1 Einführung

Die Planung von Radlogistikkonzepten und besonders der dafür benötigten und notwendigen Logistikknoten stellt durch den Planungsraum der (Kern-)Stadt mit ihrer großen und breiten Akteurslandschaft, geringen Flächenverfügbarkeiten und vielfältigen, überlappenden Interessen sowie Ansprüchen an den öffentlichen Raum eine Herausforderung dar. Die Planung von Radlogistik und besonders der dafür häufig notwendigen Umschlagsorte, Hubs, Lager etc. ist deswegen aus logistischer Perspektive nicht allein mit den klassischen Ansätzen der Standortplanung (Kap. 11) getan. Diese bietet ein notwendiges Rüstzeug für die grundsätzliche Gestaltung des Logistiknetzwerks und dessen Bewertung. Für die Umsetzung der Planung ist jedoch ebenso ein umfänglicher Planungsprozess notwendig, der in Kooperation bzw. Austausch zwischen Akteuren der Logistik, der Stadt und auch der Zivilgesellschaft erfolgt.

Dieses Kapitel stellt deswegen den Planungsprozess für Radlogistikkonzepte mit Schwerpunkt auf Logistikknoten dar, wie er idealtypisch zwischen den Akteuren realisiert wird. Jede Planung ist anders und von örtlichen Gegebenheiten abhängig. Die einzelne Planung wird deswegen davon abweichen. Das Vorgehen hier ist als Leitschnur und Hilfestellung zu verstehen, mit der eine Planung besonders von einem oder mehreren Logistikknoten der Radlogistik in kooperativer Form erfolgreich durchgeführt werden kann. Einen Überblick zu generellen Planungsverfahren für die Radlogistik aus kommunaler Sicht gibt Kap. 14.

2 Planungsprozess

Der Planungsprozess untergliedert sich in acht Hauptprozessschritte (Abb. 10.1) – mit weiteren Unterschritten, die von der Initiierung des Planungsprozesses bis zur Evaluation der Umsetzung reichen. Das folgend dargestellte Vorgehen in der Planung ist eine Synthese der Arbeiten von (Assmann et al. 2019; Stiehm et al. 2019; Gade et al. 2022) und ist pragmatisch, praxisorientiert ausgerichtet. Die Planung stellt, trotz der Aktualität des Themas, bisher eine Ausnahme statt die Regel dar. Sie ist meist in Kommunen nicht oder kaum strukturell verankert. Die Planung wird hier als die Planung von einzelnen Maßnahmen und Projekten zur Umsetzung von Radlogistikkonzepten mit Logistikknoten im kernstädtischen Bereich verstanden. Für eine detaillierte Darstellung zu Planungsakteuren wird auf Kap. 15 verwiesen.

Abb. 10.1
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Planungsprozess

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2.1 Projektinitiierung

Die Initiierung der Planung ist das auslösende Moment zur Planung von Radlogistikkonzepten bzw. Logistikknoten. In diesem Schritt geht ein Stakeholder mit einer Planungsmotivation, resultierend aus einer bestimmten Problemlage und mit einer entsprechenden Handlungsmotivation, auf die anderen Akteure zu. Initiierende Akteure eines Planungsprozesses sind meist:

  • Stadtverwaltung bzw. eine betraute Abteilung einer Stadtverwaltung

  • KEP-Dienste, andere Logistikunternehmen, Radlogistiker

  • Handels- oder Wirtschaftsverbände

  • Stadtpolitik/Stadtrat

  • Immobilienwirtschaft

Für die Umsetzung von Radlogistikprojekten ist die Initiative der Kommune zu empfehlen. Für Logistikakteure stellen die je nach Stadt sehr unterschiedlichen Zuständigkeiten und Ansprechpersonen ein starkes Hemmnis in der Kontaktaufnahme und dem Anstoß der Planung dar. Der politische Wille zur Umsetzung ist für Logistiker zudem wesentlich, um abschätzen zu können, ob der Planungsaufwand auch zu erfolgreichen Umsetzungen führt. Mit der Initiative der Stadt wird dieser eindeutig signalisiert. Der weitere Vorteil ist, dass hierdurch vorhandene Ansprechpartner:innen in der Kommune für die Logistik von vornherein bekannt sind.

Der politische Wille zur Umsetzung sollte in der Wahrnehmung der Logistik besonders in den Verwaltungsspitzen stark ausgeprägt sein. Diese verfügen über hohes politisches Realisierungspotenzial. Eine erfolgreiche kommunale Erstansprache von Logistikunternehmen erfolgt damit geeignet durch obere Verwaltungsebenen oder direkt durch Dezernent:innen oder den/die Oberbürgermeister:in.

2.2 Umfeldanalyse

Zur Umsetzung und Implementierung der Logistikknoten für Radlogistik ist eine Umfeldanalyse durchzuführen, um die individuell relevanten Aspekte aufzudecken und den Bedarf und die Dimensionierung der zu errichtenden Objekte zu ermitteln. Hierzu sind Interviews mit den wichtigsten Stakeholdern zu führen, wobei auf die Kategorien Ökonomie, Ökologie, Gesellschaft, Technik und Politik/Recht einzugehen ist.

2.2.1 Ökonomie

Aus ökonomischer Sicht stehen unterschiedliche Kostenpositionen für die Implementierung von Radlogistik und ihre Knoten möglichen Effizienzgewinnen gegenüber, wobei die zusätzlichen Kosten durch die Prüfung der Sendungs- und Kundenstruktur, die Anpassung der Prozesse, die Rekrutierung neuen Personals, die Anschaffung neuer Transportmittel, die Wartung und Instandhaltung eben dieser, die Miete des Standortes und den zusätzlichen Sendungsumschlag verursacht werden. Wirtschaftliche Effekte können nur begrenzt erzielt werden, da der Anstieg der Sendungsmengen in der KEP- und generell der Logistikbranche die Einsparung von Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben aktuell unwahrscheinlich macht. Weiterhin werden diese Fahrzeuge für die Zustellung auf Routen mit höherem Dropfaktor (Verhältnis von Sendungen pro Kunden) benötigt, sodass Radlogistikkonzepte als Entlastung der konventionellen Fahrzeugflotte eingesetzt werden können. Aufgrund des zusätzlichen Aufwandes kann es zu Akzeptanzproblemen kommen. Planungssicherheit über einen Zeitraum von etwa zwei Jahren ist für die KEP-Branche relevant.

2.2.2 Technologie

Anforderungen an die Technologie lassen sich in zwei Kategorien untergliedern: Die Anforderungen an den Standort und die Anforderungen an die eingesetzten Transportmittel. Für den Standort sind die Lage und die Anliefersituation vor Ort von großer Relevanz, während es zunächst keine weiteren größeren technologischen Anforderungen an den Standort gibt.

Die technologischen Anforderungen an eingesetzte Transportmittel belaufen sich auf das mögliche Gewicht und die Menge an Paketen, die transportiert werden können, die Anschaffungs- Wartungs- und Instandhaltungskosten und die Attraktivität für potenzielle Arbeitnehmer:innen. Häufig werden Lastenräder oder Kleinstfahrzeuge für die Zustellung auf der letzten Meile eingesetzt, wobei die endgültige Entscheidung über die einzusetzenden Fahrzeugtypen durch die teilnehmenden Unternehmen zu treffen ist.

2.2.3 Gesellschaft

Durch den Einsatz von Lastenrädern und/oder gekennzeichneten elektrischen Fahrzeugen wird das Unternehmen gesellschaftlich positiv wahrgenommen und die Mitarbeiter:innen erhalten besonders in den ersten Wochen nach Einführung positives Feedback aus der Bevölkerung. Auch die verladende Wirtschaft erwartet zunehmend eine klimaneutrale Zustellung, sodass der Einsatz dieser Fahrzeugklassen auch auf Seiten der Kunden positiv aufgenommen wird.

2.2.4 Politik und Recht

Die politischen und rechtlichen Gegebenheiten variieren und sind daher individuell für jede Stadt oder Kommune und jeden Einzelstandort zu prüfen. Eine zentrale Logistikkoordinierungsstelle oder -person kann durch die Kenntnisse der logistischen Anforderungen und eine Vernetzung innerhalb der Verwaltung bei der erfolgreichen Umsetzung von Projekten helfen. Die lokale Verkehrsstrategie und die daraus resultierenden Ansprüche und rechtlichen Rahmenbedingungen müssen bekannt sein und den teilnehmenden Unternehmen eine Planungssicherheit über einen Zeitraum von etwa zwei Jahren ermöglichen, wobei Ausnahmeregelungen diese Sicherheit nur in geringem Maße gewährleisten können.

2.2.5 Ökologie

Die ökologischen Anforderungen werden von den Unternehmenszielen, den Zielen der Städte und Kommunen, den Anforderungen der verladenden Wirtschaft und den Ansprüchen der Bevölkerung auf Nachhaltigkeit bestimmt. Die hohe Relevanz des Themenkomplexes Nachhaltigkeit hat einen positiven Einfluss auf die Akzeptanz neuer Konzepte innerhalb der Unternehmen.

Neben den bereits geschilderten Vorteilen und Voraussetzungen des Konzepts gibt es auch Grenzen der Implementierung und eine Substitutionsgefahr. Die Entfernung zwischen den bestehenden Standortstrukturen der Unternehmen und dem potenziellen Standort für die Radlogistik spielt eine zentrale Rolle, da die Entfernung eines bestehenden Zentral-, Regionallagers, Hubs oder Satellitendepots zum Zustellgebiet des Radlogistikknotens proportional zur potenziellen Bereitschaft der Unternehmen ist ein en Umschlagsort für die Radlogistik zu eröffnen. Die zunehmende Elektrifizierung der Fahrzeugflotten in der KEP-Branche stellt eine Substitutionsgefahr dar, weil die leichten elektrische Nutzfahrzeuge nicht die operativen Nachteile der Lastenräder aufweisen und die Zustellung von den bestehenden Verteilzentren beginnen können.

2.3 Zielstellung

In der Zielstellung wird mit den relevanten Akteuren festgelegt, was mit der Planung und Umsetzung erreicht werden soll. Dieser Schritt sollte auf strategischer Ebene mit entsprechend entscheidungsbefugten Personen stattfinden und die folgenden Punkte beinhalten:

  • Analyse der konkreten Problemlage und Handlungsnotwendigkeit, auch auf Basis der Umfeldanalyse

  • Interne Zieldefinition der Stadt und der Logistikakteure

  • Festlegung der Akteurskonstellation für den Planungsprozess inklusive Festlegungen zu (einer möglichen) Öffentlichkeitsbeteiligung

  • Gemeinsame Zieldefinition von Stadt und Logistik

  • Bestimmung von Evaluationskriterien

  • Abstimmung von Verantwortlichkeiten

Ziele und Zielbilder der Städte sind häufig breit aufgestellt und in Teilen noch widersprüchlich. Die Erklärung der Radlogistik und Identifikation der kommunalen Handlungsnotwendigkeit nimmt dann gern mehrere Abstimmungsrunden in Anspruch. Die interne, präzise Festlegung einer konkreten Zielstellung in der Stadt ist empfehlenswert, um diesen Planungsschritt effektiv zu bewältigen.

Wesentliche zu präzisierende Aspekte sind die angestrebte Wirkung (z. B. CO2-Minderung, Minderung der Luftverschmutzung, Minderung des Parkens in zweiter Reihe), der Planungshorizont (Pilot, Dauerlösung, ganzheitliches Logistikkonzept), die Anzahl und Größe des Radlogistikkonzept. Wesentlich ist dabei, dass Städte in der Zielstellung neue Lösungen und die zukünftige Entwicklung (10–15 Jahre) von Stadt und Logistik mitdenken. Je nach intendierter Wirkung können auch andere Maßnahmen als Radlogistik (z. B. Lieferkonzepte mit E-Vans) bzw. kombinierte Lösungen geeignet sein.

Jede Planung ist eine neue Suche und die Radlogistik ein Lernprozess. Empfehlenswert ist der Start mit einfachen Lösungen und Piloten. Sie dienen als Lern- und Testobjekte für eine Stadt, von der aus Erweiterungen (räumlich/konzeptionell) durchgeführt werden können.

Bei der Abstimmung der Akteurskonstellation für den Planungsprozess ist unter anderem zu klären:

  • Wie viele und welche Logistikdienstleister sind einzubeziehen?

  • Wer ist wann kommunal zwingend mit einzubeziehen? Wer vielleicht im weiteren Prozess?

  • In welchem Umfang wird die Öffentlichkeit mit einbezogen? Sind die Bedürfnisse von Anrainer:innen (also Anwohner:innen und Gewerbetreibende im direkten Umfeld des Standortes/potenzieller Standorte) soweit bekannt, dass Widerständen begegnet werden kann, solange noch Gestaltungsspielraum besteht?

  • Wann sind Servicepartner der KEP-Dienste einzubinden?

  • Wer ist für welche Aufgaben verantwortlich? Wie und wie häufig erfolgt die Abstimmung?

Auf kommunaler Seite ist die Benennung einer einheitlichen, prozessbegleitenden Ansprechperson, idealerweise mit Logistikkompetenz, zu empfehlen (Verbesserung), die lokal gut vernetzt ist.

2.4 Grobkonzept

Mit den festgelegten Planungszielen und den Erkenntnissen aus der Umfeldanalyse erfolgt die Erarbeitung eines grundlegenden Konzepts der Logistikprozesse zwischen Hub und Empfänger:innen. Dazu gehören die folgenden Punkte:

  • Singuläre oder kooperative/Multi-User-Umschlagsknoten?

  • Identifikation und Festlegung des konkreten Umsetzungsbereichs in der Stadt

  • Auswahl und Festlegung möglicher Typen von Umschlagsknoten

  • Abstimmung und Festlegung möglicher kombinierter Nutzungen

Wesentlich für die Konzeptgestaltung ist, dass bei mehreren Logistikdienstleistern die Festlegung getroffen wird, ob der Umschlagsknoten Multi-User oder singulär sein soll. Die meisten KEP-Dienste stehen kooperativen Lösungen mit mehreren Unternehmen offen gegenüber, solange grundlegende Anforderungen beachtet werden. Multi-User-Radlogistikknoten haben einen deutlich erhöhten Flächenbedarf. Ist dafür keine geeignete Fläche a priori vorhanden, können mehrere singuläre Umschlagsknoten sinnvoll sein.

Bei der Festlegung der Typen von Radlogistikknoten ist abzustimmen, welche Varianten von Logistikakteuren bzw. die Stadt bevorzugt oder ausgeschlossen werden. Zudem sollte abgestimmt werden, ob weitere alternative Zustellfahrzeuge eingesetzt werden. Für den folgenden Schritt ist eine gemeinsame Festlegung zu bevorzugender Umschlagsknoten zu bestimmen.

Kombinierte Nutzungen mit z. B. Paketshops, Reparaturwerkstätten etc. können die städtische Integration fördern und einen Mehrwert für das urbane Leben bieten. Sind sie gewünscht, sind diese zu definieren und ihre Umsetzbarkeit mit den Festlegungen abzugleichen.

Für die Suche von konkreten Eignungsflächen und Immobilien in dem folgendem Planungsschritt ist ein Anforderungskatalog zu bilden (Abb. 10.2).

Abb. 10.2
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Rahmendaten für Mikrodepot Standorte. (In Anlehnung an Gade et al. 2022)

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2.5 Angebote und Verfügbarkeiten

Nachdem die technisch-baulichen Anforderungen an den Standort bestimmt sind, ist das Angebot an geeigneten Umsetzungs- bzw. Planungsgebieten, den Flächen für Radlogistikknote darin und deren Verfügbarkeit zu bestimmten. Dafür sind weiterhin das Sendungsaufkommen, die Sendungs- und Kundenstruktur und die verkehrsgeografische Beschaffenheit des Gebiets von hoher Relevanz. Ein Idealtypisches Gebiet wird durch eine hohe Haushaltsdichte, eine flache Topografie, einen niedrigen Dropfaktor, Beschränkungen des motorisierten Verkehres und ausgebauten Radverkehrsanlagen charakterisiert. Das Planungsgebiet bzw. die Planungsgebiete sind zu bestimmen und geografisch festzusetzen.

2.5.1 Identifikation der Suchareale für Standorte von Radlogistikknoten

Die Planungsgebiete und damit Suchareale sind zunächst auf Basis der Sendungsdaten potenzieller nutzender Logistikakteure und sozio-demografischen Daten einzuschränken und in einem iterativen Prozess mit den Unternehmen abzustimmen. Die Logistikakteure können meist aus ihren Sendungsdaten Ideallagen und optimale Touren bestimmen (Kap. 12 und 13). Die Stadt hat Präferenzen aus verkehrlichen und städtebaulichen Anforderungen. Aus der Abstimmung beider sind Suchareale für ideale Standorte zu bilden.

Damit geeignete Flächen, Immobilien o. ä. für Radlogistikkonzepte gefunden werden können, ist es notwendig, grobe Anforderungen an die Dimension und Gestaltung zu bestimmen. Das erforderliche Sendungsaufkommen und die benötigte Fläche variieren stark, sodass ein enger Dialog mit den potenziellen Nutzer:innen der Logistik (und bei ergänzenden Nutzungen darüber hinaus) zu halten ist. Dafür erfolgt die Spezifizierung des Mengengerüsts.

Wesentliche Punkte zur Klärung in diesem Planungsschritt sind:

  • Ermittlung radlogistikgeeigneter Sendungsmengen im Planungsgebiet je KEP-/Logistikdienstleister

  • Ermittlung des Fahrzeugeinsatzes für nicht-lastenradgeeignete Güter

  • Bestimmung der Ideallage im Einsatzbereich (siehe Kap. 11)

Die Logistikakteure haben, in Abhängigkeit des konkreten Einsatzbereichs und des Logistikprozesses, individuelle Sendungsmengenanteile, die auf Lastenräder verlagert werden können. Diese zu bestimmen ist notwendig, um über einen groben Entwurf die Größe der Fläche bestimmen zu können. Im Entwurf sollten Rangier- und Halteflächen, Abstellflächen für Lastenräder sowie eventuell zu schaffende Sozial- und Sanitätsräume mit bedacht werden (Umschlagsknoten).

2.5.2 Immobiliensuche

In einem Umkreis von 2–3 km um den Schwerpunkt der identifizierten Suchareale sollte die Suche nach geeigneten Immobilien und/oder Flächen stattfinden, wobei sowohl Privatbesitz als auch öffentlicher Besitz berücksichtigt werden muss. Nach einer ersten Ortsbegehung werden potenzielle Immobilien zur Diskussion mit den potenziellen Nutzer:innen steckbriefartig zusammengefasst. Eine Shortlist an favorisierten Immobilien wird anschließend mit den Stakeholdern besichtigt.

Eine Liste von möglichen Flächen ist in Kap. 8 zu finden. Strategien zur Identifizierung von geeigneten Flächen vor Ort sind:

  • Abfragen bei Servicepartnern nach geeigneten Immobilien/Flächen

  • Abfragen in der Stadt nach eigenen geeigneten Flächen (Stadt/angeschlossene Unternehmen/Verbände etc.)

  • Analysen über Luftbilder, GIS-Daten und Immobiliendatenbanken

  • Befahrungen des Planungsgebiets

2.5.3 Standortpriorisierung

In engem Austausch mit den Logistikakteuren, der Stadt und bei Bedarf Akteuren der Zivilgesellschaft (zur Öffentlichkeitsbeteiligung siehe Assmann et al. 2019) ist eine Priorisierung der Standorte durchzuführen. Hierbei ist ein Konsens zwischen möglichst vielen Beteiligten für die Nutzung von Synergieeffekten wünschenswert.

2.5.4 Modifikation und Iteration

Die Erfahrung bei realisierten Planungen zeigt, dass die Planung ein iterativer Prozess aus Anforderungen, Logistikprozess und verfügbaren Flächen ist. Die Verfügbarkeit letzterer stellt die wesentliche Barriere der Planung und Umsetzung dar. Logistikakteuren ist bewusst, dass Flächen in der logistisch optimalen Lage häufig nicht zu finden sind. Konnten mit dem ersten Entwurf keine geeigneten Flächen gefunden werden, ist eine Modifikation in folgenden Punkten und ein iterativer Wiedereinstieg an dem entsprechenden Planungsschritt sinnvoll:

  • Suche von Flächen außerhalb der Ideallage, Änderung von Zustellfahrzeugen

  • Modifikation des Typs des Umschlagsknotens

  • Modifikation der Gestaltung des Umschlagsknotens

  • Modifikation der Paketmengen für geringeren Flächenbedarf

  • Modifikation von kombinierten Nutzungen

  • Modifikation der monetären Rahmenbedingungen

  • Modifikation des Zeithorizonts

2.6 Entwurfsplanung

2.6.1 Betriebsszenarien

Da an Logistikknoten für die Radlogistik eine heterogene Mischung von Stakeholdern beteiligt ist, sind verschiedene Betriebsszenarien möglich und praktikabel. Dabei kann zwischen zwei grundsätzlichen Modellen unterschieden werden: Im ersten Modell vermietet der Eigentümer (privatwirtschaftliches Unternehmen oder öffentlicher Träger) die Immobilie mit Einzelverträgen an die unterschiedlichen Logistikakteure und stellt das Facility Management sicher. Im zweiten Modell vermietet der Eigentümer die Immobilie an einen Betreiber, der wiederum Einzelverträge mit den Nutzenden abschließt und das Facility Management gewährleistet. Auch wenn die Stadt weder Eigentümer noch Betreiber sein sollte, kommt ihr die Aufgabe des zentralen Ansprechpartners zu und sie hilft bei der Fördermittelbeantragung.

2.6.2 Layoutplanung

Aufbauend auf den Betriebsszenarien und den festgelegten Anforderungen sind konkrete Layouts für die Einrichtung und Ausstattung der Logistikknoten zu planen. Eine Übersicht zu Layouts für Logistikknoten und ihre Entwurfsansätze in der Radlogistik ist in Kap. 8 zu finden.

2.7 Umsetzung

Die Umsetzungsplanung erfolgt, sobald eine geeignete Fläche für das intendierte, und eventuell modifizierte, Radlogistikkonzept gefunden ist. Dieser Schritt hat die Implementierung bis zum Betrieb des (Umschlags-)Knotens zum Ziel:

  • Ausfertigung der Genehmigungen durch die Stadt (sofern nötig)

  • Ausfertigung von Verträgen (sofern nötig)

  • Beauftragung des Equipments

  • Beauftragung von Maßnahmen der In-Wertsetzung (Strom, Erschließung, Sicherung etc.)

Bei diesem Schritt werden Investitionen und langfristige Ausgaben getätigt. Es ist deswegen genau auf die Abstimmung von Verantwortlichkeiten (Wer zahlt was?) zu achten. Dies bedingt auch verbindliche Zeitpläne, damit die Prozessumstellung bei der Logistik inklusive der Anwerbung von (Lastenrad-)Fahrer:innen, verlässlich eingeplant werden kann.

2.8 Evaluation

Die Evaluation dient der Überprüfung der Wirkung des Radlogistikkonzepts. Kurz: Wurde das erreicht, was zu Beginn intendiert war? Dafür wird anhand der in der Zieldefinition festgelegten Evaluationskriterien ein Vorher-Nachher-Vergleich durchgeführt.

Logistikunternehmen führen bei derartigen Projekten selbsttätig eine Evaluation der Wirtschaftlichkeit durch. Diese ist ausschlaggebend für eine mögliche weitere Verstetigung oder Ausweitung des Konzepts. Zusätzlich ist es sinnvoll, besonders durch die kommunale Seite zu prüfen, ob der Lastenradeinsatz die Ziele in Bezug auf CO2, Luftverschmutzung und die Verkehrssituation erzielt haben. Für die Weiterführung ist es zusätzlich von Interesse, ob das neue Logistikkonzept von den beteiligten Stakeholdern, besonders von Handel, Empfänger:innen und Anrainer:innen akzeptiert wird.

Die Evaluation kann von den am Umschlagsknoten beteiligten Akteuren selbst durchgeführt werden. Städte lassen diese aber auch von externen Gutachter:innen bzw. Forschungseinrichtungen durchführen.

3 Fazit

Die Planung von Mikro-Hubs für die Radlogistik ist eine sogenannte Brownfield-Planung. Es wird in und auf bestehenden Objekten geplant, was die Komplexität des Prozesses erhöht. Zusätzlich wird diese gesteigert durch die Ansprüche verschiedener Stakeholder in der Stadt, die hohe Nutzungskonkurrenz und wenige, verfügbare Flächen. Die Planung von Radlogistik-Hubs ist deswegen aktuell eine stark Einzelfallorientierte Planung, die in der Kooperation zwischen der öffentlichen Hand und der Logistik zu Erfolg führen kann, wenn ein guter Prozess verfolgt wird. Mittelfristig wird für die breite Etablierung der Radlogistik eine Integration in die regulären Planungsprozesse von Stadt notwendig sein. Welche Möglichkeiten Kommunen hier schon haben ist in Kap. 14 dargestellt. Eine vollständige Integration in den Stadtplanungsprozess beschreibt (Assmann 2020).