Zusammenfassung
Auf der Berliner Hoch- und Untergrundbahn und der Hamburger Stadtbahn beträgt die größte Fahrgeschwindigkeit 50 km, auf den mit Dampf betriebenen Strecken des Berliner Vorortverkehrs beträgt die Grundgeschwindigkeit bis zu 60 km in der Stunde. Als Grundgeschwindigkeit bezeichnet man die Geschwindigkeit im Beharrungszustande auf ebener gerader Bahn. Man pflegt sie als Ausgangspunkt bei der Fahrplanbildung im Dampfbetriebe zu benutzen. Beim elektrischen Betrieb ist die Grundgeschwindigkeit als Ausgangspunkt eigentlich nicht anwendbar, weil wenigstens bei den hier in Frage kommenden kurzen Stationsentfernungen das Fahrdiagramm (Abbildung 48) nur aus Anfahrt, Auslauf und Bremsung besteht und ein Beharrungszustand überhaupt nicht eintritt. Doch kann man immerhin die mittlere Fahrgeschwindigkeit des Auslaufs als Grandgeschwindigkeit betrachten und den Fahrplan so berechnen, als wenn an Stelle des Vierecks A, B, C, D das Trapez A, E, F, D träte. Eine Fahrt nach A, B, C, D ist wirtschaftlicher als eine Fahrt nach A, E, F, D, weil im ersten Fall nur die der Strecke C, D entsprechende, im zweiten Fall aber die der Strecke F, D entsprechende Energie durch Bremsen vernichtet wird.
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Literatur
Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure 1907 8. 98.
1055 m ist die mittlere Stationsentfernung im Verkehr der idealen Stadt; sie ergibt sich aus Zahlentafel 27. Die mittlere Stationsentfernung im Betriebe kennen wir nicht; sie ist nicht genau gleich der des Verkehrs, weil die auf den einzelnen Teilstrecken gefahrenen Wagenkm nicht in demselben Verhältnisse stehen wie die Personen km. Der Fehler, den wir begehen, wenn wir die mittlere Stationslänge des Verkehrs einsetzen, ist aber jedenfalls nicht sehr groß.
Auf der Berliner Hochbahn hat die Zugbildung im Laufe der Zeit verschiedene Änderungen erfahren. Eine Vielfachsteuerung wax von Anfang an nicht vorgesehen, ist aber nachträglich eingerichtet worden. Z. Zt. verkehren:
Einwagensüge, die aus 1 Triebwagen bestehen, Zweiwagenzüge aus 2 Triebwagen (diese nur auf den Außenstrecken), Dreiwagenzüge aus 2 Triebwagen und 1 Beiwagen, Vierwagensäge aus 2 Triebwagen und 2 Beiwagen, und Sechswagenzüge aus einem ganzen und einem halben Vierwagenzug. Die Triebwagen für die Dreiwagenzüge enthalten 3, die für die Vierwagenzüge 4 Motoren. Die Zugumbildung im kaufe des Tages ist hierbei nicht so ganz einfach.
Berlin und seine Eisenbahnen, zweiter Band, S. 442.
Es ist hier unbedenklich, auch ältere Zahlen als Beispiel anzuführen, da die Platzausnutzung nicht von der absoluten Größe des Verkehrs, sondern nur von seiner örtlichen und zeitlichen Verteilung abhängt.
Die Platzausnutzung wurde zu 35 % angenommen.
Der Gang der nachfolgenden Rechnung ist dem Werke von Dr.-Ing. Esch „Über den Einfluß der Geschwindigkeit der Beförderung auf die Selbstkosten der Eisenbahnen“, Jena 1911, entnommen.
Wir haben unseren Betrachtungen eine gerade, ebene Bahn zugrunde gelegt. Für Bahnen mit vielen Neigungen und Krümmungen wird der Wattstundenverbrauch an sich etwas höher. Andererseits wurde aber die Stromersparnis beim Auslaufenlassen des Zuges nicht berücksichtigt, und dadurch wird ein Ausgleich erzielt, so daß die gefundenen Zahlen auch als Mittelwerte für wirkliche Verhältnisse gelten können.
Dies geschieht leider häufig, und die Folge ist eine „Kapitalverwässerung“.
Der Anlagewert der Berliner Hoch- und Untergrundbahn betrug im Jahre 1909 4 Millionen Mark für das Kilometer.
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Schimpff, G. (1913). Betriebsweise und Betriebskosten. In: Wirtschaftliche Betrachtungen über Stadt- und Vorortbahnen. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-24688-7_4
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