1 Einleitung

Zahlreiche Projekte und Studien haben gezeigt, dass die Nutzung von Lastenrädern an Popularität gewinnt und praktische Lösungen für einen nachhaltigen Transport bietet. Im Rahmen des bislang größten Lastenradtests in Europa, „Ich entlaste Städte“ (Gruber und Rudolph 2021), wurden die vielfältigen Einsatzzwecke von Lastenrädern bestätigt, allerdings auch gezeigt, dass der Pkw dem Lastenrad insbesondere auf längeren Strecken (je nach örtlicher Gegebenheit) zumeist noch überlegen ist. Bei einer Fahrtweite von bis zu 5,7 km ist das Lastenrad jedoch meist schneller als ein Kfz. Bei einem Wechsel vom Kfz zum Lastenrad würde etwa die Hälfte der Fahrten maximal zwei bis zehn Minuten länger dauern. Unter Berücksichtigung von Suchzeiten für Stellplätze oder ähnliche Aktivitäten würde dieser Wert noch positiver zugunsten des Lastenrads ausfallen (Gruber und Rudolph 2021). Auch Carrington (2021) hebt die Überlegenheit von Lastenrädern hinsichtlich der Geschwindigkeit für Lieferungen im innerstädtischen Gebiet am Beispiel London hervor, wo die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zwischen 11,4 km/h im zentralen Bereich und 18,7 km/h in der weiteren Innenstadt liegt. Im Gegensatz dazu erreichen Lastenräder eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h im zentralen Bereich und 16,4 km/h in der weiteren Innenstadt. Darüber hinaus wurden kürzere Lieferwege und geringere Parksuchzeiten beobachtet (Collignon 2020).

2 Spezifika von Lastenrädern und daraus resultierende Infrastrukturanforderungen

Wie in vorherigen Kapiteln (u. a. Kap. 1) erläutert, gibt es Lastenradmodelle in diversen Gestaltungsformen und Dimensionen. Auch die materiellen und technischen Ausstattungen unterscheiden sich je nach Anwendungsbereich und Nutzungsgruppe. Ein Lastenrad kann ein einspuriges oder mehrspuriges Fahrrad mit oder ohne Elektromotor sein. Je nach Transportgut kann es mit Boxen bzw. Containern in verschiedenen Formen ausgestattet werden. Die Beladungsmöglichkeiten unterscheiden sich je nach Bauart, den Fahrzeugabmessungen (Länge, Breite, Gewicht) und der Ladefläche bzw. Boxengröße.

Ein Großteil der in der Radlogistik eingesetzten Lastenräder verfügt über einen Elektroantrieb, der eine Möglichkeit bietet, auch größere Lasten bei geringerem Kraftaufwand zu transportieren. Die Reichweite von Lastenpedelecs hängt dabei von verschiedenen Faktoren ab. Dazu zählen das Gewicht (Fahrzeug und Ladung), die Leistungsaufnahme des Motors und das die Kapazität der Batterie. Auch externe Faktoren, wie z. B. die Außentemperatur, die Häufigkeit und Dauer von Pausen aufgrund von gewählten Routen und der verfügbaren Infrastruktur, sowie die Topografie beeinflussen die Reichweite. Zum Teil bestehen Wechselwirkungen zwischen diesen Faktoren, die die Reichweite des Lastenrads verringern. Falls die Reichweite der Batterien für eine geplante Route nicht ausreicht, können Maßnahmen wie eine Zwischenladung in Pausen oder ein Austausch der Batterien die Maximaldistanz deutlich erhöhen. Solche Maßnahmen erfordern eine sinnvolle Routenplanung, damit Lade- und Tauschmöglichkeiten auch dann angefahren werden, wenn sie benötigt werden.

Der elektrische Antrieb sorgt zudem dafür, dass höhere Geschwindigkeiten gegenüber herkömmlichen Fahrrädern erreicht werden. Dies betrifft sowohl die schnellere Beschleunigung beim Anfahren als auch die höhere Geschwindigkeit (bis 25 km/h) über einen längeren Zeitraum. Lasten-S-Pedelecs (rechtlich Kleinkraftfahrzeuge mit Versicherungs-, Kennzeichen- und Helmpflicht) können sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h erreichen, jedoch ist die tatsächliche Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße deutlich geringer. Bei herkömmlichen Fahrrädern beträgt der Unterschied der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Modellen mit und ohne elektrische Unterstützung zumeist 2 bis 4 km/h (Knese 2022). Bei Lastenrädern fehlen derartige Untersuchungen noch. Klar ist aber, dass das erhöhte Geschwindigkeitsniveau eine schnellere Fortbewegung bedeuten und somit zu einer Zeitersparnis führen kann. Unterschiedliche Geschwindigkeitsniveaus können zu Konflikten und gefährlichen Situationen auf gemeinsam genutzten Infrastrukturen führen, insbesondere wenn kein Platz zum sicheren Überholen vorhanden ist.

Die erhöhte Geschwindigkeit, gepaart mit hohen Lasten, die transportiert werden, führt außerdem zu einem verlängerten Bremsweg von Lastenrädern. Dieser Effekt kann zu gefährlichen Situationen an Knotenpunkten, beim Vorbeifahren an parkenden Kraftfahrzeugen oder Umfahren von Hindernissen führen. Zudem erhöht sich die Wahrscheinlichkeit von Unfällen mit schwerwiegenden Folgen für die beteiligten Personen aufgrund der kinetischen Energie der Fahrzeuge. Die Folgen eines Zusammenstoßes sind umso größer, je schneller und schwerer die Fahrzeuge sind (Immers et al. 2020). Infolgedessen können auch Kurven mit einem scharfen Radius zu einer potenziellen Gefahrenstelle werden. Mit ihrem längeren Radstand und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 750 kg haben Lastenräder einen größeren Wendekreis und sind daher schwerer zu manövrieren. Die veränderten Fahreigenschaften bei der Nutzung von Lastenrädern können insbesondere bei älteren oder unerfahrenen Fahrenden zu Unsicherheiten führen. Trotz allem ist die Radlogistik und die Nutzung von Lastenrädern als sehr sicher einzuordnen. Laut Branchenreport Radlogistik 2023 gab es weder im Jahr 2021 noch im Jahr 2022 Unfälle mit Todesfolge (Schüte et al. 2023).

Auch die Dimensionen unterscheiden sich gegenüber konventionellen Fahrrädern. Lohaus (2021) und Fassnacht et al. (2022) haben auf Basis von Analysen bestehender Lastenradmodelle 85 %-Bemessungslastenräder ermittelt. Diese Bemessungsfahrzeuge bilden mindestens 85 % der Fahrzeuge ab, die sich auf den Straßen bewegen. Sie werden in der Verkehrsplanung „als Schablone“ für die Gestaltung von Infrastruktur genutzt. In beiden Untersuchungen zeigt sich, dass Lastenräder einen höheren Flächenbedarf an die Radverkehrsinfrastruktur haben als konventionelle Fahrräder. Insbesondere im Wirtschaftsverkehr verfügen die gängigen Lastenradmodelle über eine Länge bis 340 cm und eine Breite bis 120 cm. Schleppkurvenanalysen haben zudem gezeigt, dass auch der Platzbedarf bei Radien, Rampen, Umlaufsperren und Abstellflächen größer ist als bei einem herkömmlichen Fahrrad (Lohaus 2021). Diese größeren Dimensionen und Flächenbedarfe haben Konsequenzen für den fließenden sowie ruhenden Verkehr, indem sie zum Beispiel ein Risiko für Kollisionen auf Radwegen und für die unsachgemäße Nutzung von Seitenräumen bergen.

Lastenräder sind in der Regel deutlich schwerer als herkömmliche Fahrräder und daher nicht so leicht zu bewegen bzw. von Hand anzuheben. Dies macht die Handhabung schwieriger, sodass die Fahrzeuge z. B. nicht einfach über Bordsteine, Hindernisse und Treppen gehoben werden können. Aus diesem Grund sind ebenerdige und barrierefreie Möglichkeiten für Lastenräder bei der Gestaltung von Radverkehrsanlagen zu berücksichtigen. Schließlich sind Lastenräder im Vergleich mit konventionellen Fahrrädern in der Regel deutlich teurer, und auch gegenüber motorisierten Alternativen im Wirtschaftsverkehr, wie z. B. Transportern, ist der Preisunterschied aktuell noch gering. Die hohe Wertigkeit der Lastenräder erhöht nochmal die Relevanz geeigneter Abstellanlagen mit Schutz vor Diebstahl, Vandalismus und Witterung.

3 Empfehlungen für eine lastenradtaugliche Infrastruktur

Die Verbesserung infrastruktureller Gegebenheiten ist ein zentraler Hebel, damit Lastenräder ihre Vorteile gegenüber anderen Fahrzeugen ausspielen und so eine stärkere Akzeptanz in der Logistik finden können. Erste wissenschaftliche Studien haben sich deshalb mit der spezifischen Betrachtung von Lastenrädern innerhalb der Verkehrs- und Infrastrukturplanung auseinandergesetzt. Gerlach et al. (2021) untersuchten Entwurfselemente und Netze für Lastenräder im Straßenverkehr, um die Varianz von Fahrdynamik und Maßen innerhalb einer Fahrradflotte sowie unterschiedliche Anforderungen an die Radwegeinfrastruktur zu prüfen. Schäfer et al. (2021a) haben mit Hilfe von quantitativen und qualitativen Methoden die infrastrukturellen Anforderungen von Lastenrädern ermittelt. Lohaus (2021) hat u. a. anhand von Fahrsimulationen die Auswirkungen von Lastenrädern auf den Entwurf von Radverkehrsanlagen untersucht. Rudolph et al. (2020) stellen einen Katalog mit Infrastrukturanforderungen an Mikro-Hubs in der Last-Mile-Logistik im Rahmen des Forschungsprojekts „Fuel Cell Cargo Pedelec (FCCP)“ vor. Die Standard-Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, die die Planungsgrundlage für die Infrastrukturgestaltung darstellen, berücksichtigen die neuen Anforderungen von Lastenrädern bislang noch nicht (Stand 2024). Dies betrifft zum Beispiel die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und die Hinweise zum Fahrradparken. Die Erkenntnisse der Studien fließen in die Empfehlungen für eine zukunftsfähige Infrastruktur für die Radlogistik ein, mit dem Fokus auf den fließenden und ruhenden Lastenradverkehr sowie den Warenumschlag.

3.1 Infrastruktur im fließenden Verkehr

Bereits heute entsprechen Radverkehrsnetze häufig nicht den notwendigen Standards und verfügen nicht über ausreichende Kapazitäten und Dimensionierungen für konventionelle Fahrräder. Durch eine immer stärker werdende Diversifizierung des Fahrradmarkts, einhergehend mit steigender Anzahl an Lastenrädern (Knese 2022), müssen Radverkehrsanlagen in Zukunft nicht nur die Kapazität haben, um den normalen Anstieg des Radverkehrsaufkommens zu bewältigen, sondern auch für alle Arten von Elektrofahrrädern, Lastenrädern und anderen Kleinstfahrzeugen ausgelegt sein. Neben dem Personenverkehr wird insbesondere der Wirtschaftsverkehr in Zukunft vermehrt die Radverkehrsinfrastruktur nutzen, was bei der Netzplanung berücksichtigt werden muss. Der Ausbau von Radverkehrsanlagen und die Entwicklung eines zusammenhängenden Radverkehrsnetzes sind wesentliche Maßnahmen zur Erhöhung der Attraktivität. Dies gilt nicht nur für städtische Gebiete, sondern auch für ländliche und topografisch schwierige Regionen, in denen die elektrische Unterstützung die Nutzung von Lastenrädern erleichtert. Das bedeutet auch, dass die Netzplanung nicht an den Gemeindegrenzen enden darf, sondern auch die regionale und überregionale Ebene einbeziehen muss.

Die oben erwähnten Eigenschaften von Lastenrädern bringen zudem neue Herausforderungen für die Bereitstellung einer adäquaten Infrastruktur und die Gewährleistung der Verkehrssicherheit mit sich. So sollte die Dimensionierung von Radverkehrsanlagen für die Nutzung von Lastenrädern angepasst werden. Die verschiedenen Geschwindigkeitsniveaus erfordern ein Umdenken in der Straßenraumgestaltung. Physisch vom motorisierten Verkehr und Fußgängern getrennte Radverkehrsanlagen stellen grundsätzlich die sicherste Möglichkeit für Lastenräder dar, insbesondere im Hinblick auf die zu erwartende zunehmende Anzahl an Überholvorgängen. Eine Mischung mit dem Fußverkehr sollte in jedem Fall vermieden werden. In vielen Fällen sind Radverkehrsanlagen jedoch nicht ausreichend dimensioniert bzw. in keinem guten Zustand, sodass Nutzende insbesondere von Schwertransportern häufig auf die Straße ausweichen. In solchen Fällen ist über eine optionale Radwegenutzung (wahlfreie Führung) nachzudenken (Schäfer et al. 2021b). Falls Mischverkehrslösungen mit dem Kfz-Verkehr nicht zu vermeiden sind, sollte die Höchstgeschwindigkeit hier auf 30 km/h gesenkt werden. Auch flankierende Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, wie z. B. Fahrbahnverengungen, stellen eine Maßnahme zur Verbesserung der Sicherheit dar.

Um ein möglichst schnelles Vorankommen mit Elektrofahrzeugen und eine gute Aerodynamik zu gewährleisten, sollten Radverkehrsanlagen zukünftig entsprechend gestaltet werden. Hierfür ist eine Überprüfung der geschwindigkeitsabhängigen Gestaltungsparameter wie Kurvenradien, Kuppen, Bremswege auf nasser Fahrbahn und Sicherheitsabstände zu anderen Verkehrsmitteln und Straßenmöbeln zwingend erforderlich. Breitere Radverkehrsanlagen sind besonders wichtig für die Integration von Lastenfahrrädern, die aufgrund ihrer größeren Radabstände und zunehmenden Fahrzeugbreiten und -gewichte mehr Platz benötigen. Eine breitere Fahrbahn ermöglicht nicht nur eine bessere Manövrierfähigkeit, sondern auch überholende Fahrzeuge mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Überholvorgänge, auch zwischen mehrspurigen Lastenrädern, sollten problemlos möglich sein.

Um Kollisionen im Begegnungsverkehr zu vermeiden, sind Markierungen vor Kurven und Kuppen notwendig. Darüber hinaus sollten Steigungen, Hindernisse (z. B. Poller und Umlaufgitter), Bordsteinabsenkungen oder Wartebereiche an Knotenpunkten angepasst werden. So sind beispielsweise die Taster an Lichtsignalanlagen für Lastenräder oft zu dicht an der Straße angebracht (Schäfer et al. 2021a, S. 28). Neue, zielgruppenspezifische Angebote zur Routenplanung und Navigation sind aus den genannten Gründen insbesondere für Lastenradnutzende essenziell. Angesichts des höheren Gewichts und der höheren Dynamik von Lastenrädern sind griffige und unbeschädigte Oberflächenbeläge notwendig, um Komfortverluste und Sicherheitsrisiken zu vermeiden. Dazu gehört auch ein entsprechender Winterdienst.

Für Unternehmen können insbesondere Freigaben von Einfahrtsverboten in Fußgängerzonen und anderen Gebieten einen großen Anreiz darstellen, in die Radlogistik einzusteigen. Die Auswirkungen, welche das Befahren mit dem Lastenrad in Fußgängerzonen hat, sind aufgrund der geringen Menge aktuell noch nicht zu verifizieren.

3.2 Infrastruktur im ruhenden Verkehr

Die wichtigste Voraussetzung ist die Verfügbarkeit von Abstellplätzen und Ladezonen für Lastenräder. Hier ist genügend Fläche im öffentlichen Straßenraum bereitzustellen, um Lieferdiensten, Handwerksbetrieben und anderen Nutzenden eine rechtmäßige und sichere Möglichkeit zum Abstellen sowie Be- und Entladen zu bieten. Dabei spielen Fragen der Siedlungsentwicklung eine wesentliche Rolle. So bietet die verträgliche Gestaltung der Nutzungsverdichtung eine große Chance für die Verkehrswende, da die Erschließung zentraler Flächen nicht mehr auf den flächenintensiven Autoverkehr ausgerichtet sein kann. Für die vorhandenen Gastronomie-, Lebensmittel- und anderen Gewerbeangebote werden mehr Lieferflächen im öffentlichen Straßenraum benötigt, da die bestehende Gebäudestruktur in der Regel keine eigenen Ladehöfe ermöglicht. So sind trotz der zu erwartenden Zunahme der Flächenkonkurrenzen innerstädtische Gemeinbedarfsflächen für Logistik auszuweisen, um die Sendungsbündelung und Nutzung von Lastenrädern auf der letzten Meile zu fördern. Hierzu zählen neben Mikro-Hubs auch Ladezonen an den Zielorten (Agora Verkehrswende 2020).

Um ein flächenhaftes Angebot an Abstellanlagen und Ladezonen zu schaffen, eignen sich kleine und in den Straßenraum integrierte Lastenradstellplätze. Insbesondere in urbanen Gebieten ist die Umwidmung des Straßenraums, vor allem von Pkw-Parkflächen zu Lastenradparkflächen, eine Option. Um eine effiziente Belieferung mit Waren zu ermöglichen, sind die entsprechenden Flächen idealerweise nah am Zielort vorzuhalten. Auch vorhandene Lieferzonen für den Kfz-Verkehr sollten durch Lastenräder nutzbar sein. Flächendeckende und geeignete Abstellanlagen und Ladezonen dienen einer komfortablen und sicheren Nutzung von Lastenrädern. Dabei sollten eine gute Erreichbarkeit und Zugänglichkeit eine hohe Priorität genießen, sodass die Standortwahl der Anlagen von entscheidender Bedeutung ist. Eine einfache Handhabung fördert zudem die Akzeptanz und Nutzung der Abstellanlage.

Bereits die Zuwegung zu Abstellanlagen und Ladezonen muss in die Planung einbezogen werden, um ein bequemes Ein- und Ausparken sowie Rangieren zu gewährleisten. Die Abstellanlage/Ladezone sollte selbsterklärend, barrierefrei und ohne Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden nutzbar sein. Die Beschilderung sollte klar und verständlich sein. Es sollten keine Hindernisse vorhanden sein, die den Zugang zur Abstellanlage erschweren. Bordabsenkungen sind an geeigneten Stellen zu schaffen. Bei größeren Höhenungleichheiten kann eine Erschließung auch über eine flache Rampe erfolgen (je nach Rampenlänge 6–10 % Steigung). Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden sind zu vermeiden. Die Verkehrs- und Rangierfläche sollte ausreichend groß sein, um das Manövrieren des Lastenrads zu erleichtern. Es sollte auch möglich sein, das Lastenrad ohne Anheben zu parken. Somit sind Treppen, Bordsteine und andere Barrieren zu vermeiden. Das Rückwärtseinparken sollte ebenfalls vermieden werden, da es die Handhabung erschwert. Bei einspurigen Lastenrädern ist die Verwendung von Zweibeinständern üblich. Es ist daher wichtig, vor und hinter dem Lastenrad ausreichend Platz zu lassen, um den Zweibeinständer problemlos nutzen zu können. Bei Ladezonen ist vor allem eine ausreichende Fläche zum einfachen und konfliktfreien Be- und Entladen des Lastenrads entscheidend.

Besonders die geringen Achsabstände und Maße der Abstellelemente verhindern oftmals ein komfortables Parken des Lastenrads. Als Herausforderungen sind hier die größeren Abmessungen der Lastenräder, die Anordnung der Ladefläche sowie die schwere Manövrierbarkeit insbesondere mehrspuriger Lastenräder zu nennen. Wegen ihrer großen Vielfalt in verschiedenen Rahmengeometrien und unterschiedlichen Konfigurationsmöglichkeiten sind Lastenräder in der Regel nicht mit den weitverbreiteten standardisierten Anlehnbügeln kompatibel. Insbesondere Schwertransporter benötigen keine Abstellgitter oder ähnliche Elemente, aber verfügbare (und ggf. über Bodenpiktogramme markierte) Halteflächen/Ladezonen im Straßenraum bzw. an Destinationen. Falls Abstellelemente, wie z. B. Anlehnpfosten, geschaffen werden, ist ausreichend Abstand zwischen diesen einzuplanen. Idealerweise ermöglichen zukünftige Fahrradabstellanlagen eine multifunktionale Nutzung, sodass möglichst jede Fahrradart angeschlossen und abgestellt werden kann.

Aufgrund der hohen Kosten von Lastenrädern ist der Diebstahl- und Vandalismusschutz besonders wichtig. Bei Modellen außerhalb der Schwertransporter-Kategorie, sollte gewährleistet sein, dass Lastenräder am Rahmen angeschlossen werden können. Die Abstellanlage/Ladezone sollte zudem beleuchtet und einsehbar sein, um ein subjektives Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Witterungsschutz stellt einen zusätzlichen Komfortgewinn dar.

Auch die optische Gestaltung ist zu berücksichtigen. Zwar tragen auffällige, sichtbare Abstellanlagen zur besseren Auffindbarkeit bei. Gleichzeitig sollten sich Anlagen aber in das übergeordnete Stadt- und Straßenbild einfügen und eine effiziente Raumnutzung sicherstellen. Falls der Bau von Anlagen eine Option darstellt, sollte auf den Einsatz nachhaltiger, langlebiger und wetterbeständiger Materialien geachtet werden. Diese sollten idealerweise leicht zu reinigen sein. Auch eine Begrünung von Dach- und Fassadenelementen könnte optische und umweltbezogene Vorteile mit sich bringen.

Bei festen Anlagen ist der Qualitätserhalt durch einen reibungslosen Betrieb und eine regelmäßige Wartung sicherzustellen. Schließlich ist zu überlegen Serviceeinrichtungen zu integrieren, die spezifische Angebote für Lastenräder bereithalten. Dies gilt insbesondere bei größeren Abstellanlagen, wie z. B. Fahrradparkhäusern, kann aber auch im öffentlichen Straßenraum ein attraktives Angebot darstellen. Angebote können Werkzeug für Reparaturen, Lademöglichkeiten für elektrische Räder, Schließfächer für Nutzende sowie Informationstafeln umfassen.

3.3 Logistikinfrastruktur

Im Hinblick auf die KEP-Branche, aber auch andere Logistikdienstleister ist es empfehlenswert, dass Städte Flächen für Mikro-Hubs ausweisen bzw. anbieten. Sie stellen mobile oder stationäre Standorte für den Umschlag und die Zwischenlagerung von Transportgütern dar. Von diesen Standorten werden die Waren mit dem Lastenrad an Endkund:innen verteilt. Aufgrund der hohen Immobilienpreise und eines begrenzten Platzangebots, stellt die Suche und Anmietung von Mikro-Hubs bzw. Logistikflächen insbesondere in Innenstadtlagen eine Herausforderung dar. Kommunen können Radlogistikkonzepte durch die Bereitstellung verfügbarer Flächen in städtischem Besitz unterstützen.

Die technische Umsetzung und die entsprechenden Infrastrukturanforderungen unterscheiden sich je nach Größe und Lage des Mikro-Hubs sowie nach Art der umgeschlagenen Güter bzw. verfolgtem Radlogistikkonzept (siehe Assmann et al. 2020; Knese et al. 2023). Grundsätzlich sind bei der Entwicklung von Mikro-Hub-Lösungen verschiedene infrastrukturelle Aspekte zu berücksichtigen, wie zum Beispiel die notwendigen Raummaße für die Zufahrt und Rangierflächen mit Lkw, Transportern und Fahrrädern sowie Lagerung, Abstellen und Umschlag, Sanitärbereiche und Pausenräume für Mitarbeitende, Ladestationen und die notwendige technische Ausstattung. Gleichzeitig sollten Mikro-Hubs auch das sichere Abstellen von Lastenrädern ermöglichen, wenn diese nicht genutzt werden. Ausführlichere Erläuterungen zur Planung von Mikro-Hubs finden sich in Kap. 10 und 11.

Die Zusammenarbeit von Logistikdienstleistern, wie z. B. KEP-Diensten, zur gemeinsamen Anmietung von Flächen oder zur Bündelung der Warenverteilung kann zusätzlich zur Effizienzsteigerung und Kostensenkung beitragen, weil bspw. Einrichtungen wie Gemeinschaftsräume, Küchen, Toiletten und Andienungsflächen für Lkw auf dem Grundstück gemeinsam genutzt werden können (Knese 2022). Gleichwohl gibt es bislang große Vorbehalte gegenüber solchen Lösungen seitens der Dienstleister. Die wesentlichen Gründe liegen in den bereits bestehenden Auslastungsgraden der Fahrzeuge einzelner Anbieter sowie Fragen der finanzielle Aufteilung und der Haftung bei möglichen Schäden (Riegel 2019).

4 Fazit

Der Ausbau einer lastenradtauglichen Infrastruktur ist zur Stärkung klimafreundlicher Mobilität wichtig. Dies umfasst zum einen die Straßenraumgestaltung für den fließenden Verkehr, die mit veränderten Dimensionierungen und Priorisierungen bessere Bedingungen für die Radlogistik schaffen kann. Zum anderen sind komfortable und sichere Park- und Ladevorgänge eine wichtige Grundvoraussetzung zur Attraktivitätssteigerung der Radlogistik. Ferner zählen für Marktsegmente, wie z. B. die Kurier-, Express-, Paketdienste, geeignete Mikro-Hub-Standorte in zentralen Lagen zu den Grundvoraussetzungen für die Machbarkeit von Radlogistikkonzepten.

Deutsche Regelwerke und Richtlinien waren bislang fast ausschließlich auf konventionelle Fahrräder ausgelegt. Die größeren Maße und spezifischen Besonderheiten von Lastenrädern und der Radlogistik wurden hier nicht ausreichend beachtet. Auch Logistikkonzepte der Kommunen haben sich bislang kaum mit den infrastrukturellen Anforderungen der Radlogistik befasst. Dies gilt es umzukehren, soll das Lastenrad in der privaten und gewerblichen Nutzung einen stärkeren Anteil einnehmen.