Zusammenfassung
Angepaßt den errechneten Bedürfnissen für den Betrieb einer Eisenbahn, der durch Verkehrsverhältnisse und durch die Bahnanlage bedingt ist, wird das Betriebsmaterial beschafft. Der ursprünglich angenommene Bedarf wird sich ändern mit den Schwankungen des Verkehrs und beeinflußt werden durch wirtschaftliche und vielleicht auch eisenbahnpolitische Verhältnisse. Bei wohlorganisierten Verwaltungen werden die Lokomotiven immer in einer ausreichenden mit der Jahreszeit wechselnden Anzahl und in den dem Beförderungszweck angepaßten Gattungen vorhanden und gebrauchsfähig erhalten sein.
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Literatur
„Techn. Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen“ (8. Aufl.) Berlin, 1. Jan. 1897.
Railroad Gazette 1908, S. 500.
Vgl. S. 14.
Den „Statistischen Nachrichten des V. D. E. V.“ ist nur zu entnehmen, daß von den im Jahre 1905 ausgewiesenen 32568 Lokomotiven 9876 Tenderlokomotiven gewesen sind.
vgl. Bd. I, Zehme, Die Betriebsmittel der elektrischen Eisenbahnen.
vgl. Bd. I, Dinglinger-Guillery, Motorwagen.
vgl. Bd. II, Sanzin, Leistungsfähigkeit der Lokomotiven.
Nicht Personenzugslokomotiven, Güterzugslokomotiven. Es ist die selbstverständliche Bestimmung der Lokomotive, Züge zu ziehen. Man sagt auch nicht von den natürlichen Bestandteilen der Züge: Personen zugswagen, Güterzugswagen, sondera Personenwagen, Güterwagen. Die hiermit versuchte Kürzung der Ausdrucksweise möge Zustimmung finden (vgl. Stockert, Bau und Einrichtung der Lokomotive, S. 2, Wien 1907).
Leitzmann, Schnellfahrversuche mit drei verschiedenen Lokomotivgattungen auf der Strecke Hannover-Spandau. Organ Fortschr. d. Eisenbahnw. (Ergänzungsheft) 1906.
Die „Technischen Vereinbarungen“ werden derzeit von dem Technischen Ausschuß des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen überprüft und einer Neuauflage unterzogen.
„Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“. Berlin 1905,. S. 56. b) „Verkehrsinstruktion“. Budapest 1905, Art. 105.
vgl. Bd. III, Richter, Prüfung der Lokomotiven.
Die größte auf einer Eisenbahn je erreichte Fahrgeschwindigkeit ist am 6. Okt. 1903 bei den Versuchen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen auf der Strecke Manenfelde-Zossen mit einem sechsachsigen Elektromotorwagen erzielt worden: 210km/st De größte Geschwindigkeit, welche nachweislich mit einer Dampflokomotive erreicht wurde ergab sich bei der am 2. Juli 1907 auf der Strecke München-Augsburg der bayerischen Staatsbahnen ausgeführten Probefahrt. Es wurde hierbei von der 2/6-Lokomotwe Nr. 3201 (vgl. S. 32 laufende Nr. 114) auf horizontaler bzw. mit 5‰ geneigter Strecke eine Zuglast von 150 t eine Zeitlang mit 154·4 km/st gefahren.
vgl. Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1908, S. 141.
Das erste Erscheinen dieser in Amerika verbreiteten Bauform erfolgte übrigens schon im Jahre 1896 auf den Linien der Chicago, Milwaukee und St. Paul Railway. Größere Verbreitung fand diese Bauart aber erst seit 1902 mit der Ausführung der American Locomotive Company für die Missouri-Pacific-Railway. Die 2/5-Lokomotive („Atlantic“), welche zunächst für schnellfahrende schwerere Züge weite Verrbeitung gefunden hat, ist im Jahre 1895 gleichzeitig in Österreich (Kaiser-Ferdinand-Nordbahn) und Amerika (für die Züge von Philadelphia nach Atlantic-City) in Betrieb gekommen. Den Übergang zu der 3/6-Lokomotive haben die verschiedenen Bauformen der 3/5-Lokomotive gebildet die Ende des vorigen Jahrhunderts und auch zurzeit zahlreich in Verwendung genommen sind. Ihre erste Ausführung (1887) ist der Michigan Central Railroad zugeschrieben.
Der Triebraddurchmesser der früher erwähnten bayerischen 2/6-Liokomotive zeigt diese Abmessung D = 2200 mm.
Techn. Vereinbarungen 1897 und IL Nachtrag 1900, § 6.
Auf den englischen Bahnen mit ihrem vortrefflichen schweren Oberbau ist die Belastungsgrenze für die einzelne Achse auf 18 bis 20 t hinaufgerückt, in Amerika sogar bis 25 und 26 t, während sie in Deutschland und Österreich auf 14, bzw. bei Neubauten 16 t stehen geblieben ist.
vgl. laufende Nr. 110 auf S. 30.
vgl. laufende Nr. 102 auf S. 30.
Die 4/5-gekuppelte Lokomotive der Österreich. Südbahn, eine Zweizylinderverbundlokomotive, führt Schnellzüge von 200 t Gewicht auf den Steigungen des Semmering von 25‰ mit einer Geschwindigkeit von 22 bis 22 km/st.
Die 5/6-gekuppelte Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen (S. 40, laufende Nr. 196) führt die 280 t schweren Schnellzüge der Arlbergbahn (33‰) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 bis 28 km/st.
Die (2/3 + 2/2) gekuppelte Lokomotive der ungarischen Staatsbahnen (Seite 32, laufende Nr. 111) bringt Schnellzüge von 230 t Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 30 km/st über die Steigungen des Karst von 25‰.
vgl. American Engineer 1904, S. 389.
vgl. die 3/4-Lok. Abb. 15 u. 16 auf S. 34 u. 35.
vgl. Bd. II, Oder, Verschubdienst.
bis zu 22 cbm Wasser und 7½ t Kohle gegen höchstens 7 cbm Wasser und 2½ t Kohle auf kontinentalen Tenderverschublokomotiven.
vgl. Bd. II, Petersen, Stadtbahnbetrieb.
Diese Lokomotivbauart hat seit ihrer Einführung (1902) eine Umgestaltung erfahren.
Diese mächtige Gesellschaft (American Locomotive Company) hat auch einvernehmlich mit einer oder der andern Bahnverwaltung den einzelnen Konstruktionsarten Namen verliehen, die sich zum Teil auch am Festland das Bürgerrecht erworben haben („Atlantic“, „Pacific“, „Consolidation“ usw.).
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1906, Heft 4, S. 79.
Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1907, Heft 3, S. 47.
Jeder Konstrukteur wird nach Tunlichkeit das ganze zur Verfügung stehende Reibungsgewicht für die Zugkraft ausnützen.
Diese Lokomotive stammt aus dem Jahre 1897. Seither sind Lokomotiven gleicher Art bei der London & South Western ausgeführt. Vgl. Troske, Allgemeine Maschinenkunde, Leipzig 1907, S. 259.
Die 3/5-Lokomotiven werden häufig für schnelle Güterzüge in Verwendung genommen und mitunter auch als Güterlokomotiven bestellt (vgl. lfd. Nr. 63, 78, 79 und 85).
Mit Brotankessel.
Mit vorausgestelltem Führerhaus.
Die Triebachse ist mit 26·2 t belastet.
1672 mm Spurweite.
1600 mm Spurweite.
1) 1672 mm Spurweite.
Mit Brotankessel.
Kesseldurchm. 2136 mm, Achsendruck — 264 t.
Eine Triebstange wirkt auf die gekröpfte 2. Achse, während zwei Außenzylinder für den Antrieb der 3. Achse dienen. Die drei Kurbeln sind um je 120° versetzt.
Zulässige Geschwindigkeit V= 75 km/st. Diese Lokomotive ist auch für Petrolfeuerung eingerichtet.
Syst. Mallet.
Syst, Hagans.
Syst. Du Bousquet. 4) Spurweite 1676 mm.
Diese Lokomotive wurde im Jahre 1902 gebaut und im Jahre 1905 umgebaut.
Mittelst einer drehbaren Rostdeckplatte ist es möglich, eine veränderliche Rostfläche von 1·7 ~ 1·0 qm herzustellen.
Petrolfeuerung.
Jede der beiden Achsen hat ihr eigenes Triebwerk, doch sind die Zylinder und Kolbenschieber vereinigt.
Bauart Mallet.
Holzfeuerung.
Mit Stütztender.
Bauart Hagans.
Gesamtheizfläche 95·3 qm, davon Überhitzerfläche 23·0 qm.
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von Stockert, L.R. (1908). Einteilung der Lokomotiven. In: von Stockert, L.R. (eds) Fahrbetriebsmittel. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-34001-1_1
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