Zusammenfassung
Um zu verstehen, weshalb Piktogramme überhaupt auf der Fahrbahn markiert werden bzw. Hinweisschilder am Fahrbahnrand aufgestellt werden, ist zunächst eine Auseinandersetzung mit den rechtlichen Voraussetzungen in Deutschland nötig. Dies geschieht in Abschnitt 2.1. Die dort vorgestellten Grundlagen bilden den Rahmen für die Flächenwahl Radfahrender, auf die in Abschnitt 2.2 eingegangen und für die mögliche Gründe und Motive in Abschnitt 2.3 erläutert werden. Ein zentrales Motiv ist die subjektive Sicherheit, diese wird in Abschnitt 2.4 von der objektiven Sicherheit abgegrenzt und mit dieser in Beziehung gesetzt. Über welche Mechanismen das Verhalten von Personen im Straßenverkehr überhaupt verändert werden kann und welche Modelle bei Maßnahmen zum Fahrbahnteilen greifen könnten, erklärt Abschnitt 2.5, bevor Abschnitt 2.6 dann auf die praktische Umsetzung der Maßnahmen und wissenschaftliche Erkenntnisse aus anderen Ländern eingeht.
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Notes
- 1.
In einer weiteren Novellierung im Jahr 2020 wird u.a. festgehalten, dass beim Überholen Radfahrender durch Kfz-Fahrende ein Mindestabstand von innerorts 1.50 m einzuhalten ist (StVO § 5 Absatz 4, Bundesrepublik Deutschland, 2013).
- 2.
Als Radverkehrsanlage wurden bei Führung der Radfahrenden im Mischverkehr an Knotenpunktarmen nicht benutzungspflichtige Radverkehrsfurten sowie teilweise auch Furten für Fußgänger:innen gewertet, siehe Kolrep-Rometsch et al. (2013, S. 72).
- 3.
Injunktive Normen beschreiben Verhalten, von welchem Personen annehmen, dass dieses von anderen in einer bestimmten Situation erwartet und unterstützt wird (Cialdini et al., 1990; Saleem et al., 2021).
- 4.
Dabei sollte berücksichtigt werden, dass sich durch die COVID-19-Pandemie das Mobilitätsverhalten und auch die Unfallzahlen veränderten (Statistisches Bundesamt , 2020d).
- 5.
Diese Zone, in der Radfahrende Gefahr laufen, in einen Dooring-Unfall verwickelt zu sein und für die ein hohes Risiko schwerer primärer und sekundärer Verletzungen besteht, „if not from an impact with the vehicle door, then often from a secondary collision with other road users“ (Sawitzky, Grauschop & Riener, 2022, S. 1), ist je nach Fahrzeugtyp und Quelle unterschiedlich groß und kann bis zu 45 Inches (1.14 m) (Torbic et al., 2014) oder sollte minimal 4 Fuß (1.22 m) betragen (American Association of State Highway and Transportation Officials, 2012).
- 6.
In der Studie von Beck et al. (2019) gab es keine gesetzliche Vorschrift zum Abstand beim Überholen Radfahrender durch Kfz, in der Studie von Apasnore et al. (2017) lag der vorgeschriebene gesetzliche Mindestabstand bei 100 cm.
- 7.
Die Rad- und Fuß-Verkehrsstärke wurden nicht variiert.
- 8.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass auch Zusammenhänge zwischen verschiedenen objektiven Sicherheitsindikatoren sowie zwischen verschiedenen subjektiven Sicherheitsindikatoren (wie beispielsweise der Zusammenhang zwischen präferierter Position auf der Fahrbahn und subjektiver Sicherheit, vgl. Hatfield et al., 2018) bestehen können.
- 9.
Rasch (2020, S. 5) zufolge beinhaltet Fahrverhalten daneben auch eine objektive Risiko-Komponente in der Sicherheits-Zone, die das Feld sicherer Fortbewegung beschreibt und – im Gegensatz zur Komfort-Zone – nicht mit Eigenschaften der Kfz-Fahrenden zusammenhängt, sondern von kinematischen Gegebenheiten beeinflusst wird.
- 10.
In dieser Studie wurde der Zusammenhang von Wissen, Einstellungen und Intentionen (statt Verhalten) analysiert.
- 11.
Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass beispielsweise in Bayern das Aufbringen von Fahrrad-Sinnbildern auf der Fahrbahn 2022 im Rahmen des „Lückenschluss in der Netzplanung erlaubt [wurde]“ (Göndel & Biniol, 2023, S. 17). Zudem ist anzumerken, dass die Sinnbilder Hantschel (2022) folgend in der StVO nicht explizit verboten sind.
- 12.
Vorbeifahrten beinhalten in diesem Fall sowohl Vorgänge, bei denen Radfahrende von Kfz-Fahrenden beispielsweise durch einen Fahrstreifenwechsel überholt werden, sowie solche Vorgänge, bei denen Kfz-Fahrende auf dem zweiten Fahrstreifen ohne Ausweichmanöver an Radfahrenden vorbeifahren.
- 13.
An dieser Stelle ist anzumerken, dass aus der Studie von Hunter et al. (2010) nicht eindeutig klar wird, was genau mit einer mittigen Position auf dem Fahrstreifen gemeint ist. So lässt sich nicht abschließend klären, ob die Radfahrenden, die nach der Maßnahmenumsetzung eine mittige Position wählten, links oder rechts der Sharrows fuhren.
- 14.
So steigt z. B. der Anteil derer, die Rad fahren, um mehr als 10 %, wenn die subjektive Sicherheit um 10 % zunimmt (Noland, 1995; Oldmeadow, Povey, Povey & Critchley, 2019; Reynolds et al., 2009).
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Ruf, S. (2023). Theoretischer Hintergrund. In: Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn. Verkehrspsychologie. Springer, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-43402-1_2
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