Zusammenfassung
Nach einem kurzen Überblick über die geschichtliche Entwicklung der Schienenfahrzeugbremsen werden zunächst reibungsbehaftete Bremsen besprochen. Dazu werden Begriffe wie Kraftschluss und Schlupf sowie die Abhängigkeit der Reibbeiwerte von der Gleitgeschwindigkeit erläutert. Es folgt die Darstellung der Kräfte und Momente am gebremsten Fahrzeug. Neben der Handbremse und der Federspeicherbremse werden die verschiedenen Ausprägungen von Druckluftbremsen erklärt (nicht selbsttätige und selbsttätige, einlösige und mehrlösige Druckluftbremsen; Bremsartwechsel). Klotz-, Scheiben- und Trommelbremsen für Schienenfahrzeuge werden gezeigt, abschließend auch die Magnetschienenbremse. Als nicht reibungsbehaftete Bremse wird die Wirbelstrombremse erwähnt. Das Kapitel endet mit der Berechnung von Bremswegen sowie der Erläuterung des im Eisenbahnbetrieb verwendeten Begriffes „Bremsgewicht“.
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Notes
- 1.
Jacob Heberlein (1825–1881), deutscher Ingenieur, Obermaschinenmeister der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahn.
- 2.
George Westinghouse (1846–1914), amerikanischer Ingenieur, Erfinder und Unternehmer.
- 3.
John George Hardy (1851–1914), englischer Ingenieur bei der österreichischen Südbahngesellschaft.
- 4.
Georg Knorr (1859–1911), deutscher Ingenieur und Unternehmer.
- 5.
Die Saugluftbremse erfordert größere Bremszylinder als die Druckluftbremse, da gegenüber dem Umgebungsdruck in der Praxis ein Unterdruck von ca. 0,7 bar erreicht werden kann. Für definierte Kolbenkräfte sind also größere Kolbendurchmesser erforderlich. Die Saugluftbremse hat den Vorteil, dass sie nicht aufgrund von Kondenswasser einfrieren kann. Züge mit mehr als ca. 500 m Länge können nicht sicher gebremst werden, da durch unvermeidbare Undichtigkeiten und durch Rohrleitungswiderstände der Unterdruck in der Bremsleitung mit der Länge abnimmt.
- 6.
Manuell kann am Lastwechsel eine zweistufige Lastabbremsung eingestellt werden („Leer“ bzw. „Beladen“). Die Umstellung erfolgt durch Wechsel der Gestängeübersetzung, durch Zuschalten eines weiteren Bremszylinders oder durch stufenweise Veränderung des Bremszylinder‐Höchstdrucks [37]; siehe auch Abschn. 4.4 und Abb. 4.27.
- 7.
BSI: Bergische Stahlindustrie – heute Faiveley Transport SA.
- 8.
DIN e. V.: Bahnanwendungen – Verfahren zur Berechnung der Anhalte- und Verzögerungsbremswege und der Feststellbremsung. Teil 1: Allgemeine Algorithmen für Einzelfahrzeuge und Fahrzeugverbände unter Berücksichtigung von Durchschnittswerten. DIN EN 14531‐1, Beuth‐Verlag, Berlin (2019).
- 9.
Siehe BOStrab, Anlage 2 zu § 36.
- 10.
Der vorhandene Bremsweg ergibt sich z. B. durch die Vorsignalabstände auf einer Strecke.
- 11.
Der Zugführer ist der Zugchef. Er ist nicht zu verwechseln mit dem Triebfahrzeugführer.
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Ihme, J. (2024). Bremsen für Schienenfahrzeuge. In: Schienenfahrzeugtechnik . Springer Vieweg, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-42977-5_4
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Publisher Name: Springer Vieweg, Wiesbaden
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