirtschaftliche Abwicklung von Fahrzeugmodernisierungsprogrammen von Bedeutung, in deren Rahmen Altfahrzeuge an aktuelle, meist anmutungs-bezogene Marktanforderungen angepaßt oder als „Spendermaterial“ gänzlich neuen Produktbildern zugeführt werden, wie etwa im Falle des Neuprodukts „Metropolitan“ der DB AG, dessen Züge ursprünglich auf Abteilwagen Zweiter Klasse der ehemaligen Reichsbahn basieren sollten [vgl. Freise (1999), S. 31]. Vgl. zur Schienenfahrzeugmodernisierung und weiteren exemplarischen Projekten der DB AG ausführlich KLEINSCHMIDT (1999). Im Hinblick auf den in der Langlebigkeit jedes Schienenfahrzeugs bereits angelegten künftigen Modernisierungsbedarf bildet die Realisierung modularer Fahrzeugstrukturen somit eine unverzichtbare Anforderung an das Zugmaterial; vgl. EBENDA, S. 23.
Vgl. die von PFAFF (1992), S. 197, Fn. 591, beschriebene Angebotspraxis der Flugzeughersteller, dem Abnehmer in gewissem Umfang (in Höhe von etwa fünf Prozent der Gesamtinvestition) Wahlfreiheit bezüglich bestimmter Komponenten (insb. der Innenausstattung, aber auch der Triebwerke) als „Buyer Furnished Equipment“ zu gewähren.
Die Systemarchitektur bestimmt im Hinblick auf die angestrebten Systemfunktionen und -Charakteristika die Art und (funktionale) Spezifikation der Module als Bausteine des Systems „Fahrzeug“. Inhalt der Architekturentscheidung ist auch die Festlegung der Vernetzung der Module untereinander, d.h. die Herstellung der für die Funktionserfüllung des Systems benötigten Verknüpfungen zwischen den arbeitsteiligen Einheiten über geeignet konfigurierte Schnittstellen; vgl. nur PILLER (1999), S. 59.
Dies bedeutete im Prinzip eine erneute Umkehr des bereits in Abbildung 28, S. 142, gezeigten Wandels der Aufgabenteilung zwischen Fahrzeugbetreiber und -herstellern.
Plattformen erfüllen innerhalb modularer Objektstrukturen die Funktion des modulaufnehmenden und -integrierenden Trägermediums. Auf der Basis einheitlicher Plattformen lassen sich durch Aufnahme von Modulen unterschiedlicher Funktionalität und Gestalt eine Vielzahl verschiedener Objektvarianten bzw. -charakteristika generieren [vgl. etwa PILLER (1999), S. 64 ff.]. Von erheblicher Bedeutung und hoher praktischer Anwendungsreife sind Plattformkonzepte im Automobilbau; so liegen beispielsweise der großen Vielfalt unterschiedlicher Fahrzeugmodelle aus dem gesamten Markenverbund des Volkswagen-Konzerns lediglich vier unterschiedliche Plattformen zugrunde; vgl. hierzu und zu weiteren Beispielen DUDENHöFFER(1997), S. 146.
Hierin besteht der wesentliche Unterschied zu der vor dem Übergang zur funktionalen Ausschreibung praktizierten Aufgabenteilung zwischen der DB AG und den inländischen Schienenfahrzeugherstellern. Die Beschaffungspolitik der „Behördenbahn“ war traditionell durch die gemeinsame Entwicklung von Fahrzeugen mit der Industrie bei hohem Eigenanteil des Betreibers geprägt. Der Beschaffungsbedarf wurde dabei regelmäßig nach mechanischen und elektrotechnischen Einzeigewerken des Gesamtfahrzeugs („M-“ und „E-Teilen“) getrennt vergeben, wobei die Bundesbahn stets bestrebt war, alle Hersteller in weitgehend gleichem Maße bei ihren Aufträgen zu berücksichtigen [vgl. HOPF et al. (1997), S. 129; WAGNER (1999), S. 31]. Auf der Anbieterseite hatte dieses Beschaffungsverhalten indes die Herausbildung von Konsortialstrukturen spezialisierter Anbieter zur Folge, die im wesentlichen keinem gegenseitigen Wettbewerb unterlagen [vgl. HOPF et al. (1997), S. 126]. So bestellte die DB etwa die elektrotechnischen und mechanischen Gewerke für die Triebköpfe und Wagen des ICE 1 unter eigener Systemführung jeweils separat bei verschiedenen (insgesamt vier) Industriekonsortien; vgl. WAGNER (1999), S. 32.
Neben den regelmäßig zu erwartenden Qualitäts- und Kostenverbesserungen der Beschaffungsobjekte gewinnt die beschaffende Schienenverkehrsunternehmung durch die Aufrechterhaltung des inländischen Anbieterwettbewerbs gegenüber einem langfristigen Single Sourcing zusätzlich ein erhöhtes Maß an Beschaffungsflexibilität. In Verbindung mit der vergleichbar hohen Beschaffungssicherheit, die aus der engen Lieferbeziehung zu den „In-Suppliern“ und der dadurch eröffneten besseren Einsicht in anbieterspezifische Risikopotentiale resultiert, dürfte sich das Versorgungsrisiko damit insgesamt reduzieren.
Siehe hierzu bereits Fn. 487, S. 123.
Siehe Abschnitt 4.1.2.3.1.2.
Vgl. auch MAYER (1993), S. 169, der dies indes als „Einmalaufwand“ charakterisiert. Im Hinblick auf die Deutsche Bahn AG ist wegen deren langer, bis zu Beginn der neunziger Jahre fortgesetzter Tradition als Systemführer im Rahmen von Fahrzeugbeschaffungsprojekten sowie der nach wie vor intensiven fachlichen Begleitung aktueller Projekte die weitgehende Verfügbarkeit der hierfür benötigten personellen Ressourcen in qualitativer und quantitativer Hinsicht anzunehmen, so daß Investitionen für die Entwicklung und Bereitstellung des erforderlichen Know-hows allenfalls in vergleichsweise geringem Umfang erforderlich erscheinen.
Trotz des mit der Einführung funktionaler Lastenhefte intendierten Übergangs der Verantwortung für die technische Projektabwicklung von der DB AG auf die Fahrzeughersteller ist die Bahn allerdings auch heute noch in hohem Maße in die Projektsteuerung involviert [vgl. WINKELMANN (1999)]. Vor dem Hintergrund gravierender Qualitätsmängel jüngst beschaffter Fahrzeugserien erscheint eine intensive fachliche Begleitung von Fahrzeugprojekten durch die DB AG vorerst ohnehin unausweichlich, um das von GEMEINHARDT (1998), S. 362, beklagte Know-how-Gefälle zwischen DB und Bahnindustrie in bezug auf Fahrzeugtechnik, -Instandhaltung und -betrieb zu überbrücken.
In Ergänzung zu den allein auf die höhere Flottenhomogenität zurückzuführenden Kostenvorteilen ist hier auch auf einen mit der Modularität der Fahrzeuge unmittelbar selbst verbundenen Vorzug hinzuweisen. Denn diese erlaubt es in besonderem Maße, zeit- und kostensparende Tauschkonzepte innerhalb der Fahrzeuginstandhaltung zu realisieren. Indem im Rahmen präventiver oder korrektiver Instandhaltungsmaßnahmen komplette Module anstelle einzelner Teile ausgetauscht werden, lassen sich die Durchlaufzeiten in den Werkstätten und damit die Ausfallzeiten des Zugmaterials deutlich verkürzen [vgl. auch PILLER (1999), S. 53; BLOß (1995), S. 31; MAYER (1993), S. 169]; zugleich sinkt die Anzahl der in den Ersatzteillagern vorzuhaltenden Lagerpositionen. Werden die demontierten Altmodule einem zentralen Austauschpool des Herstellers zugeführt, von diesem unter Nutzung der Skaleneffekte einer industriellen Fertigungsorganisation wieder aufgearbeitet und erneut an die dezentralen Werkstätten des Fahrzeugbetreibers distribuiert, so lassen sich u.U. auch die Kosten der Ersatzteilversorgung deutlich reduzieren [vgl. BAUMBACH (1998), S. 137 ff.]. So weisen etwa KöPPE/LICHTENBERG/BLANK (1998), S. 68 f., beispielhaft darauf hin, daß die Kosten für die Aufarbeitung von Dieselmotoren einer bestimmten Fahrzeugbaureihe je nach Anlieferungszustand lediglich fünf bis maximal 50 Prozent des Neupreises betragen.
Wegen der Nutzung der modularen Systemarchitektur für den gesamten Beschaffungsbedarf ist die DB AG offenbar auch in weit stärkerem Maße in der Lage, die mit deren Entwicklung verbundenen Vorlaufkosten innerhalb eines angemessenen Zeitraums zu amortisieren, als die nationalen Fahrzeughersteller, da auf jene bei vergleichbar hohen Entwicklungskosten jeweils nur ein Teil des gesamten Beschaffungsbedarfs der Db entfällt. Dabei wird unterstellt, daß die herstellerspezifischen Fahrzeugplattformen wegen der hochgradig unterschiedlichen Randbedingungen der nationalen Bahnsysteme in nur beschränktem Umfang auch international vermarktet werden können. Diese Überlegung scheint sich in der Praxis zu bestätigen; so berichtet etwa KRUMMHEUER (1999) von einem lediglich mäßigen Erfolg standardisierter Plattformkonzepte der deutschen Bahnindustrie im Inland. Die dort zitierten Kostennachteile der Fahrzeuge auf Basis modularer Plattformen von bis zu 20 Prozent gegenüber solchen aus traditioneller Fertigung [vgl. EBENDA] scheinen auf unzureichende Größendegressionseffekte der erheblichen Entwicklungskosten aufgrund zu geringer Auftragslose hinzudeuten. Z.T. sind sie jedoch auch auf nachträgliche Anpassungen der Konstruktionen aufgrund kurzfristiger Änderungs- und Sonderwünsche des Abnehmers zurückzuführen; vgl. Ebenda sowie WAGNER (1999), S. 35, der hieraus die Forderung ableitet, die Bahnen müßten bereit sein, sich „schon in einem frühen Auftragsstadium [.] endgültig auf eine Ausführungsform und ein Design festzulegen, um kostenaufwendige Verzögerungen und Doppelarbeit im Engineering und Produktionsprozeß zu vermeiden.“ Vgl. in demselben Sinne GEMEINHARDT (1998), S. 365.
Siehe zur Zweck- und Zielorientierung von Systemen bereits oben, Abschnitt 2.2.2, S. 38 f.
Vgl. etwa BJELICIC (1997), S. 1217.
Vgl. MIROW (1999), S. 14, der in der Kybernetik die Grundlage einer allgemeinen Theorie der Organisation schlechthin erkennt, und SCHLANGE (1994), S. 7 ff., der hervorhebt, daß „die Organisationsforschung [.] zu einem Kernbereich der Erforschung systemischer Komplexität aus der Perspektive der Gestaltung, Lenkung und Entwicklung des Verhaltens von Sozialsystemen“ (EBENDA, S. 7) geworden sei.
Vgl. MALIK (1996), S. 173.
EBENDA.
(Geschäfts-)Prozesse stellen dabei funktionsübergreifende Vorgangs- und Aktivitätenfolgen zur Erreichung eines angestrebten Wertschöpfungszwecks dar. Sie beinhalten den Fluß und die Kombination bzw. Transformation von Material, Informationen, Operationen oder Entscheidungen und sind durch definierte Anfangsund Endpunkte gekennzeichnet; vgl. WILDEMANN (1998), S. 63; GAITANIDES (1996), Sp. 1683.
Vgl. auch KOREIMANN (1990), S. 286 f.
So erreichen etwa Berechnungen der DB AG aus dem Jahre 1996 zufolge die Instandhaltungskosten einer Standardgarnitur des ICE 1 über eine Nutzungsdauer von 15 Jahren rund 70 Prozent der anfänglichen Beschaffungsausgaben. Für eine Flotte aus 41 Triebzügen der Bauart VT 628 wurde in 1997 bei einer angenommenen Nutzungsdauer von 25 Jahren ein Verhältnis der diskontierten Instandhaltungskosten zu den Beschaffungsausgaben in Höhe von etwa 1, 1:1 ermittelt.
Vgl. nur GEMEINHARDT (1998), S. 364.
BECKER (1995) hält permanente Bemühungen um eine Reduzierung der mit der Instandhaltungsfunktion als indirektem Leistungsbereich verbundenen Kosten nicht nur für „verständlich, sondern geradezu geboten“. Vgl. zur herausgehobenen Bedeutung der Instandhaltungskosten aus anlagenwirtschaftlicher Sicht auch STEVEN/BöNING (1999), S. 78; MäNNEL (1988), S. 11.
Siehe bereits Abschnitt 3.2.2.1.2.
Vgl. WILDEMANN (1992), S. 777.
Ausmaß vertikaler Autonomie bemißt sich dabei nach dem Umfang der von übergeordneten Einheiten gewährten Entscheidungsspielräume. Horizontale Autonomie beschreibt dagegen den Grad der Unabhängigkeit von (hierarchisch) gleichgeordneten Bereichen oder Stellen aufgrund fehlender oder zu vernachlässigender Interdependenzen; vgl. FRESE (1993a), S. 1005.
Vgl. BLISS (1998), S. 26. Vgl. auch EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 40 ff.
Vgl. WILDEMANN (1992), S. 778.
Vgl. FRESE (1993b), S. 34.
sollen nicht mehr alle Produkte eines Unternehmens mit ihren in der Regel unterschiedlichen wettbewerbsstrategischen Schwerpunkten durch ein und dieselbe Fertigung laufen, sondern Fertigungsbereiche, die auf spezifische Wettbewerbsstrategien ausgerichtet sind, aufgebaut werden.“ [WILDEMANN (1998), S. 60].
WILDEMANN (1994), passim. Vgl. auch PILLER (1999), S. 128.
Vgl. nachfolgend WILDEMANN (1992), S. 779 f.
Unterschiedliche Anforderungen an die Fertigung ergeben sich beispielsweise bei Verfolgung der generi-schen Wettbewerbsstrategien der Kostenfuhrerschaft oder Differenzierung im Sinne Porters [vgl. PORTER (1996), S. 32 ff.]. Während die Strategie einer segmentspezifischen Kostenfuhrerschaft am ehesten durch die Realisierung der Skaleneffekte einer standardisierten Massenfertigung unterstützt wird, bedarf es im Rahmen der Differenzierung einer erhöhten Flexibilität, die auf hohe Volumina und Spezialisierungsvorteile ausgerichtete Standardprozesse regelmäßig nicht (effizient) erreichen; vgl. auch WILDEMANN (1994), S. 47 f.; GÜNTHER/TEMPELMEIER (1997), S. 55.
Vgl. die Grundsätze „wissenschaftlicher Betriebsführung“ bei TAYLOR (1913).
WILDEMANN (1992), S. 778. Vgl. auch PFEIFFER/WEIß (1996), Sp. 1058.
Vgl. ADAM/ROLLBERG (1995), S. 669.
Vgl. WILDEMANN (1992), S. 780.
zentral vollzogene Planungsaufgaben verbleiben im wesentlichen die Ermittlung des Nachfragepotentials am Markt sowie die darauf abgestimmte Dimensionierung der Fertigungskapazitäten; vgl. WILDEMANN (1992), S. 780.
Vgl. PILLER (1999), S. 131, und WILDEMANN (1992), S. 780, mit dem Hinweis auf die Substitution der zentralen Materialbedarfsplanung durch ein System selbststeuernder Regelkreise, die mit vereinfachten, dezentralen Verfahren der Bedarfsermittlung (Hol-Prinzip) die Selbstorganisation des Fertigungssystems und damit dessen Fähigkeit zur Komplexitätsbewältigung stärken. Vgl. zur Bedeutung der Selbstorganisation für die Komplexitätsbewältigung stellvertretend KIESER (1994), S. 199.
Als relevantes Effizienzkriterium der Fertigungssegmentierung gilt die Prozeßeffizienz [vgl. FRESE (1993a), S. 1007 f.]. Deren hohe Zielerreichungsgrade können indes bei geringerer Auslastung der segmentspezifischen Betriebsmittel- und Personalausstattung im Vergleich zur Funktionalorganisation mit verringerten Ausprägungen der Ressourceneffizienz einhergehen [vgl. zu den Effizienzkriterien organisatorischer Gestaltung WERDER (1999), S. 414 f.; FRESE (1993a), S. 1006; FRESE/WERDER (1993), S. 24 ff.]. Eine abschließende Effizienzbeurteilung erfordert daher stets eine fallspezifische Analyse des zwischen beiden Kriterien bestehenden Trade-offs.
Siehe bereits Abschnitt 2.1.2.2.
Vgl. zur systemtheoretischen Abgrenzung der Instandhaltung auch BLOß (1995), S. 10 ff.
Vgl. nur MÔNNEL (1988), S. 12.
Deutsches Institut Für NORMUNG E.V. (1985), Blatt 1.
Der Bereich der Wartung, der im wesentlichen die Bewahrung des Sollzustands der Betriebsmittel umfaßt, etwa durch Reinigen, Pflegen, Schmieren von Fahrzeugteilen und Auffüllen von Hilfsstoffen [vgl. BASTIN (1995), S. 10], bleibt hier wegen seines deutlich geringeren Prozeßumfangs und Anspruchs an die Ressourcenausstattung außer Acht.
Vgl. zu diesen Elementen eines Instandhaltungssystems auch BLOß (1995), S. 15 f., sowie den dort genannten Nachweis.
Vgl. EBENDA.
Vgl. hierzu ausführlich BASTIN (1995), S. 25, der auch auf die weitgehenden Gemeinsamkeiten von Instandhaltungsplanung und -Steuerung (IPS) des Instandhaltungsbereichs und Produktionsplanung und -Steuerung (PPS) des Fertigungsbereichs verweist.
Aufarbeitung beinhaltet die vollständige Zerlegung der Baugruppen, die Reinigung und systematische Prüfung der Wiederverwendbarkeit der Einzelteile anhand vorgegebener Toleranzen, den Austausch von Verbrauchs- und nicht wiederverwendbaren Teilen, die Nachbearbeitung von Oberflächen sowie die erneute Montage und abschließende Prüfung der Baugruppen [vgl. BAUMBACH (1998), S. 85]. Aufarbeitungsteile erreichen denselben Abnutzungsvorrat und Wirkungsgrad wie Neuteile, allerdings zumeist zu deutlich geringeren Kosten. Ausbesserungsteile weisen dagegen einen wesentlich geringeren Nutzungsvorrat oder Wirkungsgrad als Neuteile auf; Ausbesserungen beschränken sich lediglich auf die Reparatur defekter oder verschlissener Bauteile; vgl. Ebenda.
Vgl. BLOß (1995), S. 27. Vgl. hierzu auch MÔNNEL (1996), Sp. 79.
Vgl. MAYER/TRAPPMANN (1998), S. 14; SPIEß/SCHULTES (1993), S. 556 f.
Vgl. nur MOLLE/WOLTERS/KLUGE (1991), S. 504.
Vgl. hierzu ausführlich WOLTERS/PERGANDE (1993), S. 527 f.
Vgl. stellvertretend KESTEL (1995), S. 13 ff.
Vgl. GÜNTHER/TEMPELMEIER (1997), S. 237.
Unter Kommissionierung ist dabei die auftragsbezogene Lagerentnahme und Zusammenstellung von Material zu verstehen; vgl. EBENDA, S. 278.
Siehe bereits Fn. 674, S. 177.
Vgl. zur Funktion des Lagers auch KESTEL (1995), S. 53.
Vgl. BAUMBACH (1998), S. 195 f.
Vgl. IHDE Et al. (1988), S. 60 ff.
Vgl. BAUMBACH (1998), S. 195 f.
Dies bedeutet indes nicht eine vollkommene Abwesenheit von Variantenvielfalt; diese bleibt jedoch auf die in der Erzeugnisstruktur des verwendeten Standardfahrzeugmusters (siehe bereits Abschnitt 3.2.2.2) angelegte Teile- und Baugruppenvielfalt beschränkt.
Siehe zu den erheblichen wirtschaftlichen Konsequenzen bereits Fn. 539, S. 136.
Dies läßt sich damit begründen, daß sich der Gesamtbedarf einer Woche oder eines Tages nunmehr statt aus wenigen größeren aus vielen kleineren Einzellosen unterschiedlicher Materialarten zusammensetzt.
Vgl. SPIEß/SCHULTES(1993), S. 555.
Siehe hierzu bereits Fn. 487, S. 123.
Vgl. für den Fertigungsbereich EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 39; ADAM/ROLLBERG (1995), S. 667; ROMMEL et al. (1993), S. 138.
Einen beispielhaften Eindruck von den realen Größenordnungen der hiermit verbundenen Datenmengen vermitteln KINDERMANN/GöPFFARTH (1992), S. 353. So waren nach ihren Angaben im Rahmen der Einführung des Materialbewirtschaftungssystems „Ema“ bei der DB AG insgesamt mehr als 150.000 Materialstammsätze, über 700.000 Lagersätze, mehr als 27.900 Lieferanten, über 4.000 Rahmenverträge und 65.000 Einkaufsbestelltexte aus den bis dahin bestehenden Verfahren zu übernehmen. Für einzelne Ausbesserungswerke umfaßte das Datenvolumen dabei bis zu 20.000 Lagersorten. Tendenziell dürfte diese Zahl bis heute weiter gestiegen sein.
Als Artikel sei dabei jede mit einer eigenen Identifikationsnummer erfaßte Materialart verstanden, unabhängig davon, ob es sich um eine Baugruppe, ein Einzelteil oder um sonstiges Material handelt; vgl. auch KESTEL(1995), S. 55.
Vgl. auch BAUMBACH (1998), S. 168.
Unterstellt wird eine Beschaffungsdauer von drei Monaten je Artikel, die es bei Eintritt unvorhergesehener Lieferengpässe durch Abbau des Sicherheitsbestands zu überbrücken gilt.
Als Nicht-Sicherheitsbestand gilt der Materialvorrat, der stets für die planmäßige Teileversorgung des Instandsetzungsbetriebs (unabhängig vom Sicherheitsbestand) benötigt wird.
Gegenüber der Festplatzlagerung mit fixen Lageradressen zeichnet sich eine chaotische (bzw. variable, freie) Lagerordnung durch eine spontane Einlagerung von Material an freien geeigneten Lagerplätzen aus; vgl. O.V. (1997).
Beide Probleme ließen sich indes durch eine Erhöhung des Automatisierungsgrades des Lagersystems sowie der Kommissioniertechnik (z.B. durch Einführung von Kommissionierrobotern) entschärfen. Nach Ansicht von Kestel stehen dem zuverlässigen und wirtschaftlichen Einsatz entsprechender Anlagen jedoch gerade die hohe Vielfalt der äußeren Erscheinungsformen der Artikel sowie die geringeren Ansprechhäufigkeiten der einzelnen Lagerplätze entgegen; vgl. KESTEL (1995), S. 78, sowie die dort genannten Nachweise.
Mit zunehmender Breite des Fahrzeugspektrums, d.h. abnehmender Stückzahl jedes Fahrzeugmusters bei gleicher Flottenstärke, stehen der Bildung artreiner Segmente mit eigener Ressourcenausstattung indes in zunehmendem Maße sinkende Auslastungsgrade der segmentspezifischen Kapazitäten, d.h. eine verringerte Ressourceneffizienz, entgegen. Zur Ermittlung der optimalen Segmentlösung bedarf es daher stets der einzel-fallbezogenen Betrachtung des Trade-Offs zwischen Prozeß- und Ressourceneffizienz; vgl. hierzu auch FRESE (1993a), S. 1007 f. Siehe ausführlicher den nachfolgenden Abschnitt 4.2.1.2.4.
Vgl. auch ADAM/JOHANN WILLE (1998), S. 26.
Darüber hinaus ist durch Einbindung sämtlicher weiterer indirekter Leistungsbereiche, wie etwa der Auftragsverwaltung, Arbeitsvorbereitung, Qualitätssicherung etc., im Interesse kürzestmöglicher Auftrags-durchlaufzeiten eine möglichst autonome Abwicklung der Instandsetzungsprozesse in jedem Segment anzustreben; vgl. FRESE (1993), S. 1003; WILDEMANN (1992), S. 779.
Während die quantitative Kapazität technischer Anlagen deren mengenbezogenes Leistungsvermögen, primär in den Dimensionen Total- oder Periodenkapazität, kennzeichnet, bringt die qualitative Kapazität die zweckbezogene Verwendungseignung (Einzweck-/Mehrzweck-, Einverfahren-/Mehrverfahren-Maschinen) zum Ausdruck; vgl. MANNEL (1992), S. 13 ff.
Beispielhaft könnte hierfür eine Werkstatt für die Aufarbeitung von Radsätzen genannt werden. Trotz unterschiedlicher Größen erscheinen Radsätze hinsichtlich ihrer Prozeßanforderungen in ausreichendem Maße homogen, um eine zentrale Aufarbeitung zu rechtfertigen.
Vgl. WILDEMANN (1992), S. 780.
Vgl. GÜNTHER/TEMPELMEIER (1997), S. 286 ff.
Vgl. auch BAUMBACH (1998), S. 170.
Siehe obige Modellrechnung (Abbildung 31).
Vgl. AHN/DYCKHOFF (1997), S. 2; FRESE (1993a), S. 1006; WELGE (1987), S. 592 f. Vgl. auch WERDER (1999), S. 412, der zugleich darauf hinweist, „daß sich die Konsequenzen einer Organisationsmaßnahme im Regelfall nicht eindeutig bestimmen lassen und die Vorteilhaftigkeit (bzw. Unzweckmä-ßigkeit) unterschiedlicher Organisationsstrukturen daher nicht zweifelsfrei‚bewiesen’ werden kann. Eine organisatorische Effizienzbeurteilung kann vielmehr lediglich — mehr oder weniger fundierte — Gründe herausarbeiten, die tendenziell für oder gegen bestimmte Formen der Organisation sprechen.“ [Ebenda].
FRESE/WERDER (1993), S. 24.
Siehe Fn. 665, S. 175, und Fn. 700, S. 185.
Vgl. auch den Hinweis von PFEIFFER/WEIß (1996), Sp. 1051, auf die „erheblichen Verkürzungen der Durchlaufzeiten“ bei Übergang zu segmentierter Fertigung.
ROEVER (1992), S. 104.
Der Begriff des internen Kapazitätsausgleichs bezeichnet hier die Möglichkeit, eintretende Auftragsüberbestände an einzelnen Bearbeitungsstationen durch Nutzung freiwerdender Kapazitäten an anderer Stelle abzuarbeiten. Ist diese Möglichkeit aufgrund der Spezifität der Bearbeitungssegmente nicht oder nur in eingeschränktem Maße gegeben, besteht die Notwendigkeit, die Kapazitäten jedes Segments an den zu erwartenden Belastungsspitzen auszurichten und damit außerhalb dieser Spitzen Unterauslastungen der Ressourcenausstattung hinzunehmen.
Vgl. auch FRESE (1993a), S. 1008.
Das Bewertungsergebnis wird realiter von einer Vielzahl unterschiedlicher, situativ variierender Parameter bestimmt. So ist etwa anzunehmen, daß sich auch bei deutlicher Höhergewichtung der Prozeßeffizienz durch einen Schienenfahrzeugbetreiber die konsequente Umsetzung des Segmentierungskonzepts mit zunehmender Vielfalt an Fahrzeugmustern vergleichsweise schnell der Grenze des wirtschaftlich noch Vertretbaren nähert. Einen wesentlichen limitierenden Faktor dürfte dabei allein schon der hohe Flächenverbrauch durch die hierfür benötigte Werkeinfrastruktur bilden. Die im folgenden getroffenen Aussagen sind unter diesen Einschränkungen als tendenzielle Einschätzungen zu verstehen, die in der konkreten Entscheidungssituation einer umfangreichen Detailanalyse bedürfen, auf die hier, dem begrenzten Rahmen dieser Arbeit geschuldet, indes verzichtet werden muß.
Siehe bereits oben Abschnitt 4.2.1.2.1.
So wird beispielsweise für Lokomotiven eine Betriebsverfügbarkeit von mindestens 94 bis 98 Prozent als notwendig erachtet; vgl. BLOß (1995), S. 49. Auch für die Instandhaltung bei der Deutschen Bahn AG gilt „die Forderung nach einer maximalen Verfügbarkeit der Fahrzeuge“ [PERGANDE (1998), S. 80].
Siehe Fn. 556, S. 140.
Siehe Fn. 539, S. 136.
Siehe zu einem konkreten Beispiel Fn. 539, S. 136. Die höhere Gewichtung des Kriteriums Prozeßeffizienz gegenüber der Ressourceneffizienz der Instandhaltungsorganisation in diesem Sinne zeigte sich etwa auch bei der Planung neuer Werkstattanlagen der Bundesbahn für den Ice, bei der „als wesentlicher Gesichtspunkt zu beachten [war; d. Verf.], daß wegen des hohen Beschaffungswertes des Ice-Zuges alle Überlegungen darauf ausgerichtet sein mußten, die Ausfallzeiten für Wartung und Instandhaltung und damit die Fahrzeugreserven für diesen Bereich zu minimieren.“ [WOLTERS/MOLLE (1991), S. 644]. Vgl. auch SPIEß/ SCHULTES(1993), S. 555. 189
Vgl. zu Begriff und Inhalt des Outsourcing ausführlich KALAITZIS/KNEIP (1997), S. 10 ff.
Vgl. etwa PICOT/HARDT (1998), S. 626.
Vgl. PICOT (1991), S. 337 f. Bei der Wertschöpfungsquote handelt es sich um den Quotienten aus der Wertschöpfung und der Gesamtleistung der Unternehmung in einer Abrechnungsperiode. Die Wertschöpfung (Produktionswert) ergibt sich dabei als Differenz aus der Gesamtleistung (Umsatzerlöse, Bestandsveränderungen) und den Vorleistungen (fremdbezogenes Material, Dienstleistungen, Abschreibungen auf immaterielle Anlagewerte und Sachanlagen); vgl. COENENBERG (1994), S. 621 f.
Vgl. nur REICHMANN/PALLOKS (1999). Dieses formelhafte Verständnis greift insoweit so kurz, als die Alternativen Eigenerstellung (Make) und Fremdbezug (Buy) (verstanden als spontaner Einkauf am Markt) lediglich die Pole eines Kontinuums denkbarer (Hybrid-)Formen der Arbeitsteilung einer Unternehmung mit externen Transaktionspartnern markieren; vgl. PICOT/FREUDENBERG (1998), S. 75 f.; PICOT (1991), S. 339 f.
Vgl. PICOT/FREUDENBERG (1998), S. 71.
Beispielhaft ist hierfür der Übergang zum Modular Sourcing in der Automobilindustrie. Indem sich die Fahrzeughersteller weitgehend auf die Endmontage kompletter, bei den Direktlieferanten vormontierter Module beschränken, vermeiden sie die Kostenbelastungen, die für das eigene Fertigungssystem aus einer zunehmenden Teile- und Baugruppenvielfalt resultieren [vgl. PILLER (1999), S. 99 f.]. Die Delegation der Verantwortung für die Koordination der Teile- und Baugruppenhersteller an die Modullieferanten, die an die Spitze der Zulieferpyramide treten [vgl. FREUDENBERG/KLENK (1999), S. 127 f.], erlaubt den Fahrzeuganbietern überdies den Übergang auf eine höhere, komplexitätsärmere und damit beherrschbarere Planungsund Steuerungsebene in der Fertigung.
Siehe im Hinblick auf den Ansatz der Modularisierung Abschnitt 4.1.3.2.3, S. 167 f., hinsichtlich der Segmentierung Fn. 716, S. 188.
Vgl. PICOT/FREUDENBERG (1998), S. 74 ff.
Nach Ansicht von BLOß (1995), S. 125, gilt es insbesondere, „zur Sicherstellung der Effizienz des Fremdbezugs [.] zu vermeiden, daß der Reduzierung der Komplexität innerhalb des Unternehmens eine Komplexitätserhöhung im Verhältnis zu den Dienstleistern gegenübersteht, die die Rationalisierungsvorteile wieder aufzehrt.“
Vgl. PICOT/HARDT (1998), S. 629 f.; PICOT (1991), S. 338.
Vgl. BLOß (1995), S. 126.
Der After-Sales-Service beinhaltet alle (Teil-) Leistungen eines Anbieters, die den Gebrauchsnutzen einer verkauften Marktleistung bei deren Erwerbern gewährleisten, wiederherstellen oder erhöhen sollen; vgl. MEFFERT (1998), S. 857.
Neben zusätzlichen Differenzierungspotentialen im Wettbewerb mit anderen Schienenfahrzeuganbietern, neuen Marktpotentialen, die Umsätze und Erfolgsbeiträge außerhalb des zyklischen Fahrzeuggeschäfts generieren, und einer verstärkten Kundenbindung verhilft die Durchführung der Instandhaltung beim Fahrzeugbetreiber dem Hersteller insb. auch zu einer unmittelbaren Einsicht in die praktischen Betriebserfordernisse des Kunden und das Betriebsverhalten seiner Fahrzeuge, aus denen er wertvolle Ansatzpunkte für das Primärgeschäft (z.B. für technische oder konstruktive Verbesserungen am Fahrzeug) gewinnen kann. Vgl. auch BAUMBACH (1998), S. 31 ff. Vgl. ferner MÔNNEL (1996), Sp. 79.
Vgl. BLOß (1995), S. 126 f.
Vgl. EBENDA, S. 127. Die Wortwahl knüpft an die Principal-Agent-Theorie an, die einen Beschreibungsund Erklärungsansatz für die institutionelle Gestaltung von Auftragsbeziehungen bietet [vgl. stellvertretend MACHARZINA (1995), S. 56 ff.]. Ausgangspunkt ist dabei die Annahme einer asymmetrischen Informationsverteilung zwischen Auftragnehmer (Agent) und -geber (Prinzipal), die den Agenten bei opportunistischem Verhalten in die Lage versetzt, im Eigeninteresse versteckte Handlungen zum Schaden des Prinzipals (Moral Hazard) vorzunehmen. Um suboptimales Handeln des Agenten zu seinen Lasten zu verhindern, muß der Prinzipal insb. Kosten für dessen Überwachung oder für die Einrichtung wirksamer Anreizmechanismen in Kauf nehmen; andererseits liegt es jedoch auch im Interesse des Agenten, etwa durch Übernahme gewisser Gewährleistungspflichten für den Fall schädigenden Verhaltens, die Barrieren für einen Vertragsabschluß zu senken. Entscheidend ist jedoch, daß dennoch eine vollständige Kongruenz des Agentenhandelns mit den Interessen des Prinzipals nicht unterstellt werden kann, so daß von diesem letztlich der Eintritt eines Resi-dualverlusts hinzunehmen ist; vgl. EBENDA, S. 57 f.
Vgl. etwa KALAITZIS/KNEIP (1997), S. 12.
Siehe hierzu bereits Fn. 487, S. 123.
Im übrigen sind auch bei Vernachlässigung der derzeitigen realen Marktverhältnisse Effizienzgewinne infolge einer Ausgliederung nicht zwingend anzunehmen. Denn sobald mehrere Fahrzeugbetreiber um die knappen Ressourcen der Instandhaltungswerke konkurrieren, ist dort ein deutlicher Anstieg der Koordinationskosten im Rahmen der Auftragsplanung und -Steuerung zu erwarten, der den größenbedingten Instandhaltungskostenvorteil mindert oder (vermutlich) sogar kompensiert. Aufgrund der komplexen Abstimmungsproblematik sind überdies längere Wartezeiten für jeden Betreiber zu erwarten. Wegen der hohen Zeitsensibilität der Schienenfahrzeuginstandhaltung, die die Notwendigkeit begründet, die Instandhaltungstermine im Interesse kürzestmöglicher Fahrzeugstandzeiten gewissermaßen just in time mit den Planumläufen der Fahrzeuge abzustimmen, erscheint die Ausgliederung der Instandhaltungswerke damit insgesamt als eine nichteffiziente Alternative, die hier nicht weiterverfolgt wird.
Hinzu kommt der nicht unwesentliche Umstand, daß die Fahrzeuglieferanten im Rahmen dieser Lösung nicht die Offenlegung wettbewerbskritischer technischer Details ihres Fahrzeugangebots gegenüber einem Konkurrenten befürchten müssen, wie im Falle der Flotteninstandhaltung durch einen einzigen Hersteller. Derartige Befürchtungen könnten schwere Störungen des notwendigen Informationsflusses zwischen Fahrzeughersteller und Instandhalter (z.B. im Hinblick auf die Bereitstellung technischer Dokumentationen, Zeichnungen, Schaltpläne etc.) verursachen und damit zu einer Beeinträchtigung der Instandhaltungsfunktion insgesamt führen.
Vgl. zur diesbezüglichen Kritik an der Strategie der Komplexitätsbeherrschung durch Leistungstiefenreduzierung KESTEL (1995), S. 218 f.; KAISER (1995), S. 178 f.
Vgl. zu weiteren Austrittsbarrieren für den Betreiber, die sich insb. im Hinblick auf die Freisetzung der personellen Ressourcen ergeben könnten, MATTMÜLLER/TUNDER (1998), S. 600.
Siehe im Hinblick auf den deutschen Markt bereits oben, S. 193.
Überdies könnte sich das Problem der Variantenvielfalt in dieser Konstellation für den Instandhalter zusätzlich dadurch verschärfen, daß sich der Betreiber nun irrtümlich der Folgen der Vielfalt enthoben fühlt und Standardisierungspotentiale im Rahmen der Fahrzeugbeschaffung weniger konsequent nutzt.
Siehe zu dieser Annahme bereits Abschnitt 4.1.2.2.
Siehe Abschnitt 4.2.1.2.3.
Dies bedeutet indes nicht, daß sich der Übergang zur Fremdinstandhaltung für den Schienenverkehrsbetreiber nicht dennoch lohnen könnte. Die Entscheidung zugunsten einer Leistungstiefenreduzierung wird dann allerdings durch generelle Effizienzüberlegungen geleitet werden, die keinem originären Bezug zu der hier diskutierten Frage der Beherrschung der Fahrzeugvielfalt unterliegen und daher an dieser Stelle nicht weiter vertieft werden können.
Siehe Abschnitt 4.1.3.2.
Vgl. hierzu PICOT/HARDT (1998), S. 629 f.
Das Vertrauen der Nachfrager ist insbesondere für (Verkehrs-)Dienstleistungsunternehmungen von besonderem Wert, da sich deren Leistungen einer ex-ante-Beurteilung der Kunden entziehen (siehe auch die Einordnung des Merkmals „Sicherheit“ als Vertrauenseigenschaft in das informationsökonomische Dreieck in Abbildung 10, S. 48).
Bei einer — auch nur zeitlich begrenzten — Häufung kritischer Vorfälle im Betrieb sind insbesondere negative Auswirkungen auf das Sicherheitsimage der Verkehrsunternehmung [vgl. hierzu KASPAR (1998), S. 84] zu erwarten, die sich zumeist als nur längerfristig reversibel erweisen dürften.
Vgl. etwa den Hinweis bei HOMBURG/FAßN ACHT (1998a), S. 532 f., auf die Differenzierungsstrategie der Lufthansa, die auf hohes (eigenes) Know-how bei der technischen Wartung der Flugzeuge als besonderes Qualitätsmerkmal setzt.
BLOß (1995), S. 127.
Vgl. GEMEINHARDT (1998), S. 362, mit dem Hinweis auf die Instandhaltung der Talgo-Nachtzüge in Deutschland.
Hierbei gilt es indes zu beachten, daß derartige Pilot-Erfahrungen insgesamt nur ein schwaches Präjudiz für die Vorteilhaftigkeit einer vollständigen Aufgabe eigener Instandhaltungskompetenz bilden, da sich die Risiken einer kompletten Leistungsauslagerung von denen einer lediglich partiellen Fremdvergabe deutlich unterscheiden. So verweist auch BLOß (1995), S. 148, darauf, daß ein vollständiger Übergang zur Fremdinstandhaltung wegen der damit verbundenen Risiken bei Anlagenbetreibern in der Praxis zumeist auf Ablehnung stoße.
In ähnlichem Sinne äußert sich auch Gemeinhardt, der es aus der Sicht der Deutschen Bahn AG für gerechtfertigt hält, „davon auszugehen, daß Fahrzeugbau und Instandhaltung aus einer Hand — im Wettbewerb vergeben — positive Auswirkungen auf die Kosten beider Seiten — Auftraggeber wie Auftragnehmer — haben würden, wenn sich die Bahn auf ihr Kerngeschäft Transport konzentriert und die Industrie die Chance wahrnimmt, das nicht einfache Instandhaltungsgeschäft zu lernen und daraus auch wieder Erkenntnisse in den Neubau von Fahrzeugen einbringen zu können.“ [GEMEINHARDT (1998), S. 362].
Vgl. nur GEMEINHARDT (1998), S. 362, der auf das Know-how-Gefälle zwischen DB AG und Fahrzeugindustrie in bezug auf die Instandhaltung verweist.
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Hoffmann, S. (2000). Konzeptionelle Grundlagen eines ganzheitlichen Variantenmanagements aus der Sicht eines Schienenfahrzeugbetreibers: Ansatzpunkte zur strukturellen Reduktion und Beherrschung der Flottenheterogenität. In: Variantenmanagement aus Betreibersicht. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-09094-6_4
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-663-09094-6_4
Publisher Name: Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden
Print ISBN: 978-3-8244-7300-7
Online ISBN: 978-3-663-09094-6
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