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Einteilung der Lokomotiven

  • Ludwig Ritter von Stockert

Zusammenfassung

Angepaßt den errechneten Bedürfnissen für den Betrieb einer Eisenbahn, der durch Verkehrsverhältnisse und durch die Bahnanlage bedingt ist, wird das Betriebsmaterial beschafft. Der ursprünglich angenommene Bedarf wird sich ändern mit den Schwankungen des Verkehrs und beeinflußt werden durch wirtschaftliche und vielleicht auch eisenbahnpolitische Verhältnisse. Bei wohlorganisierten Verwaltungen werden die Lokomotiven immer in einer ausreichenden mit der Jahreszeit wechselnden Anzahl und in den dem Beförderungszweck angepaßten Gattungen vorhanden und gebrauchsfähig erhalten sein.

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Literatur

  1. 1).
    „Techn. Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneisenbahnen“ (8. Aufl.) Berlin, 1. Jan. 1897.Google Scholar
  2. 1).
    Railroad Gazette 1908, S. 500.Google Scholar
  3. 2).
    Vgl. S. 14.Google Scholar
  4. 3).
    Den „Statistischen Nachrichten des V. D. E. V.“ ist nur zu entnehmen, daß von den im Jahre 1905 ausgewiesenen 32568 Lokomotiven 9876 Tenderlokomotiven gewesen sind.Google Scholar
  5. 1).
    vgl. Bd. I, Zehme, Die Betriebsmittel der elektrischen Eisenbahnen.Google Scholar
  6. 2).
    vgl. Bd. I, Dinglinger-Guillery, Motorwagen.Google Scholar
  7. 1).
    vgl. Bd. II, Sanzin, Leistungsfähigkeit der Lokomotiven.Google Scholar
  8. 2).
    Nicht Personenzugslokomotiven, Güterzugslokomotiven. Es ist die selbstverständliche Bestimmung der Lokomotive, Züge zu ziehen. Man sagt auch nicht von den natürlichen Bestandteilen der Züge: Personen zugswagen, Güterzugswagen, sondera Personenwagen, Güterwagen. Die hiermit versuchte Kürzung der Ausdrucksweise möge Zustimmung finden (vgl. Stockert, Bau und Einrichtung der Lokomotive, S. 2, Wien 1907).Google Scholar
  9. 1).
    Leitzmann, Schnellfahrversuche mit drei verschiedenen Lokomotivgattungen auf der Strecke Hannover-Spandau. Organ Fortschr. d. Eisenbahnw. (Ergänzungsheft) 1906.Google Scholar
  10. 2).
    Die „Technischen Vereinbarungen“ werden derzeit von dem Technischen Ausschuß des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen überprüft und einer Neuauflage unterzogen.Google Scholar
  11. 1) a).
    „Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“. Berlin 1905,. S. 56. b) „Verkehrsinstruktion“. Budapest 1905, Art. 105.Google Scholar
  12. 2).
    vgl. Bd. III, Richter, Prüfung der Lokomotiven.Google Scholar
  13. 3).
    Die größte auf einer Eisenbahn je erreichte Fahrgeschwindigkeit ist am 6. Okt. 1903 bei den Versuchen der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen auf der Strecke Manenfelde-Zossen mit einem sechsachsigen Elektromotorwagen erzielt worden: 210km/st De größte Geschwindigkeit, welche nachweislich mit einer Dampflokomotive erreicht wurde ergab sich bei der am 2. Juli 1907 auf der Strecke München-Augsburg der bayerischen Staatsbahnen ausgeführten Probefahrt. Es wurde hierbei von der 2/6-Lokomotwe Nr. 3201 (vgl. S. 32 laufende Nr. 114) auf horizontaler bzw. mit 5‰ geneigter Strecke eine Zuglast von 150 t eine Zeitlang mit 154·4 km/st gefahren.Google Scholar
  14. 1).
    vgl. Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1908, S. 141.Google Scholar
  15. 2).
    Das erste Erscheinen dieser in Amerika verbreiteten Bauform erfolgte übrigens schon im Jahre 1896 auf den Linien der Chicago, Milwaukee und St. Paul Railway. Größere Verbreitung fand diese Bauart aber erst seit 1902 mit der Ausführung der American Locomotive Company für die Missouri-Pacific-Railway. Die 2/5-Lokomotive („Atlantic“), welche zunächst für schnellfahrende schwerere Züge weite Verrbeitung gefunden hat, ist im Jahre 1895 gleichzeitig in Österreich (Kaiser-Ferdinand-Nordbahn) und Amerika (für die Züge von Philadelphia nach Atlantic-City) in Betrieb gekommen. Den Übergang zu der 3/6-Lokomotive haben die verschiedenen Bauformen der 3/5-Lokomotive gebildet die Ende des vorigen Jahrhunderts und auch zurzeit zahlreich in Verwendung genommen sind. Ihre erste Ausführung (1887) ist der Michigan Central Railroad zugeschrieben.Google Scholar
  16. 3).
    Der Triebraddurchmesser der früher erwähnten bayerischen 2/6-Liokomotive zeigt diese Abmessung D = 2200 mm.Google Scholar
  17. 1).
    Techn. Vereinbarungen 1897 und IL Nachtrag 1900, § 6.Google Scholar
  18. 2).
    Auf den englischen Bahnen mit ihrem vortrefflichen schweren Oberbau ist die Belastungsgrenze für die einzelne Achse auf 18 bis 20 t hinaufgerückt, in Amerika sogar bis 25 und 26 t, während sie in Deutschland und Österreich auf 14, bzw. bei Neubauten 16 t stehen geblieben ist.Google Scholar
  19. 3).
    vgl. laufende Nr. 110 auf S. 30.Google Scholar
  20. 4).
    vgl. laufende Nr. 102 auf S. 30.Google Scholar
  21. 1) a).
    Die 4/5-gekuppelte Lokomotive der Österreich. Südbahn, eine Zweizylinderverbundlokomotive, führt Schnellzüge von 200 t Gewicht auf den Steigungen des Semmering von 25‰ mit einer Geschwindigkeit von 22 bis 22 km/st.Google Scholar
  22. b).
    Die 5/6-gekuppelte Lokomotive der österreichischen Staatsbahnen (S. 40, laufende Nr. 196) führt die 280 t schweren Schnellzüge der Arlbergbahn (33‰) mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 bis 28 km/st.Google Scholar
  23. c).
    Die (2/3 + 2/2) gekuppelte Lokomotive der ungarischen Staatsbahnen (Seite 32, laufende Nr. 111) bringt Schnellzüge von 230 t Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 30 km/st über die Steigungen des Karst von 25‰.Google Scholar
  24. 1).
    vgl. American Engineer 1904, S. 389.Google Scholar
  25. 2).
    vgl. die 3/4-Lok. Abb. 15 u. 16 auf S. 34 u. 35.Google Scholar
  26. 3).
    vgl. Bd. II, Oder, Verschubdienst.Google Scholar
  27. 1).
    bis zu 22 cbm Wasser und 7½ t Kohle gegen höchstens 7 cbm Wasser und 2½ t Kohle auf kontinentalen Tenderverschublokomotiven.Google Scholar
  28. 2).
    vgl. Bd. II, Petersen, Stadtbahnbetrieb.Google Scholar
  29. 1).
    Diese Lokomotivbauart hat seit ihrer Einführung (1902) eine Umgestaltung erfahren.Google Scholar
  30. 1).
    Diese mächtige Gesellschaft (American Locomotive Company) hat auch einvernehmlich mit einer oder der andern Bahnverwaltung den einzelnen Konstruktionsarten Namen verliehen, die sich zum Teil auch am Festland das Bürgerrecht erworben haben („Atlantic“, „Pacific“, „Consolidation“ usw.).Google Scholar
  31. 1).
    Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1906, Heft 4, S. 79.Google Scholar
  32. 2).
    Organ Fortschr. des Eisenbahnwesens 1907, Heft 3, S. 47.Google Scholar
  33. 3).
    Jeder Konstrukteur wird nach Tunlichkeit das ganze zur Verfügung stehende Reibungsgewicht für die Zugkraft ausnützen.Google Scholar
  34. 1).
    Diese Lokomotive stammt aus dem Jahre 1897. Seither sind Lokomotiven gleicher Art bei der London & South Western ausgeführt. Vgl. Troske, Allgemeine Maschinenkunde, Leipzig 1907, S. 259.Google Scholar
  35. 1).
    Die 3/5-Lokomotiven werden häufig für schnelle Güterzüge in Verwendung genommen und mitunter auch als Güterlokomotiven bestellt (vgl. lfd. Nr. 63, 78, 79 und 85).Google Scholar
  36. 1).
    Mit Brotankessel.Google Scholar
  37. 2).
    Mit vorausgestelltem Führerhaus.Google Scholar
  38. 1).
    Die Triebachse ist mit 26·2 t belastet.Google Scholar
  39. 1).
    1672 mm Spurweite.Google Scholar
  40. 2).
    1600 mm Spurweite.Google Scholar
  41. 1).
    1) 1672 mm Spurweite.Google Scholar
  42. 2).
    Mit Brotankessel.Google Scholar
  43. 1).
    Kesseldurchm. 2136 mm, Achsendruck — 264 t.Google Scholar
  44. 1).
    Eine Triebstange wirkt auf die gekröpfte 2. Achse, während zwei Außenzylinder für den Antrieb der 3. Achse dienen. Die drei Kurbeln sind um je 120° versetzt.Google Scholar
  45. 2).
    Zulässige Geschwindigkeit V= 75 km/st. Diese Lokomotive ist auch für Petrolfeuerung eingerichtet.Google Scholar
  46. 1).
    Syst. Mallet.Google Scholar
  47. 2).
    Syst, Hagans.Google Scholar
  48. 3).
    Syst. Du Bousquet. 4) Spurweite 1676 mm.Google Scholar
  49. 1).
    Diese Lokomotive wurde im Jahre 1902 gebaut und im Jahre 1905 umgebaut.Google Scholar
  50. 1).
    Mittelst einer drehbaren Rostdeckplatte ist es möglich, eine veränderliche Rostfläche von 1·7 ~ 1·0 qm herzustellen.Google Scholar
  51. 1).
    Petrolfeuerung.Google Scholar
  52. 1).
    Jede der beiden Achsen hat ihr eigenes Triebwerk, doch sind die Zylinder und Kolbenschieber vereinigt.Google Scholar
  53. 1).
    Bauart Mallet.Google Scholar
  54. 2).
    Holzfeuerung.Google Scholar
  55. 3).
    Mit Stütztender.Google Scholar
  56. 4).
    Bauart Hagans.Google Scholar
  57. 1).
    Gesamtheizfläche 95·3 qm, davon Überhitzerfläche 23·0 qm.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1908

Authors and Affiliations

  • Ludwig Ritter von Stockert
    • 1
  1. 1.k. k. Technischen HochschuleWienÖsterreich

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