Zusammenfassung
Im fünften Kapitel wird die Havarie der Costa Concordia als Untersuchungsgegenstand empirisch und soziologisch aufgearbeitet. Nach den Kriterien der formulierenden Interpretation wird der Unfallhergang chronologisch rekonstruiert und dabei die Kommunikation an Bord des Schiffs bis ins Detail erfasst. Im nächsten Schritt werden Normabweichungen identifiziert, denen anhand der Unfallrekonstruktion ein Einfluss auf das Unfallgeschehen zugeschrieben wird. Es wird zwischen Regelabweichungen in Normal- und Krisensituationen unterschieden, da es sich hierbei um zwei Abweichungstypen handelt, die in unterschiedlichen Kontexten auftreten. Im Anschluss daran werden die gesellschaftlichen Reaktionen auf das Unfallereignis anhand der Dokumentation der medialen Berichterstattung zum Schiffsbruch dargestellt. Durch die Bildung dieses faktischen Bezugsrahmens erfolgt im Analyseschritt der reflektierenden Interpretation die Beschreibung von Zielkonflikten und informellen Praktiken an Bord der Costa Concordia wie auch eine Einbettung dieser Aspekte in die aktuelle Lage des Kreuzfahrttourismus. Es wird eine Kultur der Regelabweichung skizziert, die sich an Bord ausgebildet hat, und die Reaktionen der Reederei Costa Crociere auf das Unfallereignis reflektiert. Der personellen Verantwortungszuweisung nach der Havarie wird dabei eine funktionale Analyse unterzogen.
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Notes
- 1.
Der Begriff Solas bezeichnet Internationale Abkommen über den Schutz des menschlichen Lebens auf See, welche ein wesentlicher Bestandteil des internationalen Seerechts sind (vgl. Schweisfurth 2006, S. 55). Derartige Übereinkommen liegen in der Zuständigkeit der IMO (vgl. IMO 2012b).
- 2.
Die Mittelmeerroute der Costa Concordia ist anhand der Schiffspositionsdaten des automatischen Identifikationssystems (AIS) an Bord ab dem Hafen in Barcelona am 09.01.12 im Internetquellenverzeichnis unter AIS-Daten der Costa Concordia 2012a einsehbar. Da das AIS der Costa Concordia vor der Ankunft am Hafen in Civitavecchia am 13.01. ab 14:25 keine weiteren Positionsdaten übermittelt (vgl. Abb. A.5.1 im Anhang), ist die gefahrene Route der Costa Concordia mittels eines Interpolationsverfahrens, durch welches fehlende Streckenabbildungen berechnet werden können, rekonstruiert worden.
- 3.
Die darauffolgenden Aussagen zur Kursplanung, die auf dem (VDR) gespeichert sind, wurden nicht in das gerichtliche Sachverständigengutachten aufgenommen (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 65).
- 4.
In der Aussage gegenüber der Staatsanwaltschaft von Grosseto beschreibt der Maschinentechniker Fiorito die „Verneigung“ der Costa Concordia als Annäherung an die Insel: „(…) per fare l’inchino all’Isola del Giglio, cioè per accostarci all’Isola“ (Procura della Repubblica 2012a, S. 2).
- 5.
Das gerichtliche Sachverständigengutachten gibt keinen Aufschluss darüber, ob die Ruderbefehle in Form von reinen Kursangaben auf Englisch oder Italienisch kommuniziert wurden, da die jeweiligen Kurswinkel im Zeitraum zwischen 21:40:50 bis 21:43:11 lediglich in Zahlen aufgeführt werden (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 82). Eine Aufnahme des VDR, die durch die Initiative der italienischen Verbraucherschutzorganisation Codacons veröffentlicht wurde, zeigt aber, dass die reinen Kursbefehle auf Englisch kommuniziert wurden (vgl. Piccinelli 2012).
- 6.
Die Sprachausschnitte dieser Situation wie auch die Anzeigen der elektronischen Geräte dieses Moments sind im Internetquellenverzeichnis unter Piccinelli 2012 zugänglich.
- 7.
Die geringe Drehung der Costa Concordia ist im Internetquellenverzeichnis unter AIS-Daten der Costa Concordia 2012b visuell einsehbar. Zudem wird anhand der Darstellung erkenntlich, dass das Heck der Costa Concordia mitschwingt und dem Felsen „Le Scole“ näher kommt als der Bug selbst. Insofern erweist sich die Anweisung des Kapitän, das Ruder mittschiffs zu legen, als sinnvoll, da der bogenhafte Kursverlauf, wie die digitale Darstellung der Schiffsbewegung zeigt, problematisch wird bzw. sich das Schiffsheck durch den Bogen dem Felsen „Le Scole“ zu stark annähert.
- 8.
Als Spant werden der Schiffsform entsprechend geformte Bauteile verschiedener Querschnitte bezeichnet, die zur Aussteifung der Außenhaut und zur Verstärkung der Schiffsverbände dienen (vgl. Wiebeck und Althof 1980, S. 323).
- 9.
Hinsichtlich der Leckausdehnung am Schiff divergiert die Auffassung der italienischen Behörden mit der Ansicht der Forschungsleitung des Instituts für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der technischen Universität Hamburg-Harburg. In dieser Hinsicht wird angezweifelt, dass sich das Leck exakt bis zum Spant 116 erstreckt, an dem der Übergang von Abteilung 7 zu Abteilung 8 liegt, sodass Abteilung 8 als beschädigter Bereich überflutet wird. Stattdessen wird bislang angenommen, dass das Leck sich lediglich bis zum Spant 100 erstreckt. Dies hätte jedoch zu möglicherweise Folge, dass das Ausmaß der Schiffsüberflutung nicht zu erklären ist, wenn nicht wasserdichte Schotten offen gewesen sind. Da die italienischen Behörden in ihrem Simulationsmodell der Abteilungsflutungen eine Leckausdehnung bis zum Spant 116 einkalkulieren, zeigt sich anhand dieser Simulation, dass jede wasserdichte Schottentür geschlossen war.
- 10.
Die Deckordnung ist vertikal determiniert und entspricht demgemäß der Reihenfolge Doppelboden-Deck C- Deck B- Deck A- Deck Zero (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 94). Die Stabilität des Schiffs ist nach den zugrundegelegten Konstruktionsstandards nicht mehr gegeben, wenn das Schottendeck, d. h. Deck Zero, überflutet ist.
- 11.
Die grafische Aufbereitung der Schiffsbewegung der Costa Concordia entlang der Küste Giglios sind im Internetquellenverzeichnis unter AIS-Daten der Costa Concordia 2012b einsehbar.
- 12.
Im gerichtlichen Sachverständigengutachten werden lediglich die Äußerungen des Kapitäns Schettino wiedergegeben, jedoch nicht die Erwiderungen des Krisenkoordinators Ferrarini (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 97).
- 13.
Spätestens um 22:10:55, nachdem der Kapitän nochmals die Information erhält, dass der Bereich DG 4-5-6 unter Wasser steht und somit drei Abteilungen verloren sind, hätte das Evakuierungsverfahren laut Beurteilung des Sachverständigengutachtens eingeleitet werden müssen (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 101).
- 14.
Zu diesem Zeitpunkt wird zum dritten Mal auf der Kommandobrücke kommuniziert, dass auch die Abteilung 6 überflutet ist.
- 15.
Mit Bezug auf diese Informationslage wird im Sachverständigengutachten kritisch angemerkt, dass der Kapitän nach wie vor keine Notfalldurchsage an die Passagiere anordnet wie auch keinen Befehl zur Einleitung des Evakuierungsverfahrens gibt (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 104).
- 16.
Obwohl im gerichtlichen Sachverständigengutachten kenntlich gemacht ist, dass es sich hierbei um ein Gespräch zwischen dem Kapitän und dem Krisenkoordinator Ferrarini handelt, wird die Informationsbestätigung der drei Abteilungsflutungen nicht als Aussage Ferrarinis angegeben, sondern als Äußerung „einer Stimme am Telefon“ (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 239).
- 17.
Das Sachverständigengutachten kommentiert diesen Einwand des Kapitäns mit den Worten „Sicher wichtiger, als einen Notruf abzugeben“ (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 105).
- 18.
Die Erwiderungen des Krisenkoordinators werden im Sachverständigengutachten nicht aufgeführt (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 239).
- 19.
Der Sammelpunkt, an dem die Passagiere den einzelnen Rettungsbooten zugeordnet werden, wird als Musterstation bezeichnet. Diese Station liegt ein Deck über jenem Deck, auf dem die Rettungsboote angebracht sind. Da die Rettungswesten für die Passagiere aber in deren jeweiligen Kabinen aufbewahrt werden, müssen Passagiere, bevor sie sich in einer Notsituation zur Musterstation begeben, zunächst in ihre Kabinen zurück, um die Rettungswesten anzulegen (vgl. Neumeier 2012).
- 20.
Die Organisation „Ricerca e Soccorso“, international auch als „Search & Rescue“ (SAR) bekannt, ist eine Verwaltungseinrichtung des Staats Italien, die gemäß der Solas-Konventionen von 1974 auf nationaler Ebene als Informationszentrale für Such- und Rettungsaktionen auf See eingeführt wurde. Durch die Ausstattung mit Satelliten- und Funktelekommunikationssystemen verfügt diese Einrichtung über eine Informationsdatenbank hinsichtlich jeder Schiffsbewegung im zentralen Mittelmeer (vgl. Guardia Costiera 2012a).
- 21.
Dass es sich bei dem Gespräch Ferrarinis um 22:36 um eine Unterhaltung mit der nationalen, maritimen Rettungszentrale (SAR) handelt, wird im Sachverständigengutachten nicht angeführt (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 107). Detaillierte Angaben zu diesem Telefonat sind lediglich im Untersuchungsbericht der Küstenwache dokumentiert (vgl. Marsili et al. 2012, S. 109).
- 22.
Diese Nachfrage ist mutmaßlich darauf zurückzuführen, dass der Kapitän die Schiffsevakuierung auf der Kommandobrücke anordnete, diese jedoch nicht im Anschluss von den Offizieren durch die Nutzung der Sprechanlagen an Bord kommuniziert wurde (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 241).
- 23.
Die Sachverständigen des Untersuchungsberichts schlussfolgern in dieser Hinsicht, dass die Anweisung des Kapitäns zum Herablassen des Ankers auf Steuerbordseite mutmaßlich Einfluss auf die spätere Schlagseite des Schiffs nach Steuerbord hatte und demzufolge eine Schiffsneigung von 12 Grad provoziert wurde (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 107 f.). Eine Videoaufnahme dokumentiert den Augenblick des Ankerherablassens auf der Costa Concordia (vgl. Giglio News 2012). Nach Ansicht des Forschungsleiters des Instituts für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der technischen Universität Hamburg-Harburg, Prof. Stefan Krüger, hatte diese Maßnahme keinen Einfluss auf die Neigung des Schiffs. Mutmaßlich ermöglichten aber die Ankerwürfe eine Schiffsstabilisierung, sodass die ersten Rettungsboote auf der Steuerbordseite herabgelassen werden konnten. Diese Annahme unterstützt die Aussage des Kapitäns, wonach die durch den Ankerwurf zu erreichende Schiffsstabilisierung die Evakuierung ermöglichen sollte (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 240).
- 24.
Die Sachverständigen des Untersuchungsberichts dokumentieren diesbezüglich, dass die Anordnung des Kapitäns zur Schiffsevakuierung erst um 22:51 erfolgte und um 22:54 ausgeführt wurde. Die Information, dass der Kapitän die Evakuierung auf der Kommandobrücke um 22:35 anordnete und um 22:43 die Einleitung des Einstiegs in die Rettungsboote über die Lautsprecheranlage kommuniziert wurde, wird in diesem Zusammenhang nicht berücksichtigt (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 105, 107, 241).
- 25.
Die Einsatzzentrale Maricogecap ist die Hauptverwaltungsstelle der italienischen Küstenwache, welche alle Aktivitäten der Küstenwache strukturell koordiniert und steuert. Die Einrichtung Maricogecap ist zudem der Organisation (SAR) unterstellt (vgl. Guardia Costiera 2012b).
- 26.
Die fortschreitende Neigung des Schiffs in Richtung Steuerbord während der Evakuierung auf der Steuerbordseite, bis sich die Schiffshälfte unter Wasser befindet, ist im Internetquellenverzeichnis unter La Repubblica 2012 einsehbar. In dieser Aufnahme wird auch ersichtlich, dass es von Deck 3 auf der Steuerbordseite keinen Sichtkontakt zur Backbordseite gibt.
- 27.
Während im Sachverständigengutachten aufgeführt ist, dass sich der Kapitän um 00:42 auf einem Felsen am Festland befindet (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 110), geht sowohl aus dem Untersuchungsbericht der Küstenwache wie auch aus einem Ereignisprotokoll der Hafenbehörde von Livorno zur Unfallnacht hervor, dass sich der Kapitän um 00:42 auf einem Rettungsboot in Schiffsnähe befindet (vgl. Marsili et al. 2012, S. 34; vgl. Capitaneria di porto di Livorno 2012, S. 6).
- 28.
Die Informationen des Gesprächs zwischen dem Kapitän der Costa Concordia und dem Kapitän der Küstenwache von Livorno um 00:42 werden im Gegensatz zu den Informationen des später erfolgten Gespräch zwischen diesen beiden Personen um 01:46 im gerichtlichen Sachverständigengutachten nicht ansatzweise dokumentiert (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 110).
- 29.
Die Rekonstruktion der Gesprächssequenz zwischen Kapitän Schettino und dem Kommissar der Küstenwache wird als relevant erachtet, da dieses Gespräch vier Tage nach dem Schiffbruch der Costa Concordia veröffentlicht wurde und temporär im Fokus der medialen Fallberichterstattung stand. Da im Rahmen dieser Falluntersuchung vermutet wird, dass diese Gesprächssequenz Auswirkungen auf die weitere, mediale Berichterstattung hatte und insbesondere die Konstruktion eines Persönlichkeitsbilds des Kapitän Schettino in den Medien beeinflusste, wird diese Basistranskription für die nachfolgende, soziologische Analyse als relevant betrachtet.
- 30.
Dieser Evakuierungsvorgang ist durch die Aufnahmen der Wärmebildkamera der Küstenwache dokumentiert worden und unter Guardia Costiera 2012c einsehbar. Darin wird sowohl ersichtlich, dass die Steuerbordhälfte unter Wasser ist wie auch die Decks der Backbordhälfte eine derartige Schräglage aufweisen, dass sich Personen nur noch auf der Schiffsaußenhaut aufhalten können.
- 31.
Beispielsweise werden in deutschen Buchten Routen von den Hafenbehörden formal bestätigt, die aufgrund der Tiden und Strömungen im Zusammenhang mit engen Zufahrten und einer hohen Verkehrsdichte im Vergleich zu diesem Kurs tatsächlich problematisch erscheinen. Aufgrund der lückenlosen Radarüberwachung in diesen Gebieten können die Routen jedoch von den Häfen präzise überwacht und kontrolliert werden, sodass dementsprechend die Schiffe auf Gefahrenstellen oder Auffälligkeiten jederzeit hingewiesen werden. Eine solche Radarüberwachung existiert in Italien hingegen nur an neuralgischen Punkten, wie z. B. Genua, und nicht im freien Seeraum, wie z. B. vor der Insel Giglio, da die Anzahl der Untiefen dort äußerst gering ist.
- 32.
Nach Solas-III-/19.3.3.1 stellt der „abandon ship drill“ eine zu Übungszwecken simulierte Schiffsevakuierung dar. Während dieser Prozedur werden die Notfalldurchsagen geprobt, die Passagierlisten und Rettungswesten geprüft, mindestens ein Rettungsboot von Bord herabgelassen und dessen Antriebsmotor gestartet, die Funktionsfähigkeit des Bootskrans zum Herablassen der Rettungsinseln getestet und eine Such- und Rettungsaktion simuliert, bei der Passagiere mutmaßlich in ihren Kabinen eingeschlossen sind und deren Ortung und Errettung erwartet wird (vgl. IMO 2004).
- 33.
Nach dem Solas-Änderungsprotokoll von 2009, welches am 01.01.2012 in Kraft getreten ist, ist die temporäre Öffnung wasserdichter Schottentüren unabhängig davon erlaubt, ob diese Öffnung als unbedingt notwendig für den sicheren und effizienten Betrieb der Maschinen bewertet wird. Die Revision der Regel 15.9.3 bezieht sich seitdem auf den allgemeinen Schiffsbetrieb und ist unter Solas-II-/1.13.1 reformuliert worden (vgl. IMO 2009). Da die Konstruktion der Costa Concordia im Jahr 2006 fertiggestellt wurde, unterliegt dieses Schiff im Hinblick auf die Normen der Schiffsstabilität den Solas-Reglementierungen von 2004 und nicht der Revision von 2009.
- 34.
Während in der medialen Berichterstattung zum Schiffbruch der Costa Concordia davon die Rede war, dass die VDR-Daten, d. h. die Blackbox, nicht intakt und somit nicht analysierbar sind (vgl. Spiegel Online 2012a), bestätigt das gerichtliche Sachverständigengutachten, dass die Daten der Blackbox auswertbar sind, da durch die eingebauten Redundanzen jede zu speichernde Information doppelt vorhanden ist (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 32).
- 35.
Die Anfrage zum Datentransfer ist aufgrund eines von dem Verbraucherschutz-Verband Codacons online gestellten Videos entstanden, das in einer Zeitspanne von fünf Minuten die Kommunikation zwischen dem Kapitän und den Offizieren auf der Kommandobrücke vor und nach dem Felsenaufprall abbildet und dabei die Anweisungen zur Annäherung an die Insel dokumentiert, welche dort wortwörtlich als „inchino“ kommuniziert werden. Da dieses Video durch die Aufbereitung der VDR-Daten erstellt wurde, ist in diesem Ausschnitt auch das Display der elektronischen Navigationsgeräte zu sehen, auf dem der Status der wasserdichten Schottentüren angezeigt wird. Aus dieser veröffentlichten Videosequenz ist ersichtlich, dass während der Navigation der Costa Concordia auf offener See eine Reihe wasserdichter Schottentüren geöffnet wurden (vgl. Piccinelli 2012). Aufgrund dieser Informationslage wurde im Rahmen der Falluntersuchung eine schriftliche Anfrage gestellt, die vollständigen VDR-Daten zu erhalten. Die Rückmeldung des Verbrauchschutzbunds Codacons informiert darüber, dass nach Absprache mit den Anwälten der Codacons, die vollständigen Aufzeichnungen der Blackbox im Internet veröffentlicht werden, was auch erfolgte (vgl. Piccinelli 2013). Die Bestätigung der Veröffentlichung der vollständigen VDR-Daten wie auch der Zugang zu diesen Aufzeichnungen wurden dem Institut für Schiffssicherheit an der technischen Universität in Hamburg mitgeteilt, zu welchem im Zuge der hier vorliegenden Falluntersuchung ein Kontakt aufgebaut wurde.
- 36.
Die Schiffsklassifizierungsgesellschaft RINA (Registrato Italiano Navale) ist eine private, d. h. wirtschaftlich nicht an den italienischen Staat gekoppelte Organisation, mit Hauptsitz in Genua. Neben der Zertifizierung von Schiffskonstruktionen und Sicherheitsmanagementkonzepten werden dieser Gesellschaft auch Aufgaben von staatlichen Behörden übertragen (vgl. Registrato Italiano Navale (RINA) 2012).
- 37.
Die Überflutung der Abteilungen 4 und 8 werden in dem gerichtlichen Sachverständigengutachten nicht behandelt, sondern nur als resultierende Konsequenz bezeichnet (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 197 f.).
- 38.
Im Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit Hamburg-Harburg arbeitet Philipp Russell derzeit an einer rechenfähigen Simulation. Nach Abschluss werden die Ergebnisse auf der Internetpräsenz des Instituts veröffentlicht.
- 39.
Das gerichtliche Sachverständigengutachten dokumentiert in dieser Hinsicht, dass der Kapitän die Äußerungen des Maschinisten, nachdem beide Teilbereiche der Abteilung 6, d. h. das gesamte Kompartiment, überflutet sind, nicht verstanden hat (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 98 f.). Diese Ansicht wird durch die Nachfrage des Kapitäns um 22:10, ob die Abteilung 6 noch wasserfrei ist, wie auch die Anfrage des Kapitäns um 22:20, ob die Antriebsmotoren in Abteilung 6 angeschaltet werden können, und die Frage um 22:25, wie viele Abteilungen überflutet sind, unterstützt (vgl. ebd., S. 100, 103).
- 40.
Die unmittelbare Benachrichtigung der Küstenwache im Fall einer Schiffsevakuierungssituation ist darauf zurückzuführen, dass der Kapitän mit dem Evakuierungsbefehl offiziell das Schiff aufgibt und die Weisungsbefugnis über die Abläufe an Bord der zuständigen Küstenwache überträgt.
- 41.
Nachdem der Kapitän um 22:35 den Befehl zur Schiffsevakuierung gab, wurde er um 22:47 von einer nicht identifizierten Person gefragt, ob die Evakuierung zeitnah verkündet wird. Der Kapitän erwidert in dieser Hinsicht, dass vorher die Anker herabgelassen werden sollen. Aufgrund dieses Gesprächs folgert das gerichtliche Sachverständigengutachten, dass der Kapitän die Schiffsevakuierung erst um 22:51 anordnete (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 105).
- 42.
Während die Veröffentlichung der Meldung zum Ermittlungsstand des Staatsanwalts Verusio auf der Internetpräsenz der italienischen Zeitung „Corriere Fiorentino“ zeitlich fixiert nur unter der Angabe des Datums (14.01.2012) erfolgt, zeigen die ersten Kommentare zu diesem Artikel über die Interplattform „Twitter“, dass diese Meldung bereits vor/um 10:59 (MEZ) am 14.01.2012 im Internet veröffentlicht wurde (vgl. Abb. A.5.2 im Anhang).
- 43.
Der erste deutsche Medienbericht, der über die Thematisierung der Aussagen von Überlebenden hinausgeht und die Inhaftierung des Kapitäns Schettino wie auch die Stellungnahme des Staatsanwalts Verusio einbindet, erfolgte um 23:36 am 14.01.2012 (vgl. Süddeutsche.de 2012d). Da jedoch am 14.01.2012 keine weiteren Bezugnahmen der deutschen Medien zu diesem Sachverhalt stattfinden, wird diese Berichterstattung dem 15.01.12 zugeordnet.
- 44.
Die italienische Medienberichterstattung thematisiert den Brauch der Verneigung hinsichtlich von Schiffen der Reederei Costa Crociere am Abend des 14.01.12 und veröffentlicht eine private Videoaufnahme der Verneigung der Costa Concordia am 14.08.2011, bei der das Schiff die Insel Giglio mit einem Abstand von 230 m zur Küste passierte und die Signalhupe betätigte (vgl. Corriere della Sera 2012). Eine weitere private Aufnahme dieser Schiffsverneigung ist im Internetquellenverzeichnis unter Telegraph Online 2012 zu finden.
- 45.
Inhaltlich wird mit dieser Aussage exakt die Vorschrift VIII-3.2.7 des STCW-Codes nach Solas wiedergegeben (vgl. IMO 1998).
- 46.
Der Neubau dieses Schiffes ist eine Fortführung des Konstruktionsmodells der Costa Concordia, bei dem die Baumerkmale „in verbesserter Form“ umgesetzt werden (vgl. Go7Seas Kreuzfahrten.de 2012).
- 47.
Ebenso beurteilt das gerichtliche Sachverständigengutachten das Verfahren des Kurswechsels auf der Kommandobrücke als ein „routiniertes Ereignis“. Jedoch schlussfolgert dieser Bericht, dass es für den Kapitän eine Routineangelegenheit war, den Kurs zu ändern, ungeachtet der Tatsache, dass sich der Kapitän zu diesem Zeitpunkt weder auf der Kommandobrücke befand noch vor dem Verlassen der Brücke die Kursumstellung anordnete (vgl. Carpinteri et al. 2012, S. 72).
- 48.
Lloyds List ist das führende Magazin der Frachtschifffahrt und verfügt über eine GPS-Datenbank der Schiffsbewegungspositionen weltweit (vgl. Lloyds List Intelligence.com 2012).
- 49.
Darüber hinaus zeigt der Werbeprospekt auch, dass die Costa Concordia auch am 07.08.11 im Hafen in Civitavecchia einzulaufen hatte und gemäß der Routenplanung der Mittelmeerkreuzfahrt am selben Tag die Insel Giglio passiert, so dass das Schiff am 08.08.11 wieder den Hafen in Savona erreicht (vgl. Abb. A.5.3 im Anhang). Deshalb ist es faktisch unmöglich, dass die Costa Concordia am 09.08.11 die Insel Giglio passierte. Die Organisation begründet zudem die wissentliche Inselannäherung mit der Ehrerbietung gegenüber dem Schutzheiligen „San Lorenzo“, dessen Feiertag offiziell auf den 10.08. eines Jahres datiert ist. Die Feierlichkeiten beginnen am 09.08., dauern aber bis zum 15.08. an (vgl. Fiestas de San Lorenzo.es 2012). Demnach fand die Verneigung der Costa Concordia im August 2011 mutmaßlich tatsächlich zur Ehrerbietung des Schutzheiligen San Lorenzo statt, jedoch nachweislich am 14.08.2011.
- 50.
Der Beginn der Anstellung dieser Personen an Bord der Costa Concordia ist in der Abb. 5.2 dargestellt.
- 51.
Auf Kreuzfahrtschiffen, deren Konstruktion nach dem 01.01.2009 fertiggestellt wurde und auf die dementsprechend das Solas-Änderungsprotokoll von 2009 angewendet wird, ist es hingegen normkonform, auf Basis von Sondergenehmigungen Schottentüren temporär auf See zu öffnen, wenn dies für den allgemeinen Schiffsbetrieb erforderlich ist (vgl. Abschn. 5.1.2).
- 52.
Eine bildliche Veranschaulichung des Kreuzfahrtschiffs Oasis of the Seas findet sich im Anhang unter der Abb. A.5.5.
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Schweisfurth, Theodor. 2006. Völkerrecht. Tübingen: Mohr Siebeck.
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Culjak, A. (2015). Rekonstruktion des Falls. In: Organisation und Devianz. Organisationsstudien. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-06155-5_5
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