Zusammenfassung
Da technologische Innovationen nicht ausreichen werden, um angemessen auf die Umwelt- und Klimabelastung zu reagieren, rückt die Bedeutung, über Verhaltensänderungen die nicht unerheblichen Rebound-Effekte zu verringern und den Zielerreichungsgrad zu erhöhen, (wieder) verstärkt in den Mittelpunkt. Mit den bisherigen Modellen ist es nur unzureichend gelungen, die unterschiedlichen Einstellungen und Verhaltensweisen im Mobilitätsbereich zu erklären. Das liegt einerseits an einer zunehmenden Ausdifferenzierung moderner Gesellschaften, andererseits aber auch an zu wenig differenzierten Modellen. Im Beitrag wird zum einen der aktuelle Stand der sozialpsychologischen Mobilitätsforschung und zum anderen der soziologischen Ungleichheitsforschung mit den jeweiligen Schwächen und dargestellt. Der Vorschlag zielt auf eine Integration beider Zugänge, für jeweilige Milieus die intrapersonalen Motivationsstrukturen zu analysieren, um auf diese Weise maßgeschneiderte Veränderungs-Anreize setzen zu können.
Ich danke dem unbekannten Reviewer für seine anregenden und herausfordernden Kommentare zu einer früheren Version dieses Beitrages. Verbleibende Unklarheiten, Unschärfen oder kontroverse Sichtweisen verbleiben aber in der Verantwortung des Autors.
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Notes
- 1.
Das zeigt sich beispielsweise bei der Themenauswahl der Joint Programming-Initiatives der EU sowie in der Ausstattung der einzelnen Schwerpunkte des Horizon 2020-Forschungsprogramms.
- 2.
Dieser Begriff ist insofern unglücklich gewählt, als „Norm“ für ein Kollektiv verbindliche Orientierungen bezeichnet; daher kann es keine „subjektiven Normen“ geben. Gemeint sind individuelle Werte als Interpretation eines angemessenen Ausschnittes aus dem gesamtgesellschaftlich verbindlichen Normen-Katalog, der auch zum gesellschaftlichen Mainstream in Randlage resp. außerhalb der bestehenden gesellschaftlichen Normen liegen kann.
- 3.
- 4.
Auch Lanzendorf (2002) arbeitet mit einer unsauberen Typologie der Lebensstile, indem er auch das tatsächliche Verhalten zur Definition verwendet.
- 5.
Im Rahmen des Forschungsschwerpunktes „Mobilität der Zukunft“ des österreichischen Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologie (bm:vit) wurde das Projekt in Rahmen der Programmlinie „ways2go“ gefördert <https://www.bmvit.gv.at/verkehr/gesamtverkehr/statistik/ways2go.html>.
- 6.
Die sechs Typen sind: ländlich-peripher (PB Rohrbach, Oberösterreich und PB Jennersdorf, Burgenland), Industrieregion (PB Feldkirch, Vorarlberg und PB Knittelfeld, Steiermark), Tourismusregion (PB Landeck, Tirol und PB St. Johann, Salzburg), städtischer Kernraum (Linz, Oberösterreich und Klagenfurt, Kärnten), suburbane Gebiete (PB Mödling, Niederösterreich und PB Graz-Umgebung, Steiermark) und Wiener Stadtbezirke (Landstraße und Donaustadt). Die Typologie basiert auf ökonomischen und demografischen Daten; die Auswahl der Beispielsregionen erfolgte im Rahmen einer ExpertInnen-Diskussion. Wesentlich war dabei eine Streuung über die Bundesländer in Österreich und damit eine gute geografischer Verteilung, aber auch die Betrachtung von Extremwerten der Kategorien, um die Bandbreite innerhalb jedes Typus zu umgreifen (vgl. Kramar et al. 2011, S. 5–8).
- 7.
Um die Analyse in möglichst homogenen und vergleichbaren räumlichen Situationen durchführen zu können, wurde keine reine Zufallsstichprobe gezogen (s. Kramar et al. 2011, S. 5).
- 8.
Die Dimensionen sind Arbeit, Bildung, Gesundheit, Versorgung, Freizeit und Erholung und soziale Kontakte, aus denen 17 Indikatoren erhoben wurden. Diese wurden danach unterschiedlich operationalisiert, inwiefern der Faktor „Wahlfreiheit“ relevant ist: Erreichbarkeit des nächstgelegenen Angebotes (beispielsweise Grundschule), Menge bzw. die Qualität aller Angebote innerhalb einer bestimmten Reichweite (Isochrone) (beispielsweise Versorgung des täglichen Bedarfs oder Angebot von Arbeitsplätzen) und Menge bzw. Qualität aller Angebote nach der Reisezeit abgewichtet (Potenzial) (beispielsweise Arbeitsplätze) (vgl. Kramar et al. 2011, S. 11–12).
- 9.
Die Kategorie „Milieusegment“ wurde durch die Zusammenfassung der zehn Milieus zu vier benachbarten Segmenten (traditionelle Milieus, junge Milieus, gehobene Milieus, und Milieus der unteren Mittelschicht) gebildet. Diese Zusammenfassung ist häufig die Grundlage für Fokusgruppen mit „ähnlichen Milieus“. Der Zweck bestand darin, abschätzen zu können, um wieviel die Aussagekraft bei vereinfachten Modellen gegenüber dem Ausgangsmodell sinkt. Tatsächlich zeigt das Ergebnis in Abb. 5, dass zusammengefasste Milieus deutlich an Erklärungskraft einbüßen.
- 10.
Nach einer Reflexion eines typischen Wochentages und Wochenendes wurde danach gefragt, welche der Außer-Haus-Aktivitäten zu Fuß, mit dem Fahrrad, mit dem Auto und mit dem ÖPV erreicht werden (wichtigster und zweitwichtigster Weg). Weiter wurde nach der Häufigkeit der Kombination aus Zweck und Verkehrsmittel gefragt, der durchschnittlichen Dauer und Länge (auch nach deren Variation). Zudem wurde für alle Verkehrsmittel gefragt, ob die Befragten wünschen, diese häufiger oder seltener nutzen zu können.
- 11.
Es wurden neun Einkommenskategorien derart gebildet, dass die am häufigsten genannten Werte – 1000er und 500er – in der jeweiligen Klassenmitte liegen.
- 12.
Der Haushaltstyp wurde nach Zahl, Alter und Geschlecht der Erwachsenen und der noch im Haushalt lebenden Kinder gebildet (insgesamt 9 Typen).
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Dangschat, J.S. (2017). Wie bewegen sich die (Im-)Mobilen? Ein Beitrag zur Weiterentwicklung der Mobilitätsgenese. In: Wilde, M., Gather, M., Neiberger, C., Scheiner, J. (eds) Verkehr und Mobilität zwischen Alltagspraxis und Planungstheorie. Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-13701-4_3
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