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Luftverkehr pp 205-238 | Cite as

Neuere Entwicklungen in der Luftverkehrspolitik

  • Wilhelm Pompl

Zusammenfassung

Seit Anfang der siebziger Jahre zeigten sich in mehreren wichtigen Verkehrsgebieten zunehmende Tendenzen zu Veränderungen des bisher festen Ordnungsrahmens des Weltluftverkehrs, ausgelöst durch einen langfristigen Strukturwandel dieses Wirtschaftszweiges ebenso wie durch wirtschaftspolitische Neuorientierungen in einzelnen Staaten und in der Eg. Im Kern geht es dabei um eine Verbesserung der Wettbewerbsmöglichkeiten durch erleichterten Marktzugang, um Reduzierung von Kapazitätsbeschränkungen und um ein flexibleres Tarifsystem.

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Referenzen

  1. 1).
    Vgl. dazu: CAVES, R., Air Transport and its Regulators; D0Uglas, G., Miller, J., Economic Regulation.Google Scholar
  2. 2).
    Der Ausdruck ‘public utilities’ wird für Industriezweige gebraucht, deren Leistungen nicht nicht nur im Interesse einzelner Gruppen sondern der Gesamtbevölkerung liegen. Dazu zählen u.a. der öffentliche Verkehr, die Energieversorgung sowie Kcimijnikaticiiseinnchtungen. Siehe dazu Haanappel, P., Pricing and Capacity Determination, S. 47–50.Google Scholar
  3. 1).
    Vgl. dazu etwa KAHN, A., Economics of Regulation (1970)Google Scholar
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  6. 1c).
    FRUHAN, W., Carnpetetive Advantage (1972).Google Scholar
  7. 2).
    Siehe TANEJA, N., International Aviation, S. 30f.Google Scholar
  8. 3).
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  9. 4).
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  10. 5).
    Siehe TANEJA, N., Airlines in Transition, S.175–190.Google Scholar
  11. 6).
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  12. 1).
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  13. 1).
    Atc = Air Traffic Conference; eine Abteilung der Air Transport Association, dem Dachverband der Us-Liniengesellschaften.Google Scholar
  14. 2).
    Eine umfassende Zusamnenstellung der ca. 810 bis 1986 erschienenen Untersuchungen ist veröffentlicht in Iata-Magazine, 36/1986, Special Supplement.Google Scholar
  15. 1).
    Siehe BRENER, M., LEET, J., Schotte., Airline Deregulation, S. 25, 35.Google Scholar
  16. 2).
    Vgl. LANDRY, J., Industry Perspective, S. 4.Google Scholar
  17. 1).
    Siehe CAB, Deregulating, S. 258 ff.Google Scholar
  18. 2).
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  19. 3).
    Siehe a.a.O., S. 8 ff.Google Scholar
  20. 4).
    Vgl. BECKMANN, F., Liberalisierter Luftverkehr, S. 3.Google Scholar
  21. 1).
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  23. 3).
    Siehe LANDRY, J., Industy Perspective, S. 10; Feldmann, J., Airport Congestion, S. 33–45.Google Scholar
  24. 1).
    Vgl. LANDRY, J., Industry Perspective, S.5.Google Scholar
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  26. 3).
    Siehe HEPEL, M., Deregulierung, S. 87.Google Scholar
  27. 4).
    Vgl. ATA, Air Transport 1987, S. 4; LEDERER, J., Aviation Safety, S. 128.Google Scholar
  28. 1).
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  29. 2).
    Vgl. CAB, Inpl ementati on of Deregulation, S. 20.Google Scholar
  30. 3).
    Siehe MOORE. T., Airline Deregulation, S. 25–27.Google Scholar
  31. 1).
    Siehe BRENNER, M., LEET, J., SCHOTT, E., Airline Deregulation, S. 30 f.Google Scholar
  32. 2).
    Vgl. dazu General Accounting Gfice, Deregulation, S. 40–46; SCHALZ, K., Deregulierung, S. 82–85.Google Scholar
  33. 3).
    MORRISON, S., WINSTON, C., Econome Effects, S.40. Ähnlich auch Breyer, S., Airline Deregulation, S.4.Google Scholar
  34. 4).
    Vgl. Moorej., Airline Deregulation, S.25f. Eine Einbeziehung der in diesem Zeitraum neu gegründeten Fluggesellschaften würde, auch unter Berücksichtigung der Marktaustritte, den Wert der Gesamtheit der Luftehrhersuntemelmen noch erhöhen.Google Scholar
  35. 1).
    Vgl. BRENNER, M.A., LEET, J.O., SCHOTT, E., Airline Deregulation S. 62.Google Scholar
  36. 2).
    Siehe WARDELL, D., Airline Reservation Systems, S.53–56.Google Scholar
  37. 1).
    Zu den damaligen Hintergrundsituationen vgl. TAMIJA, N., U.S. International Aviation S. 55 f; Haanappeup., Pricing and Capacity Determination S. 46, S. 141 f.Google Scholar
  38. 2).
    Vgl. Haanappeup., Pricing and Capacity Determination, S.139–157. In Europa wurden liberale Abkamen geschlossen mit Belgien, den Niederlanden, der Bundesrepublik, Luxemburg, Großbritannien, Israel, in Fernost mit Südkorea, Taiwan, Singapore. Völlig erfolglos blieben Verhandlungen mit den südaneri-kanischen Staaten, liberale Elemente finden sich in den Verträgen mit Australien, Neuseeland und der Volksrepublik China.Google Scholar
  39. 1).
    TANEJA, N., U.S. International Aviation, S. 64.Google Scholar
  40. 2).
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  41. 3).
    Order To Show Cause 78–6–78 van 10.Juni 1978; siehe dazu auch BÖCKSTIEGEL, K., CAB VERSUS IATA, S. 3–20.Google Scholar
  42. 4).
    Die im folgenden referierten Zahlen sind errtnonmen aus BREWER, M.A., LEET, J.O., Schotte., Airline Deregulation, S. 114–121.Google Scholar
  43. 1).
    Siehe MORRISON, S., Winstone., Econome Effects, S. 33. Ähnlich auch Cab, Deregulating, S. 258–290.Google Scholar
  44. 1).
    Vgl. SCHULTE-STRATHAUS, U., European Airline Envirorment, S.20.Google Scholar
  45. 2).
    Der Ews-Vertrag wurde am 25.03.1957 von den damaligen Mitgliedstaaten Belgien, Bundesrepublik Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und den Niederlanden unterzeichnet. Zwischenzeitlich traten England (1973), Irland (1973), Dänemark (1973), Griechenland (1981), Spanien und Portugal (1985) der Eg bei; die Türkei hat am 14.04.1987 die Aufnahme beantragt.Google Scholar
  46. 3).
    Vgl. dazu BLECKMANN, A., Europarecht, S. 305–362; WEBER, L, Zivilluftfahrt, S. 153–184.Google Scholar
  47. 1).
    Frohnmeyer, Verkehrspolitik, S. 146.Google Scholar
  48. 2).
    Siehe dazu FOLLIOT, M., Transport aérien, S. 185–239.Google Scholar
  49. 3).
    EuGH, Rs. 167/73, Urteil von 4.4.1974, (Seeleute-Fall).Google Scholar
  50. 1).
    Abi. Nr. L 18/ veni 24.1.1980, S.24.Google Scholar
  51. 2).
    ABl. Nr. L 375/ vom 31.12.1980, S.32.Google Scholar
  52. 1).
    Vgl. Eg, Memoranduii Nr. 1, S. 8–12.Google Scholar
  53. 2).
    Zur Kritik dieser These vgl. CAA, European Fares, S. 23 f; PCMPL, W., Tarifniveau, S. 122 f; KÜHNE, M., Lufia/erkehrstarife, S. 26–31.Google Scholar
  54. 3).
    Eg-Memorandm Nr. 2, S. 23.Google Scholar
  55. 4).
    Vgl. dazu WEBER, L, Zivilluftfahrt, S.128–132 und die dortigen Literaturhinweise der Fußnoten 6 bis12.Google Scholar
  56. 1).
    EuGH, Rs. 167/73 Urteil von 4.4.1974 (Seeleute-Fall); Rs. 43/75, Urteil van 8.4.1976 (Defrenne-Fall).Google Scholar
  57. 2).
    EuGH, Rs. 2/74, Urteil vom 8.4.1976 (Fall Roger).Google Scholar
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  59. 4).
    EuGH, Rs. 209–213/84, Urteil vom 30.4.1986.Google Scholar
  60. 5).
    a.a.O., S. 16.Google Scholar
  61. 6).
    a.a.O., S. 27.Google Scholar
  62. 1).
    Vgl. ADENAUER-FRON, B., Ewg-Vertrag, S. 195.Google Scholar
  63. 1).
    Siehe Eg-MEmorandum Nr. 1, S. 24–26.Google Scholar
  64. 2).
    Vgl. BECHER, G., Luftfahrt und Eg, S. 202; ebenso GULDIMANN, W., European Aviation Policy, S. 439.Google Scholar
  65. 3).
    Verordnung des Rates vom 14.12.1987 zur Anwendung des Artikels 85 Abs. 3, S. 9.Google Scholar
  66. 4).
    Eg-MEmorandun Nr. 1, S. 45.Google Scholar
  67. 1).
    Artikel 92 Abs. 3c: “Als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar können angesehen werden: Beihilfen zur Forderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlauft.”Google Scholar
  68. 2).
    Eg, Memorandum Nr. 1, S. 26.Google Scholar
  69. 3).
    Vgl. dazu die Darstellungen bei WEBER, L, Zivilluftfahrt, S. 164–182; Rew, G., Europäische Gemeinschaften, S. 188, ff.Google Scholar
  70. 4).
    So etwa nach LuftVG § 3: “Luftfahrzeuge werden in die Luftfahrzeugrolle nur dann eingetragen, wenn sie im ausschließlichen Eigentum deutscher Staatsangehöriger stehen.”Google Scholar
  71. 1).
    § 20, Abs. 2 LuftVG: “... Die Genehmigung kann versagt werden, warm Luftfahrzeuge verwendet werden sollen, die nicht in der deutschen Luftfahrzeugrolle eingetragen sind oder nicht im ausschließlichen Eigentum des Antragstellers stehen.”Google Scholar
  72. 2).
    Vgl. dazu SCHWENK, W., Staatsangehörigkeit von Luftfahrzeugen, S. 195 ff.Google Scholar
  73. 3).
    Zur Frage, inwieweit Luftverkehrsabkamen zwischen den Mitgliedstaaten untereinander und solche von Mitgliedstaaten mit Drìttländem als von Ewg-Vertrag unberührt zu behandeln sind bzw. inwieweit Anpassungspflicht besteht vgl. WEBER, L., Zivilluftfahrt S. 286–308.Google Scholar
  74. 4).
    BECHER, G., Luftfahrt und Eg, S. 203.f..Google Scholar
  75. 1).
    Vgl. dazu Economist Intelligence Unit, European Market, S. 65 – 69.Google Scholar
  76. 2).
    BMV, Verkehrspolitik der X. Legislaturperiode, S. 22.Google Scholar
  77. 3).
    Vgl. BRUSCH, R., Interregionaler Linienluftverkehr, S. 69 – 87.Google Scholar
  78. 4).
    Vgl. AEA, Eec Air Transport Policy; Iata, Comments on Memcrandum Nr. 2.Google Scholar
  79. 1).
    Vgl. DIHT, Regionallirftverkehr, S. 1–6.Google Scholar
  80. 2).
    Siehe Economist Intelligence Unit, European Market, S. 70–78.Google Scholar
  81. 3).
    Vgl. a.a.O., S. 66.Google Scholar
  82. 4).
    Solche neuen Abkamen wurden von Großbritannien mit den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Frankreich und der Schweiz, von der Bundesrepublik mit Großbritannien und Frankreich abeschiossen.Google Scholar
  83. 5).
    Vgl. KATZ, R., Liberalisation, S. 7.Google Scholar
  84. 1).
    Noch nicht veröffentlicht.Google Scholar
  85. 2).
    Abl. Nr. L 237 von 26.08.1983, S. 19f.Google Scholar
  86. 3).
    Vgl. dazu BRUSCH, R., Interregionaler Linienluftverkehr, S. 36–42; Pgmpl, W., Neuere Entwicklungen, S.317–321.Google Scholar
  87. 1).
    Vgl. Entscheidung des Rates van 14.12.1987 über die Aufteilung der Kapazitäten, Art. 3.Google Scholar
  88. 2).
    Vgl. a.a.O., Art. 5, 7.Google Scholar
  89. 3).
    Vgl. a.a.O., Art. 8.Google Scholar
  90. 4).
    Flughäfen der Kategorie I in der Bundesrepublik Deutschland: Frankfürt/Rhein-Main, Düsseldorf-Lohausen, München-Riem; Kategorie Ii: Harrburg-Fuhlsbüttel, Stuttgart-Echterdingen, Koln/Bom; Kategorie III: alle anderen für den internationalen Fluglinienverkehr geöffneten Flugplätze.Google Scholar
  91. 1).
    Vgl. KATZ, R., Liberalisation, S. 7.Google Scholar

Copyright information

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1989

Authors and Affiliations

  • Wilhelm Pompl
    • 1
  1. 1.Fachbereich TouristikbetriebswirtschaftFachhochschule HeilbronnHeilbronnDeutschland

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