Zusammenfassung
In dem Gegensatz von Eisenbahn und Binnenschiffahrt im zarischen Rußland treten sich nicht nur zwei technische Erscheinungen gegenüber. Mit Hilfe der Eisenbahnbauten hält die westeuropäische Hochfinanz ihren Einzug in die russische Wirtschaft. Die politischen Folgen dieser Tatsache dürfen als bekannt vorausgesetzt werden, brauchen uns hier auch nicht zu bekümmern, so bedeutungsvoll sie auch für Deutschland geworden sind. Die innerwirtschaftlichen Folgen sind verschiedenartig zu bewerten, je nachdem man sich mehr auf einen international-kapitalistischen oder auf den national-sozialen der Großrussen oder einen anational-sozialistischen Standpunkt, auf einen weltwirtschaftlichen oder nationalwirtschaftlichen stellt. Eine wichtige Folge der Eisenbahnbauten ist jedenfalls die beginnende Industrialisierung Rußlands mit Hilfe ausländischen Kapitals. Es ist der Beginn jener späterhin stürmischen Entwicklung, die mit den Namen Wyschnegradski und Witte so eng verbunden ist und die die Sowjetregierung mit veränderten Methoden wieder aufgenommen hat. Die Art, wie der Geldbedarf für den Eisenbahnbau aufgebracht wurde, verstärkte den Einfluß der außerhalb der russischen Volkswirtschaft liegenden Gesichtspunkte; zu ihnen gehörte auch die unbedingte Notwendigkeit, den Betrieb auf den mit Hilfe ausländischen Kapitals gebauten Eisenbahnen rentabel zu gestalten.
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Notes
Materialien zur Revision der Eisenbahntarife für Getreide, Januar 1910, St. Petersburg 1910. S. 375–398, zit. b. Lev. Jurovsky, 105. Bd. der Münchener Volkswirtschaftl. Studien, Stuttgart 1910. J. G. Cotta’sche Buchhandlung Nachf., S. 121/122.
S. Der Große Jahrmarkt.
Das gewerbliche Rußland, 6. Jahrgang 1913, Moskau (russisch mit Einleitung in deutscher und französischer Sprache).
Menschen und Pferde waren die Antriebsmittel der Flußschiffahrt. Die Arbeit dieser burlaki (Trecker) und krjutschniki (Schlepper und Träger) wickelte sich unter den denkbar härtesten Bedingungen ab. Barken verschiedenen Tiefgangs, Flöße und Ruderboote stellten den Schiffsraum dar. Zu Tal mußten die mit Eisen beladenen Barken des Ural mit dem Frühjahrswasser hinunterschießen oder an langen Tauen hinuntergelassen werden, ohne daß sie zwischen Eisschollen und Baumstämmen barsten. Stromauf wurden sie von den burlaki, aber auch von Weibern, von eintönigem Gesang begleitet, geschleppt. Es galt schon als eine gewaltige Neuerung, als die Fahrt zu Berg mit Hilfe eines Pferdegöpels bewerkstelligt werden konnte. Dies Göpelwerk setzte auf der Barke eine Winde in Bewegung, auf dessen Trommel während der Aufwärtsfahrt ein Seil aufgerollt wurde. Die ganze Länge des dreihundert und mehr Schritt langen Seiles wurde zusammen mit einem Anker in einem großen Boot der Barke, die natürlich nur niedrige Borde haben konnte, vorausgerudert, dann wurde der Anker versenkt und die Barke mit Hilfe des Göpels an dem Seil stromauf bis an den Anker gezogen. Bei dieser Art der Fortbewegung dauerte die Fahrt von Astrachan bis Rybinsk, die 1929 etwa sieben Tage in Anspruch nimmt, zwei volle Sommer und mehr. Eine weitere Verbesserung war es, als das Göpelwerk Schaufelruder an der Barke selbst in Bewegung zu setzen vermochte, eine Konstruktion, wie ich sie noch 1926 in Sibirien auf dem Tom im Betrieb angetroffen habe.
Zitiert in Das gewerbliche Rußland a. a. O. S. 17.
M. Krol, Die Bedeutung der Eisenbahnen und der Binnenwasserstraßen für den Güterverkehr im Wolgagebiet. Russkoje ekonomitscheskoje obosrenije, herausgeg. v. M. M. Fedorow, St. Petersburg 1901, H. 11 u. 12.
Rossija, Geographische Gesamtbeschreibung unseres Vaterlandes, herausgegeben von W. P. Semjonow Tjan-Schanski, St. Petersburg 1899–1914. 22 Bände. Davon sind erschienen Bd 1–3 und 5–7.
Berichte der Budjetkommission der II. Reichsduma, die infolge ihrer vorzeitigen Auflösung nicht vorgetragen worden sind, zusammengestellt von M. P. Fedorow, St. Petersburg, Druck von Brockhaus-Efron, Akt.-Ges., 1907, S. 236.
Budgetbericht 1907 a. a. O. S. 237.
Budgetbericht 1907 a. a. O. S. 239.
Budgetbericht 1907 a. a. O. S. 241.
W. J. Scharago, Statistisches Jahrbuch von 1913, St. Petersburg 1913, S. 640.
Die folgenden Zahlen aus Russkoje ekonomitscheskoje obosrenije, Novemberheft 1901, S. 12–23 bei M. Krol, Die Rolle der Eisenbahnen und der Wasserstraßen im Frachtverkehr d. Wolgagebiets.
Krol a. a. O. S. 15.
Krol a. a. O. S. 23.
Krol a. a. O., H. 11, S. 16.
Mißernte.
Krol a. a. O., H. 11, S. 18.
Mißernte.
Krol a. a. O., H. 11, S. 18.
Krol a. a. O. S. 19.
Krol a. a. O. S. 19/20.
Zarizin = Stalingrad.
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Dieses Kapitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieses Kapitel ist aus einem Buch, das in der Zeit vor 1945 erschienen ist und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.
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Cleinow, G. (1931). Die Wasserstraßen im Zeitalter des Eisenbahnbaues bis 1914. In: Roter Imperialismus. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-99557-6_8
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