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Elemente der verkehrspolitischen Praxis

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Verkehrsökonomie

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Zusammenfassung

Die Verkehrspolitik beschäftigt sich mit der Beschreibung, Erklärung und Gestaltung des Verkehrssektors. Hierfür greift sie regelmäßig auf verkehrsökonomische Überlegungen zurück, was dazu geführt hat, dass die Entwicklung der Verkehrsökonomie stark von der verkehrspolitischen Praxis beeinflusst wird. Insbesondere die Verkehrsinfrastrukturpolitik ist auf verkehrsökomische Ansätze und Modelle angewiesen. Aber auch die Gestaltung der Verkehrsmarktordnung baut auf verschiedenen verkehrsökonomischen Modellen auf.

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Institutional subscriptions

Notes

  1. 1.

    Vgl. Fichert und Grandjot (2007, S. 152).

  2. 2.

    Vgl. Erdmenger (1986, S. 199 f.)

  3. 3.

    Vgl. Grandjot und Bernecker (2014, S. 63 ff.).

  4. 4.

    Vgl. Karl (1996, S. 55 ff.).

  5. 5.

    Vgl. Massenberg (1980, S. 93).

  6. 6.

    Barth M et al. (1996, S. 21)

  7. 7.

    Das Beispiel folgt der Grundform des spieltheoretischen „Gefangenendilemmas“; vgl. hierzu grundlegend z. B. Holler und Iling (2000, S. 2 ff.)

  8. 8.

    Vgl. Köberlein (1997, S. 136 ff.).

  9. 9.

    Vgl. Kellenbenz (1988, S. 230 ff.).

  10. 10.

    Vgl. Kellenbenz (1988, S. 233).

  11. 11.

    Eickhof (1993b, S. 453).

  12. 12.

    Bundesverkehrsministerium (1965, S. 65).

  13. 13.

    Kellenbenz (1988, S. 237).

  14. 14.

    Knorr (1998, S. 383).

  15. 15.

    Vgl. Eickhof (1993b, S. 454).

  16. 16.

    Vgl. Bundesverkehrsministerium (1965, S. 57 ff.).

  17. 17.

    Vgl. Aengenendt (1969, S. 230 ff.).

  18. 18.

    Vgl. zum Folgenden Köberlein (1997, S. 155 ff.).

  19. 19.

    Vgl. ausführlich bei Deutsche Bahn AG (2014, S. 78 ff., insbes. S. 79).

  20. 20.

    Vgl. ausführlich hierzu insbesondere bei Büch (1976).

  21. 21.

    Vgl. hierzu § 6 HGrG bzw. § 7 BHO in der Fassung vom 19. August 1969 sowie ausführlich bei Helm (1984, S. 366 ff).

  22. 22.

    Vgl. auch Aberle (2009, S. 471 ff.).

  23. 23.

    Hesse (1980, S. 382).

  24. 24.

    Hesse (1980, S. 382).

  25. 25.

    Das Beispielprojekt ist angelehnt an Hanusch (1994, S. 163 ff.).

  26. 26.

    Dabei handelt es sich um einen vereinfachten und verkürzten Kriterienkatalog. Er soll der Demonstration des grundsätzlichen methodischen Vorgehens dienen. In Realität verlangen sowohl das gesamtwirtschaftliche Bewertungsverfahren des Bundesverkehrswegeplans als auch die standardisierte Bewertung von Investitionen des Öffentlichen Personennahverkehrs die Berücksichtigung einer Vielzahl zusätzlicher Kriterien sowie eine weitaus differenziertere Betrachtung.

  27. 27.

    Siehe auch Aberle (2009, S. 475).

  28. 28.

    Vgl. Aberle (2009, S. 477).

  29. 29.

    Im gesamtwirtschaftlichen Bewertungsverfahren steht die Abschreibung, d. h. der Werteverzehr, an dieser Stelle für die bei betriebswirtschaftlicher Betrachtung übliche Tilgung.

  30. 30.

    Vgl. auch Hanusch (1994, S. 1).

  31. 31.

    Obwohl die Methode des internen Zinsfußes regelmäßig im Zusammenhang mit den volkswirtschaftlichen Bewertungsverfahren genannt wird, ist in Frage zu stellen, ob die im betriebswirtschaftlichen Kontext hinter der Berechnung des internen Zinsfußes stehende Überlegung, Kapital ggf. durch Geldanlage gewinnbringender nutzen zu können, tatsächlich sinnvoll in die gesamtwirtschaftliche Bewertung zu übertragen ist. Aus diesem Grund wird hier auf nähere Erläuterungen zur Methode des internen Zinsfußes verzichtet.

  32. 32.

    Vgl. Grandjot und Bernecker (2014, S. 82 und 142 ff.).

  33. 33.

    BMVBW (2005, S. 23).

  34. 34.

    Auf die Verkehrsprognose wird in Abschn. 3 dieses Buchs ausführlich eingegangen; daher wird hier auf eine nochmalige Darstellung verzichtet.

  35. 35.

    Die nachfolgenden Ausführungen und Beispiele sollen in einer verkürzten Darstellung die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung zum Einsatz gelangende Methodik erläutern. Eine ausführliche Erläuterung der Methodik mit zahlreichen Beispielen und Tabellen stellt das Bundesverkehrsministerium zur Verfügung. Vgl. insbesondere BMVBW (2005) sowie BMVI (2014).

  36. 36.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 37 ff.).

  37. 37.

    Die vollständigen Tabellen sind in BMVBW (2005, S. 98 f.) abgedruckt.

  38. 38.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 29 f.).

  39. 39.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 39 f.).

  40. 40.

    Vgl. BMVBS (2010, S. 9–39 ff.).

  41. 41.

    Die Bundesverkehrswegeplanung führt getrennte Nutzenschätzungen für den Personenverkehr und den Güterverkehr durch. Auf die Darstellung des Güterverkehrsnutzens wird hier verzichtet, da die Überlegungen sinngemäß für beide Verkehrsarten in gleicher Weise gelten.

  42. 42.

    Der Schnittpunkt der Nachfragekurve mit der Abszisse steht für die maximale Nachfrage (Sättigungsmenge), die im Falle eines Nulltarifs besteht; der Schnittpunkt der Nachfragekurve mit der Ordinate steht für den Prohibitivpreis (PPz), bei dem die Nachfrage auf 0 zurückgeht.

  43. 43.

    Vgl. BMVI (2014, S. 56 f.).

  44. 44.

    Vgl. BMVBW (2003, S. 13 ff.) sowie BMVBW (2005, S. 41 ff.).

  45. 45.

    Die vollständigen Kriterienkataloge können jeweils der Verfahrensanleitung zum Bundesverkehrswegeplan entnommen werden. Vgl. zum Bundesverkehrswegeplan 2003 bei BMVBW (2005, S. 46).

  46. 46.

    Vgl. BMVBW (2003, S. 22).

  47. 47.

    Natura 2000-Gebiete sind im zusammenhängende Schutzgebiete („Netze“) nach den Schutzkriterien der Richtlinien 92/43/EWG (FFH-Richtlinie) und 79/409/EWG (Vogelschutzrichtlinie). In Deutschland sind 2013 nach Daten des Bundesamtes für Naturschutz etwa 15 % der Landfläche und 45 % der Meeresfläche nach mindestens einer der beiden Schutzrichtlinien als Natura 2000-Schutzgebiet ausgewiesen.

  48. 48.

    Vgl. BMVI (2014, S. 57 f.).

  49. 49.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 52).

  50. 50.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 57 f.).

  51. 51.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 59 ff.).

  52. 52.

    Vgl. BMVBW (2005, S. 62 ff.).

  53. 53.

    Vgl. BMVBW (2003, S. 21).

  54. 54.

    Vgl. BMVI (2014, S. 57 f.).

  55. 55.

    Vgl. Grandjot und Bernecker (2014, S. 142 f.).

  56. 56.

    Vgl. BMVBW (2003, S. 18 f.).

  57. 57.

    Vgl. BMVI (2014, S. 12.).

  58. 58.

    Vgl. BMVI (2014, S. 65 ff.).

  59. 59.

    Vgl. Bundestags-Drucksache/IV/2661, S. 209 u. S. 211.

  60. 60.

    Vgl. Bundestags-Drucksache/IV/2661, S. 217.

  61. 61.

    Meier (1985, S. 225).

  62. 62.

    Vgl. ITP Intraplan Consult u. VWI Verkehrswissenschaftliches Stuttgart GmbH (2006); zur Geschichte der Standardisierten Bewertung vgl. insbesondere auch: ITP Intraplan Consult GmbH (2009).

  63. 63.

    Vgl. zu den folgenden Anmerkungen zum Verfahren: ITP Intraplan Consult u. VWI Verkehrswissenschaftliches Stuttgart GmbH (2006, S. 4 ff.).

  64. 64.

    ITP Intraplan Consult u. VWI Verkehrswissenschaftliches Stuttgart GmbH (2006, S. 9).

  65. 65.

    Vgl. ITP Intraplan Consult u. VWI Verkehrswissenschaftliches Stuttgart GmbH (2006, S. 88 ff.).

  66. 66.

    Vgl. ITP Intraplan Consult GmbH (2009, S. 30 ff.).

  67. 67.

    Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000).

  68. 68.

    Vgl. Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2012).

  69. 69.

    Vgl. Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2013a).

  70. 70.

    Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000, S. 5).

  71. 71.

    Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000, S. 29 ff.).

  72. 72.

    Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000, S. 5).

  73. 73.

    Vgl. Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2012, S. 17 ff.).

  74. 74.

    Vgl. Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2013a, S. 12 ff.).

  75. 75.

    Vgl. Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2013a, S. XV).

  76. 76.

    Vgl. Bundestags-Drucksache IV/2661 (1964, S. 204).

  77. 77.

    Zur Geschichte der Bundesverkehrswegeplanung vgl. z. B. ausführlich bei Heuser und Reh (2003, S. 225 ff.).

  78. 78.

    Die Daehre-Kommission selbst spricht in ihrem Schlussbericht von 7,2 Mrd. €, geht dabei aber von der Summe ohne die sogenannten Bedarfsplanmaßnahmen in Höhe von 800 Mio. € p.a. aus. Vgl. Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2012, S. 19).

  79. 79.

    Vgl. Kommission Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2013b, S. 9).

  80. 80.

    Nicht zu vernachlässigen ist allerdings, dass es auch Verbände gibt, zu deren Verbandszielen (u. a.) eine Eindämmung des (motorisierten) Verkehrs bzw. zumindest des Verkehrswachstums zählt. Diese sehen in der Unterfinanzierung v. a. der Bundesfernstraßen nicht zwingend einen Nachteil; dies wird vielmehr für eine durchaus wirksame Methode gehalten, das Verkehrswachstum – v. a. im Straßengüterverkehr – zu beschränken.

  81. 81.

    Die Unterscheidung, ob Einnahmen in Form von Steuern oder als Gebühr erzielt werden, ist für die Zulässigkeit der in § 7 S. 2 HGrG verankerten Zweckbindung grundsätzlich unerheblich. Das HGrG spricht im Zusammenhang mit der Zweckbindung nur von „Einnahmen“, und beschränkt die Zweckbindung ausdrücklich nicht auf eine bestimmte Einnahmenart; vgl. auch Bernecker (2014, S. 23).

  82. 82.

    Vgl. hierzu z. B. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000, S. 26 ff.); Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2012, S. 50 ff.). sowie zusammenfassend zur aktuellen Situation z. B. Wirtschaftskammer Österreich (2010).

  83. 83.

    Vgl. Bernecker und Fichert (2013, S. 50 ff.).

  84. 84.

    Vgl. auch Pällmann (2009): Verkehr finanziert Verkehr, Berlin, S. 26.

  85. 85.

    Vgl. Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2000, S. 32 ff.).

  86. 86.

    Dem Grunde nach ist allerdings durchaus zu diskutieren, ob es sich nicht auch bei Finanzierungsmodellen für die Verkehrsinfrastruktur, die eine gebundene Verwendung von verkehrsbezogenen Steuern, d. h. der Energiesteuer- oder Kraftfahrzeugsteuereinnahmen für die Straßeninfrastruktur vorsehen, um eine Nutzerfinanzierung handelt, da diese Steuern nur bei Nutzung der Straßeninfrastruktur zu entrichten sind. Dieser Auffassung ist grundsätzlich zuzustimmen. Allerdings sind die Möglichkeiten, die Entrichtung derartiger Steuern zu umgehen, wesentlich besser, als bei der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Die Kraftfahrzeugsteuer lässt sich z. B. durch Zulassung des Fahrzeugs im Ausland umgehen, die Energiesteuer über den so genannten Tanktourismus.

  87. 87.

    Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2011/76/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. September 2011.

  88. 88.

    Vgl. insbesondere Europäische Kommission (2012).

  89. 89.

    Vgl. Europäische Kommission (2012, S. 6).

  90. 90.

    Zu beachten ist, dass das Ziel dieser Wegekostenermittlung nicht mit den Zielen der in Abschn. 2.2.3.2 vorgestellten Wegekostenrechnung identisch ist; während die dort vergestellte Wegekostenrechnung primär das Ziel hat, Wegekostendeckungsgrade zu ermitteln, beschränkt sich die hier vorgestellte Wegekostenrechnung auf die Kostenermittlung, um eine verursachungsgerechte Anlastung auf die Verkehrsteilnehmer vornehmen zu können.

  91. 91.

    Vgl. ProgTrans/IWW (2007, S. 56).

  92. 92.

    Vgl. Alfen Consult/AVISO/IWM (2014, S. 6).

  93. 93.

    Vgl. Deutschlands Zukunft gestalten – Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD für die 18. Legislaturperiode, S. 39 f.

  94. 94.

    Eine gute chronologische Übersicht über verschiedene Gutachten zum Thema Infrastrukturfinanzierung gibt beispielsweise die Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (2012, S. 48).

  95. 95.

    Vgl. zu den Grundzügen des F-Modells Alfen et al (2004, S. 51 ff.), VIFG (2007) sowie Wieland (2007, S. 398 f.).

  96. 96.

    Vgl. Alfen et al (2004, S. 55 ff.) sowie Wieland (2007, S. 399).

  97. 97.

    Vgl. auch Böger (2010, S. 87).

  98. 98.

    Beispielsweise die Übertragung des Erhaltungsmanagements an den Kreisstraßen im Kreis Lippe an einen privaten Partner; vgl. Alfen und Buschmeier (2013, S. 47 ff.).

  99. 99.

    Beispielsweise der Übergang des ehemals städtischen Hafens Krefeld in eine öffentlich-private Partnerschaft; vgl. Alfen und Buschmeier (2013, S. 50 ff.).

  100. 100.

    Vgl. zusammenfassend bei Bernecker und Fichert (2013, S. 80 ff.).

  101. 101.

    Schwarz (1999, S. 404).

  102. 102.

    Vgl. Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung („LuFV“) zwischen der Bundesrepublik Deutschland („Bund“), vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung („BMVBS“) und der DB Netz AG, der DB Station & Service AG, der DB Energie GmbH sowie der Deutschen Bahn AG („DB AG“) vom 9. Januar 2009.

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  1. Hochschule Heilbronn, Heilbronn, Deutschland

    Wilfried Stock & Tobias Bernecker

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  1. Wilfried Stock
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  2. Tobias Bernecker
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Stock, W., Bernecker, T. (2014). Elemente der verkehrspolitischen Praxis. In: Verkehrsökonomie. Springer Gabler, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-02308-9_5

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  • Online ISBN: 978-3-658-02308-9

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