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Notes
- 1.
Vgl. UBA, 2019, Umweltschonender Luftverkehr, S. 121.
- 2.
Bei der Festlegung von Flugverfahren werden DFS und BAF von den Fluglärmkommissionen nach § 32b LuftVG beraten. In diesen sind Kommunen, Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen vertreten.
- 3.
Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) leitet den Konzern als oberste Konzerngesellschaft und übt selbst operative Tätigkeiten aus. Die Tochter- und Beteiligungsunternehmen ergänzen in enger Beziehung zur Luftfahrtbranche das Dienstleistungsangebot des Konzerns. Der DFS-Konzern unterteilt seine Geschäftstätigkeit in das gebührenfinanzierte Segment „Reguliertes Geschäft“ und das preisfinanzierte Segment „Drittgeschäft“. Das gebührenfinanzierte Segment bildet dabei den unternehmerischen Schwerpunkt. Konzernlagebericht 2018: Die Tochter- und Beteiligungsunternehmen im Drittgeschäft werden über die Holdinggesellschaft DFS IBS geführt. Die Holding hält, führt, verwaltet und finanziert ihre operativen Beteiligungen durch Konzernverträge (Beherrschungsverträge, Ergebnisabführungs- und Cash-Pool-Verträge) und begrenzt die Haftung der DFS auf den Beteiligungsbuchwert der DFS IBS. Das Unternehmen setzt die strukturellen und operativen Vorgaben der Konzernleitung durch Gesellschafterbeschlüsse, Wahrnehmung von Aufsichtsratsmandaten durch Mitarbeiter der DFS und die vertraglichen Ansprüche aus Konzernverträgen um. DFS, 2019, Geschäftsbericht 2018, Langen.
- 4.
DFS, 2017, Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH – Unternehmenskurzporträt, DFS-Campus, Langen.
- 5.
DFS, 2019, Geschäftsbericht 2018, Langen.
- 6.
Es könnte sein, dass es für die DFS einen, z. B. gesetzlich festgelegten, Kriterien- und Wertigkeitskatalog gibt derart, dass die DFS keinen Ermessensspielraum hat. Einen Konflikt würde es dann auf der Ebene der DFS-Tätigkeit nicht geben. Dies ist aber nicht der Fall.
- 7.
Verordnung über die Erhebung von Kosten für die Inanspruchnahme von Diensten und Einrichtungen der Flugsicherung beim An- und Abflug (FS-An- und Abflug-Kostenverordnung – FSAAKV). § 2 der Verordnung lautet: Der Gebührensatz für eine Inanspruchnahme durch ein Luftfahrzeug beträgt ab 1. Januar 2020 126,29 €. Die Berechnung des Gebührensatzes sowie der daraus resultierenden Gebühr richtet sich nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission vom 11. Februar 2019 zur Festlegung eines Leistungssystems und einer Gebührenregelung für den einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 390/2013 und (EU) Nr. 391/2013 (ABl. L 56 vom 25.2.2019, S. 1).
- 8.
Bei Defined Benefit Pensionsplänen gibt der Arbeitgeber eine bindende Zusage hinsichtlich der Höhe der zukünftigen Rentenzahlungen. Welchen Betrag er im Jahr des Anspruchserwerbs des Mitarbeiters zurückstellt, spielt für die Rentenansprüche des Berechtigten keine Rolle. Aber die Kostenumlegung auf die Luftverkehrsunternehmen ist davon betroffen. Denn der Rückstellungsbetrag des jeweiligen Jahres geht in die Kostenrechnung ein und wird von der DFS auf die Kunden umgelegt. Bei Defined Contribution Plänen legt der Arbeitgeber eine bestimmte Summe im Jahr des Anspruchserwerbs zurück. Es hängt dann von den Kapitalmarktzinsen ab, wieviel Rente der Mitarbeiter später bekommt.
- 9.
DFS, 2019, Geschäftsbericht 2018, Langen, S. 44.
- 10.
Davon profitieren auch Fluggesellschaften, die Deutschland nur überfliegen.
- 11.
- 12.
Laut Subventionsbericht der Bundesregierung werden Kapitaleinbringungen in Bundesunternehmen generell nicht als Subventionen betrachtet.
- 13.
- 14.
In Interviews, die zu diesem Thema mit Branchenvertretern geführt wurden, wurde von diesen angemerkt, dass es eine übliche Maßnahme sei, auf die „schlimmsten“ Fälle anderer Länder hinzuweisen und diese zum Maßstab für Forderungen an die Politik nach Erleichterungen und Subventionen zu machen.
- 15.
UBA, 2019, Umweltschonender Luftverkehr, S. 121.
- 16.
- 17.
Hintergrund zum neuen Vorstoß sind neue EU-Beihilferichtlinien, die vorsehen, dass die operativen Kosten für den Betrieb von Flughäfen ab 2024 nicht mehr subventioniert werden dürfen.
- 18.
Da Flugverfahren nachteilige Umweltauswirkungen haben können, sollten diese mithilfe einer UVP festgelegt werden. Dies ist ein Vorschlag des UBA. Die Einhaltung der gefundenen Verfahren müssten auf Basis geeigneter Corporate Governance Strukturen von unabhängigen Einrichtungen kontrolliert werden. Vgl. UBA, 2019, Umweltschonender Luftverkehr, S. 122.
- 19.
Landesminister haben das Privileg, ohne Sicherheitskontrolle Flugzeuge zu nutzen.
- 20.
- 21.
- 22.
Vgl. https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/rabatte-bei-fluegen-bundestag-sieht-kein-problem-bei-bonuskarten/4743974.html. Bonusprogramme, bei denen ein Unternehmer zahlt und ein Kunde profitiert, sind Korruption. Solche Konstellationen werden staatlicherseits nicht mehr toleriert.
- 23.
Vgl. Steinhoff, Lena, 2013, Loyalitätswirkung des geschenkten bevorzugten Kundenstatus, Wiesbaden.
- 24.
Vgl. Steinhoff, 2013, Loyalitätswirkung.
- 25.
- 26.
- 27.
Vgl. ADV, 2018, Fluglärmschutz im Blick – Die erfolgreiche Strategie der Luftverkehrsbranche, Informationsbroschüre vom 12.9.2018; siehe https://www.adv.aero/fluglaerm-im-blick-die-erfolgreiche-strategie-der-luftverkehrsbranche-verantwortungsvoll-und-leiser-wachsen/.
- 28.
ADV, 2018, Fluglärmschutz im Blick.
- 29.
ADV, 2018, Fluglärmschutz im Blick.
- 30.
Der Tenor der Absichten geht gut aus folgendem Zitat zu den Ergebnissen der Posch-Kommission hervor: „Es geht einerseits darum, die Möglichkeiten des vorhandenen Rechtsrahmens transparent zu gestalten und auszuschöpfen, also um die Optimierung der vorhandenen Instrumente zur Öffentlichkeitsbeteiligung, und andererseits um die Möglichkeit, vorgeschaltete, informelle Beteiligungsmöglichkeiten zu schaffen, um die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig und durch eine gute Prozessgestaltung adäquat einzubinden.“ Und: „Einerseits geht es also um eine stärkere Einbeziehung unmittelbar Betroffener z. B. auf das Fachministerium bzw. auf den Gesetzgeber. Andererseits sollte geprüft werden, ob bzw. in welcher Weise der Gesetzgeber selbst Planungsentscheidungen an sich ziehen sollte, und bei grundsätzlichen Planungsentscheidungen mit gravierenden Auswirkungen eine stärkere legislative, d. h. parlamentarische Entscheidungskompetenz ermöglicht werden sollte.“ Siehe https://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/aktuell/2014-aktuelles/ergebnisse_posch-kommission__4.10.2013.pdf.
- 31.
EU Kommission, 2019, Land Use Planning: A Key Approach to Reduce Airport Noise Annoyance, ANIMA-Projekt, Brüssel, S. 13.
- 32.
EU Kommission, 2019, Land Use Planning, S. 13.
- 33.
Der folgende Text ist ein Auszug einer Kommentierung der Vorschläge der Posch-Kommission, welche die desolate Lage der Siedlungspolitik deutlich macht: „Die Siedlungspolitik und die Raumordnungsplanung können einen wichtigen Beitrag zur Begrenzung der Lärmbelastungen leisten, indem sie den Kreis der potenziell von Fluglärm Betroffenenkleinhalten. Bislang fehlen aber zwischen Bund und Ländern abgestimmte Schlussfolgerungen für die Siedlungspolitik im Umfeld von Flughäfen. Es ist daher u. a. zu prüfen, wie eine bauliche (Nach‐) Verdichtung von besonders von Fluglärm betroffenen Gebieten vermieden werden kann, ob dies bezüglich der bestehenden gesetzlichen Rahmen ausreicht oder ob es Gesetzesänderungen bedarf. Siehe https://www.flk-frankfurt.de/eigene_dateien/aktuell/2014-aktuelles/ergebnisse_posch-kommission__4.10.2013.pdf.
- 34.
Es scheint auch so zu sein, dass das HMWEVW nur die Übereinstimmung mit dem LuftVG, nicht aber mit dem Europarecht und dem UWG prüft.
- 35.
Siehe Powerpoint-Vortrag von Prof. Hoffjan und B.Sc. Florian Müller (2007); https://www.kim.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/kim/konferenz_2007/vortraege/vortrag---hoffjan.pdf
- 36.
Ergebnis der Arbeitsgruppe Verwaltung und Recht des Länderfachausschusses Luftfahrt von 1980 („Hünermann Papier“).
- 37.
Siehe Hoffjan, Müller (2007), S. 10; https://www.kim.tu-berlin.de/fileadmin/fg280/veranstaltungen/kim/konferenz_2007/vortraege/vortrag---hoffjan.pdf
- 38.
Quelle ebenda.
- 39.
Quelle ebenda.
- 40.
Nach Artikel 1 des ICAO-Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt von 1944 hat jeder Staat die Hoheit über seinen Luftraum. Er kann deshalb entscheiden, ob und unter welchen Bedingungen er fremden Luftfahrtzeugen dessen Nutzung gestatten will. Traditionell nutzten Staaten dieses Recht aus, ihre nationalen Airlines zu schützen und ihnen vorteilhafte Wettbewerbsbedingungen zu verschaffen. Dies führte zu einem sehr reduzierten und hochpreisigen internationalen Luftverkehr. Der Versuch, nationale Airlines zu schützen, bewirkte also ein schlechtes Angebot an Dienstleistungen für die nationalen Flugpassagiere, mithin die eigentlichen Adressaten des Luftverkehrs. Bilaterale Abkommen können entweder reziproke Lösungen vorsehen. Oder, wenn diese wegen ungleichen Verkehrsaufkommens nicht möglich sind, in anderweitigen Kompensationen nach dem ökonomischen Wert einer Luftverkehrsverbindung für ein Land bestehen („non aviation quid pro quo“). Dies können Royalties, d. h. Barzahlungen, Importerleichterungen bei verschiedensten Gütern oder sonstige Vorteile sein. Bilaterale Abkommen erfordern es, die Airlines zu bezeichnen, welche die ausgehandelten zwischenstaatlichen Luftverkehrsrechte ausüben dürfen. Dies sind die „designated“ Airlines. Wesentliches Kriterium ist dabei die „national ownership rule“. Demzufolge können nur solche Airlines in den Genuss der ausgehandelten Rechte kommen, die im Besitz inländischer juristischer oder natürlicher Personen sind. Bis 1985 wurde in Europa immer nur eine Airline als designated Airline benannt. Weitere Regulierungen gibt es in Bezug auf die Flughäfen, die angesteuert werden dürfen. Die nationalen Luftverkehrsvereinbarungen legen die Abflugpunkte, Landepunkte und Zwischenlandungspunkte fest zusammen mit den erlaubten Nutzungsarten. Das Bundesverkehrsministerium kann Leitlinien erlassen.
- 41.
Zur Posch-Kommission siehe https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/ dokumente/anforderungen_an_ein_luftverkehrskonzept_fuer_deutschland.pdf.
- 42.
DIW-Econ, MK metric, Uniconsult, Waldeck Rechtsanwälte, 2015, Grundlagenermittlung für ein Luftverkehrskonzept der Bundesregierung – Schlussbericht, Berlin u. a.; siehe https://www.bündnissüdost.de/wp-content/uploads/2016/12/Gutachten_Luftverkehr_Schlussbericht_8.3.2016.pdf.
- 43.
DIW-Econ, 2015, Schlussbericht, S. 11.
- 44.
DIW-Econ, 2015, Schlussbericht, S. 41.
- 45.
DIW-Econ, 2015, Schlussbericht, S. 11.
- 46.
DIW-Econ, 2015, Schlussbericht, S. 12.
- 47.
Es sei daran erinnert, dass in der Zeit des Protektionismus als nationale Airlines bis in die 90er Jahre besonders geschützt wurden, ein schlechteres Angebot an Dienstleistungen für die nationalen Flugpassagiere, mithin die eigentlichen Adressaten des Luftverkehrs die Folge war. Eine Öffnung der Märkte für ausländische Konkurrenten kann den Nutzen für die Reisenden erhöhen, auch wenn die eigenen Airlines unter den möglicherweise subventionierten Angeboten der Konkurrenz leiden.
- 48.
- 49.
Vgl. Martin Associates, 2013, Services, in: https://www.martinassoc.net/services2.htm.
- 50.
Vgl. Oxford Economics, 2014, Quantitative and Economic Analysis, in:
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Thießen, F. (2020). Aufsichtsinstitutionen und Rahmenbedingungen. In: Der Luftverkehr und seine Subventionen. Springer Gabler, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-32110-9_6
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