1 Einleitung: Multimodaler Güterbeförderungsvertrag mit Auslandsberührung

Eine nachhaltigere Gestaltung des Verkehrssektors stellt, nicht zuletzt auch mit Blick auf die Umsetzung des Pariser Klimaschutzabkommens, ein zentrales Anliegen der EU-Verkehrspolitik dar.Footnote 1 Dabei ist ein wesentliches Element der EU-Strategie für eine umweltfreundliche MobilitätFootnote 2 – etwa neben der Steigerung der Effizienz des Verkehrssystems durch DigitalisierungFootnote 3 – vor allem eine bedeutende Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger wie insbesondere den Schienenverkehr. Damit sind Umweltschutzziele, aber auch die erstrebte Entlastung der Straßenverkehrswege gemeinsam mit der immer weiter reichenden Einführung von normierten Transportgefäßen (speziell der Containerverkehr) ganz wesentliche Gründe dafür, dass Gütertransportvorgänge zunehmend durch eine Aufeinanderfolge verschiedener Transportmittel gekennzeichnet sind.Footnote 4

So wird beispielsweise eine Sendung, die von Stockholm nach Bozen befördert wird, zunächst in einen Lastwagen verladen, der sie zu einem Flughafen für die Verladung auf ein Flugzeug (oder etwa zu einem Hafen für die Verladung auf ein Schiff) bringt. Das Flugzeug wird die Ladung etwa nach Mailand (oder das Schiff z. B. nach Genua) bringen, wo sie wiederum auf einen LKW oder eben auf einen Bahnwagon verladen wird, mit dem sie schließlich nach Bozen gebracht wird.Footnote 5

Werden in solchen Fällen selbstständige Beförderungsverträge über die einzelnen Teilstrecken geschlossen (sog. gebrochener bzw. segmentierter Verkehr), dann kommen grundsätzlich die jeweiligen Regelungen des zumeist nach den verschiedenen Verkehrsträgern unterscheidenden Transportrechts zur Anwendung.Footnote 6 Dagegen handelt es sich um einen sog. multimodalen Transport, wenn er mit mindestens zwei verschiedenen TransportmittelnFootnote 7 unter der Verantwortung eines Gesamtbeförderers (Multimodal Transport Operator – MTO) auf Grund eines einheitlichen Beförderungsvertrages durchgeführt wird.Footnote 8 Dieser „Durchfrachtvertrag“ regelt den Gütertransport also vom Übernahme- bis zum Bestimmungsort und bis zur Auslieferung an den Empfänger.Footnote 9 Zuweilen war in diesem Zusammenhang auch der Begriff des „kombinierten“ Transports (oder Verkehrs) verbreitet.Footnote 10

Wird die Förderung multimodaler Lösungen im Güterverkehr als Ziel der EU-Verkehrspolitik formuliert, so ist (neben Infrastrukturmaßnahmen oder technischer Normung) die erforderliche Harmonisierung des ordnungspolitischen Rahmens und hier insbesondere auch der Bereich der privatrechtlichen Rahmenbedingungen angesprochen. Nachdem der betroffene Rechtsbereich wirtschaftlich stark grenzüberschreitend ausgerichtet ist, sollen im folgenden Überblick jene besonderen Fragen für Gütertransporte innerhalb der EU in den Mittelpunkt gestellt werden, die speziell mit Blick auf Haftungsstreitigkeiten aus dem multimodalen Beförderungsvertrag (etwa wegen Beschädigung oder Verlust des Transportgutes) dann auftreten, wenn der Übernahmeort des Gutes und der Ort der Ablieferung in zwei verschiedenen Staaten liegen oder ggf. auch dann gelöst werden müssen, wenn die Vertragsparteien ihre Niederlassungen in unterschiedlichen Staaten haben.Footnote 11 In derartigen grenzüberschreitenden Fällen ist nämlich zuvorderst zu klären, welche Gerichte für den Streit international zuständig sind und welches materielle Recht für die Entscheidung maßgeblich ist.

2 Der Rechtsrahmen und seine Grenzen

Grundsätzlich haben die Bemühungen zur Rechtsvereinheitlichung im Bereich der internationalen Gütertransporte auf der Straße,Footnote 12 mit der Eisenbahn,Footnote 13 auf Binnengewässern,Footnote 14 im LuftverkehrFootnote 15 sowie – eingeschränkter – auf SeeFootnote 16 mittlerweile weitreichende Früchte getragen.Footnote 17 Mit den Übereinkommen wurde somit eine Vereinheitlichung in praktisch wichtigen Rechtsfragen des grenzüberschreitenden Güterfernverkehrs, unter anderem etwa zu Gerichtszuständigkeiten und zur Vertragshaftung, erzielt.Footnote 18

Allerdings sind die unterschiedlichen internationalen Rechtsvorschriften jeweils nur für Transporte mit ein und demselben Beförderungsmittel (also unimodal) konzipiert, sodass sie grundsätzlich nicht direkt zur Anwendung gelangen, wenn ein Gut während einer einheitlichen Beförderung mit mehreren verschiedenen Verkehrsträgern (mithin multimodal) transportiert wird.Footnote 19 Die Versuche, für die internationale multimodale Güterbeförderung vereinheitlichte Regelungen zu schaffen, sind bislang auch deshalb fehlgeschlagen, weil die Vertreter der Teiltransportrechte nicht bereit sind, von ihren erreichten Positionen abzurücken.Footnote 20 So darf auch die 1980 verabschiedete einschlägige Konvention der Vereinten NationenFootnote 21 mangels ausreichender Ratifikationen mittlerweile als gescheitert betrachtet werden.Footnote 22

Ausnahmen bilden lediglich einzelne Sondervorschriften in den unimodalen Transportrechtsübereinkommen, wie etwa Art. 2 CMR für den sog. Huckepacktransport, bei welchem das mit dem Gut beladene Fahrzeug auf einer Teilstrecke durch ein anderes Verkehrsmittel befördert wird, ohne dass eine Umladung erfolgt (z. B. „Rollende Landstraße“,Footnote 23 Ro/Ro-Verkehr, Fährschifftransport).Footnote 24 Zu nennen ist auch Art. 1 § 3 CIM, der den Straßenvor- oder -nachlauf zur Bahnbeförderung erfasst, jedoch in Abgrenzung zur CMR nur, solange dieser nicht grenzüberschreitend ist.Footnote 25

Um die Auswirkungen fehlenden materiellen Einheitsrechts zu erfassen, muss man sich vergegenwärtigen, dass auch in den nationalen Rechtsordnungen, mit Ausnahme der Niederlande oder etwa Deutschlands, regelmäßig Vorschriften für den multimodalen Transport fehlen, weshalb die jeweilige Rechtsprechung mit den auftretenden praktischen Rechtsfragen umgehen muss.Footnote 26 Dabei können im Wesentlichen zwei große Bewältigungsstrategien unterschieden werden: Entweder gilt ein einheitliches Haftungsregime für den gesamten Transport, unabhängig von einem konkreten Bezug des Streits zu einer spezifischen Teilstrecke (Einheitssystem),Footnote 27 oder es wird das Einheitsrecht herangezogen, das für jene Teilstrecke maßgeblich ist, auf welcher der konkrete Schaden eingetreten ist (Networksystem),Footnote 28 was natürlich dann weitere Schwierigkeiten bereitet, wenn sich – wie in der Praxis häufig beim Containerverkehr – der Schadenseintrittsort nicht aufklären lässt.Footnote 29

3 Internationale Gerichtszuständigkeit für Klagen aus Verträgen

Fehlt demnach vorrangiges (Art. 25 Rom I-VO),Footnote 30 international vereinheitlichtes Sachrecht, dann ist das auf den multimodalen Güterbeförderungsvertrag anzuwendende Recht nach dem Kollisionsrecht des jeweils angerufenen Gerichts zu ermitteln.Footnote 31 Die Frage nach dem (den) international zuständigen Gericht(en) ist deshalb freilich vorgelagert, mithin zunächst zu prüfen.Footnote 32 Dafür ist für den Bereich der EU-Mitgliedstaaten nach der Brüssel Ia-VerordnungFootnote 33 vorzugehen.Footnote 34

3.1 Zuständigkeitsvereinbarung und System objektiver Gerichtsstände im Überblick

In den praktisch meisten Fällen bestimmen die Parteien des Gütertransportvertrages das für die Streitentscheidung – international oder auch örtlich – zuständige Gericht mittels Vereinbarung (Art. 25 Brüssel Ia-VO),Footnote 35 was auch zu empfehlen ist. Eine solche Gerichtsstandsvereinbarung ist unter Beachtung gewisser Formanforderungen gültig, sofern (1) der für die Anwendung der Verordnung erforderliche Auslandsbezug vorliegt,Footnote 36 (2) die Zuständigkeit eines Gerichts oder der Gerichte eines EU-Mitgliedstaats vereinbart istFootnote 37 und (3) sich die Vereinbarung auf ein bestimmtes Rechtsverhältnis bezieht.Footnote 38

Mangels Gerichtsstandsvereinbarung begründet zunächst Art. 4 Abs. 1 Brüssel Ia-VO die internationale Zuständigkeit der Gerichte im EU-Wohnsitzstaat des Beklagten.Footnote 39 Dabei ist der Wohnsitz natürlicher Personen dem Recht des angerufenen Gerichts zu entnehmen, während der „Wohnsitz“ einer Gesellschaft oder juristischen Person einheitlich europäisch festgelegt wird, und zwar alternativ an dem Ort, an dem sich ihr satzungsmäßiger Sitz, ihre Hauptverwaltung oder ihre Hauptniederlassung befindet (Art. 63 Abs. 1 Brüssel Ia-VO).Footnote 40

Dieser allgemeine Gerichtsstand konkurriert mit den besonderen Zuständigkeiten der Art. 7 bis 9 Brüssel Ia-VO, die Wahlgerichtsstände außerhalb des Wohnsitzstaates der beklagten Partei in einem anderen EU-Mitgliedstaat begründen und auf diese Weise dem Kläger die Wahl einräumen, ob er die Klage beim allgemeinen oder beim besonderen Gerichtsstand einbringen will.Footnote 41 Von den speziellen Zuständigkeitsregelungen für Verbrauchersachen sind Beförderungsverträge ausgenommen (Art. 17 Abs. 3 Brüssel Ia-VO).Footnote 42 Ein nach den europäischen Zuständigkeitsvorschriften unzuständiges Gericht wird grundsätzlich gem. Art. 26 Abs. 1 S. 1 Brüssel Ia-VO zuständig, wenn sich der Beklagte vorbehaltlos auf das Verfahren einlässt.Footnote 43

3.2 Insbesondere: Der Gerichtsstand am Erfüllungsort des Vertrages

Für vertragliche Ansprüche, also freiwillig eingegangene Verpflichtungen,Footnote 44 ist Art. 7 Nr. 1 lit. a Brüssel Ia-VO von herausragender Bedeutung.Footnote 45 Die Bestimmung eröffnet einen Wahlgerichtsstand, mithin ein alternativ zum allgemeinen Gerichtsstand zur Verfügung stehendes Forum, vor dem Gericht des Ortes, an dem die streitige Verpflichtung erfüllt worden ist oder zu erfüllen wäre. Für die zwei praktisch wichtigsten Vertragstypen, namentlich für den Verkauf beweglicher SachenFootnote 46 und die Erbringung von Dienstleistungen, sieht Art. 7 Nr. 1 lit. b Brüssel Ia-VO einen unionsrechtlich autonom festgelegten einheitlichen Erfüllungsort dort vor, wo die für den Vertrag charakteristische Leistung, mithin die das gesamte Vertragsverhältnis prägende Verpflichtung, erbracht worden ist oder zu erfüllen wäre, sofern dieser Erfüllungsort in einem EU-Mitgliedstaat liegt.Footnote 47 Diese genannten Merkmale sind in der Folge für die multimodale Güterbeförderung zu bestimmen.Footnote 48

3.2.1 Die multimodale Güterbeförderung als Dienstleistung

Der Begriff „Dienstleistung“ gem. Art. 7 Nr. 1 lit. b Brüssel Ia-VO ist unionsrechtlich autonom, also ohne Rückgriff auf mitgliedstaatliche Kriterien, auszulegen.Footnote 49 Nach der Rechtsprechung des EuGH ist eine vertragliche Vereinbarung dann als Dienstleistung i. S. d. Bestimmung einzuordnen, wenn eine Tätigkeit gegen Entgelt geschuldet wird.Footnote 50 Unter den auf diese Weise weit zu verstehenden europäischen Dienstleistungsbegriff, der Verträge mit Tätigkeits- und auch solche mit Erfolgsverpflichtung umfasst,Footnote 51 sind auch (multimodale) Beförderungsverträge zu subsumieren.Footnote 52

3.2.2 Erbringungsort der Transportdienstleistung

Wo liegt nun bei der Gütertransportdienstleistung der Erbringungsort, dem auf diese Weise gerichtsstandsbegründende Kraft zugemessen wird? Bei Dienstleistungsverträgen wird auf den Ort der Dienstleistungen abgestellt, das heißt: Vor Leistungserbringung ist maßgeblich, wo die Dienstleistung nach dem Vertrag hätte erbracht werden müssen;Footnote 53 danach ist der tatsächliche Leistungsort heranzuziehen, sofern er den vertraglichen Bestimmungen entspricht oder die Leistung vom Vertragspartner an diesem Ort vertragsgemäß angenommen worden ist.Footnote 54

Bei Beförderungsverträgen werden nun freilich die wesentlichen Tätigkeiten typischerweise an mehreren Orten erbracht:Footnote 55 Am Ausgangsort muss der Beförderer das Transportmittel bereithalten (zuweilen auch das Gut auf- und einladen), dann folgt der eigentliche Transport, mithin die physische Bewegung der Güter, die am Bestimmungsort der Beförderung abzuliefern sind.Footnote 56

Mit dieser Problematik hatte sich der Europäische GerichtshofFootnote 57 jüngst in einem Fall auseinanderzusetzen, in dem der multimodale Transport eines Raupen-Kegelbrechers von Pori (Finnland) nach Sheffield (Vereinigtes Königreich) vereinbart war. Der Brecher wurde zuerst auf der Ladefläche eines LKW von Pori nach Rauma (Finnland) transportiert, wo er abgeladen wurde und mit eigener Maschinenkraft auf ein Schiff fuhr. Nach dem Seetransport zum Hafen Hull (Vereinigtes Königreich) fuhr der Brecher ebenfalls mit eigener Maschinenkraft vom Schiff und wurde dann auf einen zweiten Lastkraftwagen geladen. Schließlich wurde der Brecher von Hull auf dem Landweg abtransportiert, kam aber abhanden, bevor er seinem Empfänger in Sheffield übergeben werden konnte. Das mit dem Streitfall befasste finnische Gericht hatte dem EuGH im Wesentlichen die Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt, wie der Ort bzw. die Orte der Erbringung einer Dienstleistung bestimmt werden, wenn es um einen Vertrag geht, der die Güterbeförderung zwischen Mitgliedstaaten betrifft, und der Transport aus mehreren Teilen besteht, in denen unterschiedliche Transportmittel verwendet werden.

Zu Verträgen über die Beförderung von Personen im Luftverkehr, und zwar auch bei in Teilstrecken aufgeteilten Flügen,Footnote 58 hat der Gerichtshof bereits entschieden, dass die bestimmenden Orte, die eine unmittelbare Verbindung zu den vertragstypischen Dienstleistungen aufweisen, sowohl der Abflugs- als auch der Ankunftsort des Fluges sind, da „es in solchen Fällen nicht möglich ist, anhand wirtschaftlicher Kriterien einen gesonderten Teil der Leistung auszumachen, der die an einem bestimmten Ort erbrachte Hauptleistung darstellte“.Footnote 59 Danach besteht ein Erfüllungsort am Abflug- und am Ankunftsort und der Kläger kann zwischen diesen Orten wählen.Footnote 60

In Weiterführung dieser Vorjudikatur hat der EuGH in Bezug auf die multimodale Güterbeförderung dem vorlegenden finnischen Gericht geantwortet, dass dem Kläger ein Wahlrecht zwischen dem Ausgangsort und dem Bestimmungsort des Transports zukommt.Footnote 61 Beide Orte weisen eine enge Verbindung zum Kern der vertraglichen Leistungspflichten auf.Footnote 62 Zwischenstopps sind dagegen ebenso wenig für den Vertrag prägend wie ein bloßer Umladeort.Footnote 63

Damit ist klargestellt, dass dieses Verständnis des Art. 7 Nr. 1 lit. b Brüssel Ia-VO sowohl für den Personen- als auch für den Gütertransport und dabei für sämtliche Verkehrsträger und eben auch für multimodale Beförderungen gilt.Footnote 64 Die Entscheidung ist im Ergebnis zu begrüßen.Footnote 65 Mit zwei Erfüllungsorten, die dem Kläger zur Wahl stehen, bleibt deren Zahl übersichtlich, sie sind für die Vertragsparteien vorhersehbar und zu beiden Orten hat der Vertrag eine hinreichend enge Verbindung.Footnote 66 Im Übrigen sind auch nach Art. 31 CMR, Art. 46 § 1 CIM und Art. 21 Hamburg Rules sowohl Ausgangs- als auch Bestimmungsort gerichtsstandsbegründend.Footnote 67

4 Anzuwendendes Recht

Sodann ist das auf den multimodalen Güterbeförderungsvertrag anzuwendende Recht zu bestimmen und zwar aus der Sicht EU-mitgliedstaatlicher Gerichte nach den Anknüpfungsregeln der Rom I-Verordnung,Footnote 68 die eine Sachnormverweisung anordnet.Footnote 69

4.1 Rechtswahl

Nach Art. 3 Rom I-VO sind die Parteien – und davon machen sie in der Praxis auch vielfach Gebrauch – befugt, das auf ihren internationalen Gütertransportvertrag anzuwendende Recht (ausdrücklich oder auch konkludent)Footnote 70 frei zu wählen.Footnote 71 Eine besondere Beschränkung bezüglich der wählbaren Rechte besteht grundsätzlich nicht.Footnote 72 Die gebräuchlichen Verfrachter-AGB wie auch etwa das FIATA Multimodal Transport Bill of Lading erklären das Recht des Staates für maßgeblich, in dem der Verfrachter seinen Sitz hat.Footnote 73 Für bestimmte abspaltbareFootnote 74 Elemente des Vertrages kann gem. Art. 3 Abs. 1 S. 3 Rom I-VO auch eine Teilrechtswahl getroffen werden („dépeçage“).Footnote 75

4.2 Objektive Anknüpfung

Soweit die Vertragsparteien keine Rechtswahl getroffen haben, ist nach der Sonderanknüpfung in Art. 5 Abs. 1 Rom I-VO das Recht jenes Staates anzuwenden, in dem der Beförderer seinen gewöhnlichen Aufenthalt hat, wenn sich dort auch der Übernahmeort, der Ablieferungsort oder der gewöhnliche Aufenthalt des Absenders befindet,Footnote 76 ansonsten das Recht des Staates, in dem der vereinbarte Ablieferungsort liegt.Footnote 77 Ausgangs- und Entladeort sind dabei auf die multimodale Beförderung in ihrer Gesamtheit und nicht etwa auf einzelne Teilstrecken zu beziehen.Footnote 78 Reine Beförderungsverträge sind außerdem gem. Art. 6 Abs. 2 lit. b Rom I-VO vom Anwendungsbereich des Internationalen Verbrauchervertragsrechts ausgenommen, vorbehaltlich einer (hier nicht relevanten) Rückausnahme für Pauschalreisen.Footnote 79

4.3 Ausweichklausel

Die objektive Regelanknüpfung des Art. 5 Abs. 1 Rom I-VO steht allerdings unter dem Vorbehalt einer aus der Gesamtheit der Umstände des konkreten Falles herrührenden,Footnote 80 offensichtlichFootnote 81 engeren Verbindung zu einem anderen Staat (Art. 5 Abs. 3 Rom I-VO).Footnote 82 Als denkbares Anwendungsbeispiel wird etwa der Fall genannt, bei dem die Vertragsparteien ihre Niederlassung in unterschiedlichen Staaten haben und Container sukzessive in verschiedenen Häfen entladen werden sollen,Footnote 83 wo eine Anwendung des Rechts am gewöhnlichen Aufenthalt des Beförderers erwogen wird.Footnote 84

5 Resümee

Zusammenfassend kann man sagen, dass die verkehrsmittelorientierte Segmentierung der Regelungen anstelle einer zentralen Rechtsquelle für den multimodalen Transport von großem Nachteil ist.Footnote 85 Die je nach Verkehrsträger unterschiedlichen Sondervorschriften für grenzüberschreitende Beförderungen und die teilweise wiederum verschiedenen nationalen Normen für Binnentransporte bringen insbesondere bei den Haftungsbestimmungen z. T. erhebliche Abweichungen, v. a. unterschiedliche Haftungssummen mit sich.Footnote 86 Eingeschränkte Vorhersehbarkeit des im Streitfall befassten Gerichts und des auf den Beförderungsvertrag anwendbaren Rechts erschwert dem Transportunternehmer naturgemäß die Kalkulation seines Haftungsrisikos und dementsprechend die Versicherbarkeit des Beförderungsgeschäfts. Insgesamt wäre eine einheitsrechtliche Regelung für den multimodalen Gütertransport wünschenswert, m. E. sogar dringend erforderlich.Footnote 87

Dabei hängt die Frage der Anwendbarkeit international vereinheitlichten Sachrechts nicht zuletzt auch von den zur Verfügung stehenden technischen Lösungen ab (Stichwort „Huckepackverkehr“).Footnote 88 Ob die angestrebte vermehrte Verlagerung des Verkehrs auf emissionsärmere Transportmittel (wie die Schiene) gelingt, hängt aber freilich auch mit der Wirtschaftlichkeit dieser technischen Lösungen zusammen.Footnote 89 Vielleicht können auch in diesem Band vorgestellte Ansätze hierzu einen gewissen Beitrag leisten.Footnote 90