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Management von Wertschöpfungsnetzwerken multimodaler Mobilität

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Zusammenfassung

Getrieben von Nachhaltigkeitsbestrebungen und neuen technologischen Möglichkeiten vollzieht sich derzeit und in den nächsten Jahren eine Verkehrswende mit den vier konvergierenden Haupttrends Autonomous, Connected, Electric und Shared (ACES), die zu erheblichen qualitativen und quantitativen Veränderungen des Verkehrsgeschehens und zugehöriger Märkte führen werden. Diese Wende äußert sich in unterschiedlichen Ausprägungen und betrifft insbesondere auch die Bereiche der multimodalen und intermodalen Mobilität. Während erstere generell die Nutzung mehrerer Verkehrsmodi innerhalb eines Zeitraumes meint, stellt letztere den Sonderfall dar, bei dem Verkehrsmittelwechsel auf einem Weg von A nach B stattfinden. Ungebrochene Verkehre „von Tür zu Tür“ sind somit auch zu multimodalen Systemen zu zählen, sofern die Wege nicht immer auf die gleiche Weise zurückgelegt werden. Multimodalität erlaubt es, Stärken unterschiedlicher Fortbewegungsmittel zu verbinden, sodass im Gesamtgefüge Emissions- und Staureduzierungen, wirtschaftlichere und sozial förderliche Mobilitätsoptionen sowie nachhaltigere Flächen- und Ressourcennutzungen realisiert werden.

Schlüsselwörter

  • Business Ecosystems
  • Mobilitätsketten
  • Multimodale Mobilität

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Abb. 1
Abb. 2

(eigene Darstellung)

Abb. 3

(eigene Darstellung)

Notes

  1. 1.

    Vgl. Götze und Rehme 2014, S. 190 f.

  2. 2.

    Vgl. Chlond 2013, S. 271 ff.

  3. 3.

    U. a. bezüglich Gesundheit, Lebensqualität und gesellschaftlicher Teilhabe.

  4. 4.

    Vgl. Karim 2017, S. 22 f.; Eckhardt et al. 2020, S. 24.

  5. 5.

    Vgl. Eckhardt et al. 2020, S. 23.

  6. 6.

    Intermediäre führen Angebote der vorgenannten Mobilitätsdienstleistungen und deren Nachfrage weitgehend unverändert über informationsbündelnde Schnittstellen zusammen und vermitteln zwischen beiden Marktseiten. Vgl. ADAC 2017, S. 33. Integratoren verweben darüber hinaus einzelne Anbieterleistungen und Funktionsbausteine der Multimodalität zu eigenen kohärenten Mobilitätsprodukten. Vgl. Aapaoja, Eckhardt und Nykänen 2017, S. 17.

  7. 7.

    Zu dem von Moore geprägten Begriff vgl. Moore 1993, S. 76.

  8. 8.

    Koopetition meint das gleichzeitige oder sequenzielle Auftreten von Kooperation und Wettbewerb zwischen Marktakteuren. Vgl. Nalebuff und Brandenburger 1996, S. 16. Bei multimodalen Mobilitätssystemen kann Koopetition sowohl innerhalb eines Verkehrsmodus (intramodal) als auch zwischen Anbietern verschiedener Verkehrsmodi (intermodal) auftauchen.

  9. 9.

    In Analogie zu biologischen Ökosystemen beeinflussen sich Weiterentwicklungsprozesse einzelner Netzwerkpartner wechselseitig und fortlaufend. Vgl. Moore 1993, S. 75 f.

  10. 10.

    Unter Orchestrierung wird das Ausrichten aller Partnerleistungen auf ein gemeinsames Wertangebot verstanden. Vgl. Gassmann und Sutter 2019, S. 225.

  11. 11.

    Vgl. Kortus-Schultes 2020, S. 131.

  12. 12.

    Vgl. Täuscher et al. 2017, S. 183, 191; Kortus-Schultes 2020, S. 134 ff.

  13. 13.

    Vgl. Kortus-Schultes 2020, S. 136.

  14. 14.

    Vgl. Schmidt und Götze 2008, S. 69 ff.

  15. 15.

    Für einen Literaturüberblick vgl. Jacobides, Cennamo und Gawer 2018; Järvi und Kortelainen 2017.

  16. 16.

    Vgl. z. B. Santolaya-Sanz, Mora-Valentín und Ortiz-de-Urbina-Criado 2017.

  17. 17.

    Vgl. z. B. Täuscher et al. 2017, S. 188 ff.

  18. 18.

    Vgl. Osterwalder und Pigneur 2010, S. 18 ff.

  19. 19.

    Z. B. LIMA (Lindholmen Integrated Mobility Arena), AutoNV_OPR (Autonomer Öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum Landkreis Ostprignitz-Ruppin, www.autonv.de), NAF-Bus (Nachfragegesteuerter Autonom-Fahrender Bus, www.naf-bus.de) oder TaBuLa (Testzentrum für automatisiert verkehrende Busse im Kreis Herzogtum Lauenburg, https://vhhbus.de/tabula-autonomes-fahren/) [jeweils abgerufen am 12.06.2020].

  20. 20.

    Vgl. Stein et al. 2017; Sommer et al. 2016; Steinberg et al. 2015.

  21. 21.

    Vgl. ZGV, DGRV und DFV 2010.

  22. 22.

    Verkehrsverbund Mittelsachsen.

  23. 23.

    Das Chemnitzer Modell ist ein nach dem Tram-Train-Prinzip verwirklichtes Regionalstadtbahn-System zur umsteigefreien Verknüpfung der (Innen-)Stadt mit dem Umland.

  24. 24.

    Vgl. Mitteregger et al. 2020, S. 19, 120 ff.

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Danksagung

Der Smart Rail Connectivity Campus (SRCC) wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen des Programms „WIR! – Wandel durch Innovation in der Region“ gefördert. Das Vorhaben „Transferassistent Alternative Antriebe und Digitalisierung Bahnverkehr“ der TU Chemnitz und der DB RegioNetz Verkehrs GmbH wird mit Mitteln des Europäischen Sozialfonds und des Freistaates Sachsen mitfinanziert. Die Autoren danken den Fördermittelgebern und allen am Projekt „Smarte Mobilitätsketten im ländlichen Raum“ Beteiligten.

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Rehme, M., Wehner, U., Rother, S., Götze, U. (2021). Management von Wertschöpfungsnetzwerken multimodaler Mobilität. In: Proff, H. (eds) Making Connected Mobility Work. Springer Gabler, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-32266-3_3

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