Zusammenfassung
Eine wichtige Intention der Deregulierung der Luftverkehrsmärkte in Europa ist in der Intensivierung des Wettbewerbs auf den Transportmärkten zu sehen. Entsprechend der dargestellten Funktionen des Wettbewerbs (vgl. dazu Abschnitt 4.3) wird von der Deregulierung insbesondere ein niedrigeres Tarifniveau (vgl. Barrett (1987), S. 1 f.), eine freie Optimierung der Streckennetze und die Entwicklung neuer Angebote erhofft (vgl. Willeke/Holz (1991), S. 57). Dieser Hoffnung kann nach Ansicht von Knieps, Wolf oder Willeke und Holz aber nur dann in vollem Maße entsprochen werden, wenn der Wettbewerb um Transportleistungen und der Wettbewerb um die Nutzungsmöglichkeiten der Infrastruktur eng miteinander verbunden sind (vgl. Knieps (1997 a), S. 7, Wolf (1997), S. 62, Willeke/Holz (1991), S. 57). Mit anderen Worten ausgedrückt setzt ein leistungsfähiges Verkehrssystem nicht nur die Existenz effizient produzierender Transportunternehmen voraus, sondern auch ein optimales Angebot an komplementären Infrastrukturleistungen (vgl. Cornelius/Pfähler (1993), S. 183). „Auf liberalisierten Transportmärkten kommt dem ungehinderten Zugang konkurrierender Anbieter zu knappen und nur zu sehr hohen Kosten duplizierbaren Infrastrukturen eine entscheidende Bedeutung für das Marktergebnis zu“ (Wolf (1997), S. 62). Wie bereits in Abschnitt 2.3.1 grundlegend erläutert, sind diese möglichst identischen Rahmenbedingungen auf den Infrastrukturmärkten im Vergleich zu den Transportmärkten in Europa 91) nicht gewährleistet. Die dauerhaft garantierten Großvaterrechte können eine effiziente Allokation der Slots nicht sicherstellen. Der seit 1993 mögliche Eins-zu-Eins-Austausch von Slots verringert zwar die negativen Allokationswirkungen der Großvaterrechte, das Verbot von Ausgleichszahlungen verhindert jedoch in vielen Fällen eine „Wanderung“ der Slots zu den effizientesten Anbietern von Lufttransportleistungen. Auch die wettbewerblichen Probleme — insbesondere die fehlenden Möglichkeiten neuer Wettbewerber zum Markteintritt — können durch die in Kapitel V erläuterten Modifikationsansätze nicht grundsätzlich gelöst werden.
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Literatur
Auch die Transportmärkte sind mit der am 1. April 1997 formell abgeschlossenen Liberalisierung noch nicht frei von wettbewerbsverzerrenden Problemen, auf die im folgenden nicht genauer eingegangen werden kann. Zu denken ist hierbei an feststellbare Tendenzen der Luftverkehrsindustrie den „Kokon staatlicher Regulierung durch hausgemachte Wettbewerbsbeschränkungen“ (Woerz (1996), S. 113) zu ersetzen (z. B. durch strategische Allianzen (vgl. insbesondere Beeser (1995), S. 100 ff., Fiebig (1996), S. 65 ff., Burton/Hanlon (1994), S. 209 ff. sowie Kunz (1997), S. 38 ff.)). Ein weiterer wettbewerbsverzerrender Faktor rührt von den unterschiedlichen Stellungen (ehemaliger) „flag carrier” her, die zum Teil von ihren nationalen Regierungen noch subventioniert werden (vgl. Ohne Verfasser (1997 b), S. 92). Dies fuhrt einerseits zu einem ineffizienten Preiswettbewerb, da erst die Subventionen den betroffenen Fluggesellschaften wettbewerbsfähige bzw. sogar Dumping-Preise ermöglichen. Andererseits verhindert eine solche Politik den Abbau von Überkapazitäten (vgl. Woerz (1996), S. 114).
Die Forderung nach einem völligen Abbau möglichst aller Marktzutrittsschranken wird in anderen Wettbewerbskonzepten - wie beispielsweise dem Konzept des workable competition (WC) - nicht so eindeutig gefordert. So wird innerhalb des WC das zentrale Problem in der Tatsache gesehen, daß die dynamischen Funktionen des Wettbewerbs nur unter der Bedingung erfüllt werden können, die die Erreichung der statischen Funktionen einschränken. Denn vorstoßendes Wettbewerbsverhalten, das Angebotsflexibilität impliziert und mit technischem Fortschritt verbunden ist, setzt Marktunvollkommenheiten und damit die Möglichkeit, überdurchschnittliche Gewinne zu realisieren, voraus (vgl. Schmidt/Engelke (1989), S. 402, Mantzavinos (1994), S. 61 ff.). „Marktzutrittsschranken sind in diesem Zusammenhang Marktunvollkommenheiten, die einerseits Monopolgewinne ermöglichen und somit die statische Effizienz verletzten, andererseits aber erst den Anreiz bieten, innovativ tätig zu werden…“ (Schmidt/Engelke (1989), S. 402). Auch die Großvaterrechte wurden in Abschnitt 5.2.1 mit vergleichbaren Argumenten gerechtfertigt, da sie den Fluggesellschaften eine gewisse Planungssicherheit, auch bei der Entwicklung neuer Strecken gewährleisten. Die folgenden Erläuterungen werden auf diese Pla- nungs- und Investitionsschutzproblematik eingehen.
Zum Versuchsaufbau und der Versuchsdurchfuhrung wird auf das Buch von Grether, Isaac und Plott, Experimental Economics and the Problem of Allocating Airport Slots, Boulder 1989 verwiesen.
Die Englische Auktion stellt eine offene Auktionsform dar, bei der, von einem Mindestpreis ausgehend, sukzessiv höhere Gebote von den Bietern genannt werden, bis nur noch ein aktiver Bieter übrigbleibt. Dieser Bieter erhält das Auktionsobjekt zum Preis in Höhe des letzten genannten Gebotes. Dabei kann ein Bieter mehrmals Gebote abgeben, die aber immer über dem Gebot des Vorbieters liegen müssen (vgl. McAfee/McMillan (1987), S. 702, Riley/Samuelson (1981), S. 382, Vickrey (1961), 14 ff.).
Da die Opportunitätskosten der aktuellen Slotnutzung kontinuierlich am Markt bewertet werden, reduziert der Slothandel die systembedingten Marktzutrittsbarrieren. Denn eine Rückgabe der Slots bedeutet nun nicht mehr, daß Knappheitsrenten ohne Entschädigung aufgegeben werden müssen und eventuell sogar an direkte Konkurrenten fallen. Die Knappheitsrenten werden vielmehr am Markt gehandelt und die Aufgabe knapper Start- und Landerechte begründet einen Entschädigungsanspruch (vgl. Wolf (1997), S. 71).
Nach dem Ende des Experiments „Freier Slothandel“ gestattete es die FAA den Fluggesellschaften weiterhin, Slots in beliebigen Relationen, aber ohne Seitenzahlungen zu transferieren (vgl. Cornelius (1994), S. 200).
Mit dem Abschluß der Deregulierung in den Vereinigten Staaten im Jahre 1982 blieb der Flugverkehr zu kleinen Städten weiterhin unter der Aufsicht des CAB. Es wurde das EAS-Programm entwik- kelt, welches diesen unentbehrlichen Luftverkehr für zehn Jahre sichern sollte. Das EAS-Programm beinhaltete, daß die Verbindungen zu den Städten aufrechterhalten werden sollen, für deren Anflug die Fluggesellschaften zum Zeitpunkt des Inkrafttretens des Gesetzes eine Erlaubnis hatten. Als unentbehrlicher Luftverkehr wurden ein jeweils zweimal tägliches Hin- und Rückfliegen an mindestens fünf Tagen in der Woche verstanden. Kosten-Nutzen-Relationen hatten im EAS-Programm keine Bedeutung (vgl. dazu Beyen/Herbert (1991), S. 33 f.). Nach Angaben von Woerz ((1996), S. 34) wurde das EAS- Programm im Jahre 1992 um weitere zehn Jahre verlängert.
Die Slots an den Flughäfen JFK und ORD werden halbjährlich auf den internationalen IATA- Flugplankonferenzen realloziert. Falls die Summe der für die internationalen und nationalen Flüge nachgefragten Slots die durch die High Density Rule vorgegebenen stündlichen Obergrenzen überschreitet, so werden die entsprechenden Slots dem Inlandsflugverkehr entzogen. Diese Vorgehensweise ist notwendig, weil die von den Vereinigten Staaten eingegangenen bilateralen Abkommen oftmals bestimmte Festlegungen über die Anzahl der durchzuführenden Flüge in einem bestimmten Zeitintervall beinhalten. Diese bilateralen Abkommen spielen im Rahmen der Einfuhrung eines Slothandels in Europa eine große Rolle und werden ausfuhrlich erst in Abschnitt 6.1.2.1.2 behandelt.
Mit Wirkung zum 1. Januar 1993 wurde die use-it-or-lose-it Regel von 65 auf 80 Prozent innerhalb eines zweimonatigen Zeitraums aufgestockt (vgl. Starkie (1994), S. 328). Von der UL-Regel können Fluggesellschaften einmalig bis zu 90 Tage entbunden werden, wenn sie unter dem sogenannten Chapter 11 fliegen. Durch Anwendung des Chapter 11 untersteht eine eigentlich in Konkurs gegangene Fluggesellschaft dem Schutz des Konkursgerichtes. In der Zeit des Schutzes wird der Gesellschaft Gelegenheit geboten, ihre Schuldpositionen umzuschichten und sich zu reorganisieren (vgl. Brachmann (1994), S. 192).
Diese Erkenntnis führte mit Wirkung zum 1. Januar 1993 zu einer Änderung der Buy Sell Rule, wonach die „new entrants“ oder „limited incumbents” zugeteilten Poolslots in den ersten 24 Monaten nach Zuteilung nur an „new entrants“ oder „limited incumbents” verkauft oder vermietet und nur gegen Slots am gleichen Flughafen eingetauscht werden dürfen (vgl. Brachmann (1994), S. 192).
Die Auswirkung eines Slothandels auf den sozialen Überschuß behandelt Wolf ((1994), S. 19 ff.) mit Hilfe eines wohlfahrtstheoretischen Modells. Wolf kommt zu dem Ergebnis, daß durch die Ermöglichung eines Slothandels eine ex-ante Koordination der Flugpläne nicht zu einem Verlust an Produzentenrente fuhrt. Stattdessen transferieren die Unternehmen untereinander individuelle Renten, falls die Summe der Unternehmensgewinne nicht maximal ist. Die potentielle Gesamtrente der Unternehmen bleibt daher erhalten.
In diesem Zusammenhang ist auf die Erläuterungen zum Wert eines Slots in Abschnitt 3.1.3 zu verweisen. Entsprechend der dortigen Argumentation besitzt ein Slot für eine etablierte Fluggesellschaft mit einem Hub-and-Spoke-Netzwerk einen wesentlichen höheren Wert als für einen Neubewerber. Das „Überbieten“ von Neubewerbern beim Slothandel bzw. die fehlende Kauftnöglichkeiten für Neubewerber müssen folglich nicht zwangsläufig strategisch sein. Denn eine Möglichkeit zum Sloterwerb für Neubewerber besteht nur dann, wenn der von ihnen gebotene Preis höher ist als der Wert des betreffenden Slots für den etablierten Carrier (vgl. Hardaway (1986), S. 8).
Die Tagweite dieser Feststellung wird durch eine Aussage von Ben-Porath ((1980), S. 4) deutlich: „Während also neoklassische Transaktionen auf Märkten stattfinden, wo „gesichtslose Käufer und Verkäufer… für einen Augenblick zusammentreffen, um standardisierte Güter zu tauschen“, sind Tauschvorgänge, die sich auf transaktionsspezifische Investitionen stützen, weder gesichtslos noch eine Sache des Augenblicks”.
Auch im Rahmen der Deregulierung des kanadischen Luftverkehrs treten vergleichbare Probleme auf. Das kanadische Consumer Policy Institute (CPI) schreibt dazu: „The initial sale of the airside will be a messy, needing to recognize both the rights of existing users and the need to open the market to new entrants such as third party brokers or non-user airlines seeking to secure access for future services. CPI recommends grandfathering existing users but requiring them to pay a premium equal to the difference between the value of a privatised slot, and the implicit value of that slot to the carrier prior to its privatization“ (Consumer Policy Institute (1996), S. 3).
Die Anzahl dieser aufzukaufenden Slots hängt stark von der beabsichtigten Flugstrecke(n) des Marktneulings ab. So kann eine Langstrecke schon profitabel mit vier bis sechs Slots pro Woche an einem speziellen Flughafen beflogen werden. Für einen Mittel- oder Kurzstreckenverkehr werden schon vier bis sechs Slots pro Tag benötigt. Ein Shuttledienst zwischen zwei Strecken mit bis zu 20 täglichen Verbindungsflügen kann folglich bis zu 40 Slots an einem Flughafen pro Tag erforderlich machen (vgl. Smith (1991), S. 1 ff., Brachmann (1994), S. 188).
Knieps ((1996a), S. 12) weist darauf hin, daß es sich hierbei um das sogenannte Competitive- fringe-Modell handelt, bei dem der Leader den Gewinn bezüglich seiner Residualnachfrage maximiert, wobei die Wettbewerber den Preis des Leaders als gegeben annehmen und die Menge bis zur maximalen Kapazität (hier durch die Slots bestimmt) anbieten (vgl. auch Carlton/Perloff (1994), S. 157 ff.).
Die Konzentration im US-amerikanischen Luftverkehr wurde nicht zuletzt durch eine äußerst konzentrationsfreundliche Politik des zuständigen Verkehrsministeriums ermöglicht. Ursprünglich wurden im Rahmen des Airline Deregulation Act die kartellrechtlichen Kompetenzen dem Justizministerium zugesprochen. Aufgrund der weiterhin beim Verkehrsministerium verbleibenden Kompetenzen hinsicht hinsichtlich der Überprüfung wettbewerblicher Praktiken wurden aber wegen der zu befürchtenden Meinungsverschiedenheiten auch die kartellrechtlichen Kompetenzen auf das Verkehrsministerium übertragen, das im Glauben an das Konzept der angreifbaren Märkte kaum gegen die Konzentrationserscheinungen vorging. Aus diesem Grund gingen die kartellrechtlichen Kompetenzen zum 1. Januar 1989 auf das Justizministerium über, was freilich an der nun bestehenden Konzentration im US-amerikanischen Luftverkehr nichts mehr ändern konnte (vgl. Woerz (1996), S. 35 f.).
In diesem Zusammenhang ist es erforderlich, auch die Rolle der Strategischen Allianzen im europäischen Luftverkehr wettbewerbspolitisch zu beobachten. So erscheint es nicht unwahrscheinlich, daß zwar nicht eine einzelne Fluggesellschaft, wohl aber eine ganze Allianz an einem Flughafen die Rolle eines zentralen Slotzuteilers übernehmen könnte. Aus dieser Sicht erscheint die Tatsache, daß die durch die Aufgabe der Europarouten freiwerdenden Slots von Delta Airlines (vgl. Fußnote 26 auf Seite 44) dem Allianzpartner von Lufthansa, United Airlines, zugesprochen wurden, wohl nicht mehr als rein zufällig.
Diesen Vorschlag unterbreitet auch Borrmann ((1991), S. 686). Höfer ((1993), S. 307) weist aber daraufhin, daß der Slotmarkt ein Markt wäre, der ohnehin der Mißbrauchsaufsicht der Kartellbehörden unterläge. Sonderregelungen seien folglich überflüssig, weil das Instrumentarium des Art. 86 EWGV vollkommen ausreichend ist (so im Ergebnis auch Brachmann (1994), S. 217 ff.).
Nach Angaben von Götzen ((1997), S. 28) konkurrieren derzeit auf 31 innereuropäischen Strecken drei oder mehr Fluggesellschaften. Dies entspricht sechs Prozent des gesamten Binnennetzes. Ferner haben seit Beginn der Liberalisierung die Strecken mit nur einer bedienenden Fluggesellschaft zugenommen. Derzeit betrifft dies 329 Strecken bzw. 65 Prozent aller EU-Routen (vgl. Götzen (1997), S. 28).
Ein wichtiger Beleg für diese Behauptung kann in der Tatsache gesehen werden, daß die Mehrheit der vorgestellten organisatorischen und wettbewerblichen Aspekte aus den Diskussionen um die Buy Seil Rule gewonnen wurden. Diese Aspekte sind bereits im Jahre 1985 von Starkie und Thompson auf die damalige Situation im europäischen Luftverkehr übertragen worden und können allem aus zeitlichen Gründen die Gegebenheiten der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 nicht berücksichtigen.
)Der Begriff der Standardauktionsform ist aus der Feststellung heraus entstanden, daß sich auf Basis der genannten vier Auktionsformen durch die Festlegung von zum Beispiel Mindestpreisen und/oder Eintrittsgeldern die verschiedensten Varianten konstruieren lassen, wobei sich die gewählten Werte für Mindestpreis und Eintrittsgeld sowohl auf das Bietverhalten als auch auf die Anzahl der effektiven Teilnehmer an der Auktion auswirken (vgl. dazu Cassady (1967), S. 56 ff., von Ungern-Sternberg (1991), S. 341 ff., McAfee/McMillan (1987), S. 702 f.). Neben den genannten Auktionsformen wird die sogenannte „double auction“ gelegentlich zu den Standardauktionsformen gezählt (vgl. dazu McAfee/McMillan (1987), S. 702, Rust/Miller/Palmer (1994), S. 61 ff.).
Der Kaufpreis, der exakt dem zweithöchsten Reservationswert entspricht, ergibt sich durch eine besondere Ausgestaltungsform der Englischen Auktion. Der Auktionator müßte hierzu den Preis langsam erhöhen und jeder Bieter müßte jeweils anzeigen, ob er noch als aktiver Bieter teilnimmt. Der Verkäufer erhöht so lange den Preis, bis der vorletzte aktive Bieter aus der Versteigerung ausscheidet (vgl. Kräkel (1992), S. 19).
Janda ((1993), S. 192) vermutet gerade bei Fluggesellschaften eine starke Risikoaversion bei einer möglichen Versteigerung von Slots, nicht zuletzt aufgrund der strategischen Bedeutung der Slots als nicht substituierbare Inputgröße.
Milgrom ((1989), S. 17) drückt dies sehr treffend wie folgt aus: „The common auction institutions are all simple and robust, working well in a variety of environments, used by desperate sellers as well as by those with market power bordering on a monopoly, and usually leading to a tolerably efficient allocation of the items being sold. Comparisons of robustness, efficiency, transaction costs, and immunity to cheating offer an important alternative to the revenue-based approaches for explaining the popularity of specific auction institutions.“
In diesem Zusammenhang muß angemerkt werden, daß auch Kollusion zwischen dem Auktionator und dem Verkäufer oder zwischen dem Auktionator und einem oder mehreren Käufern möglich ist. Bei diesen Kollusionsformen wären besonders die Auktionen mit verdeckten Geboten kritisch zu untersuchen (vgl. Smith (1987), S. 144).
Hier muß allerdings die Frage gestellt werden, ob in den Zeiten der modernen Telekommunikation eine physische Anwesenheit der Bieter noch generell erforderlich ist (vgl. Borrmann (1991), S. 687).
Im folgenden werden zunächst lediglich die allokativen Aspekte der unterschiedlichen Auktionsmodelle betrachtet. Die Auswirkungen der Auktionen als Slotallokationsmechanismus im Hinblick auf wettbewerbliche und distributive Anforderungen (vgl. Abschnitt 4.3) erfolgt im Anschluß an die Darstellung der einzelnen Modelle in Abschnitt 6.2.4.
Es muß darauf hingewiesen werden, daß das Modell von Grether, Issac und Plott nicht im Jahre 1989 entwickelt wurde, sondern Teil einer im Jahre 1979 für das CAB angefertigten Studie war (vgl. Cornelius (1994), S. 172).
Das Pendant zur Einheitspreisauktion ist die sogenannte „Diskriminierende Auktion“. In diesem Fall müßten die erfolgreichen Bieter jeweils den von ihnen gebotenen Preis bezahlen und nicht den Preis des niedrigsten noch berücksichtigten Gebotes (vgl. hierzu Feldman/Mehra (1993), S. 488 ff.).
Wie Wolf in diesem Zusammenhang feststellt, werden durch die Einheitspreisauktion nicht die Effizienzergebnisse der Vickrey-Auktion erreicht. Dies liegt daran, daß der Bieter mit dem niedrigsten erfolgreichen Angebot den Preis in der Höhe des eigenen Gebotes bezahlen muß und nicht den Preis des höchsten abgelehnten Gebotes. Die Bieter müssen folglich bedenken, daß sie mit einer positiven Wahrscheinlichkeit selber der marginale Bieter sind, der den Preis der Slots determiniert. Da der marginale Bieter einen Slot erhält und dafür einen Preis in Höhe des eigenen Gebots bezahlt, ist es keine dominante Strategie mehr, die eigene maximale Zahlungsbereitschaft offenzulegen (vgl. Wolf (1995), S. 23).
)Es muß darauf hingewiesen werden, daß das Modell von Balinski und Sand in einer ersten Fassung aus dem Jahre 1980 stammt (vgl. Jaikumar (1980), S. 46).
Die große Bedeutung der Auktionssequenz konnte von Gandal ((1995), S. 1 ff.) empirisch belegt werden. Dieser untersuchte reale sequentielle Versteigerungen von Lizenzen für das Kabelfernsehen in Israel. Die Lizenzen werden jeweils für bestimmte Regionen vergeben. Da es aus Sicht der Bieter vorteilhaft ist, möglichst Lizenzen für aneinander angrenzende Regionen zu erhalten (Interdependenzen), konnte ein sogenannter „morning effect“ im Verlauf der Auktion festgestellt werden. Dieser Effekt besagt, daß aufgrund der Interdependenzen zwischen den Lizenzen für die einzelnen Regionen der Bieter- Wettbewerb um die Lizenzen im Verlauf der Versteigerung zunimmt.
Wirbelschleppen sind Luftwirbel, sie durch eine unterschiedliche Druckverteilung an den Flügelenden entstehen. Bei Großraumflugzeugen sind Wirbelschleppen besonders stark ausgeprägt (vgl. Armbruste 1996), S. 145).
Wendlik ((1995), S. 158) weist in diesem Zusammenhang daraufhin, daß die positive Korrelation zwischen Flugzeuggröße und Abnutzung der Start- und Landebahnen in der Praxis oftmals nicht haltbar ist. Das „Single isolated wheel load“, dies ist der Druck eines Rades auf die Piste, ist bei einigen Mittelstreckenjets höher als bei Langstrecken-Großraumjets. Die gewichtsorientierten Landegebühren sind folglich eher in Verbindung mit der eindeutig positiven Korrelation zwischen Flugzeuggröße und Zahlungsbereitschaft zu sehen.
Wie Wendlik ((1995), S. 167) in diesem Zusammenhang feststellt, können frequenzabhängige Gebühren auch wettbewerbsaverse Folgen haben. So ist es beispielsweise denkbar, daß eine bestimmte Fluggesellschaft aufgrund der beschriebenen Kostenprogression fünf ihrer zehn täglichen Flüge aufgibt. Mit den (eventuell) freiwerdenden Slots könnte aber ein Konkurrent diese fünf Flüge auf derselben Strecke einsetzen, ohne in die Progressionsstaffel zu geraten. Im schlechtesten Falle würden die gleichen Frequenzen wie zuvor erreicht und der Zweck der Kapazitätsfreisetzung könnte nicht erreicht werden.
Der „carry-over“-Effekt verleiht der Tatsache Ausdruck, daß Werbemaßnahmen weitreichende Auswirkungen auf die Zukunft einer Unternehmung haben. Sind die Werbeinvestitionen erst getätigt, werden sie für die betreffende Unternehmung zu sunk costs. Diese sunk costs stellen eine Marktzutrittsbarriere für potentielle Neubewerber da (vgl. Gillen/Oum/Tretheway (1988), S. 39 f.).
Institutionen: Den Secretary of State, den Director General of Fair Trading, die Monopolies and Mergers Commission und den Restrictive Practices Court (vgl. dazu Schmidt/Binder (1996), S. 66 ff). eine verdeckte Erstpreisausschreibung (-auktion) ihren Darstellungen zugrunde legen und Gale (1994), der die Vickrey-Auktion als Verfahren anwendet, wird verzichtet. Eine Kurzdarstellung und Kritik des Modells von Hulet, Lake und Perry findet sich bei Wolf ((1995), S. 31 ff). lastizität für den Luftverkehr wurde aufgrund von Zeitreihenuntersuchungen mit durchschnittlich 1,12 ermittelt. Dabei reagieren Geschäftsreisende generell unelastisch und weisen in verschiedenen Untersuchungen eine Durchschnittselastizität von 0,65 auf. Bei Privatreisenden lag die mittlere Elastizität bei 1,43, wobei die Elastizität mit zunehmender Streckenlänge abnimmt (vgl. OumAVaters/Yong (1992), S. 149 f. sowie Weingarten (1995 b), S. 207).
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Hüschelrath, K. (1998). Marktorientierte Instrumente zur Reformierung der Slotvergabe. In: Infrastrukturengpässe im Luftverkehr. Gabler Edition Wissenschaft. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-663-08574-4_6
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