Die Rheinschiffahrt vor dem Kriege

  • Anton Felix Napp-Zinn

Zusammenfassung

Von 1869, dem Jahre des Inkrafttretens der Eevidierten Rhein-schiffahrtsakte von 1868, die die Befreiung des Stromes von den letzten Befahrungsabgaben festlegte1), bis 1913, dem letzten dem Völkerringen 1914–1918 vorangegangenen Friedensjahr, hat der Rheinverkehr folgende Entwicklung genommen2):

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Literatur

  1. 1).
    Die Erhebung der letzten Rheinzölle wurde bereits 1867 eingestellt (vgl. Eckert: Rheinschiffahrt im 19. Jahrhundert. 1900. S. 322).Google Scholar
  2. 2).
    Gegenüber den Möglichkeiten des Vergleichs einzelner Stichjahre oder von Jahresgruppen, z. B. Jahrfünften, mußte ich mich zu ersterer entschließen, da sowohl der von mir zum Anschluß an Eckert und Gothein gewählte Anfangsbeobachtungszeitpunkt wie der Endzeitpunkt diese im Hinblick auf die Ermöglichung der Vergleiche mit späteren Jahren erforderten.Google Scholar
  3. 3).
    Umfaßt die Häfen Kehl, Maxau, Leopoldshafen, Speyer, Mannheim, Ludwigshafen, Worms, Gustavsburg, Mainz, Biebrich, Bingen, Oberlahnstein, Koblenz, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Ruhrort, Wesel (= Spalte 2) sowie den Umschlag sämtlicher holländischer und belgischer Häfen, soweit die dort umgeschlagenen Güter die deutsch-holländische Grenze auf dem Rhein passierten (Durchgang Lobith = Spalte 3).Google Scholar
  4. 4).
    Umfaßt die unter 3) genannten Häfen zuzüglich Leimersheim, Frankenthal, Rosengarten, Gernsheim, Oppenheim, Kastei, Schierstein, Budenheim, Rüdesheim, Bonn, Neuß, Ürdingen.Google Scholar
  5. 5).
    Umfaßt die unter 4) genannten Häfen abzüglich Leimersheim, Frankenthal, Rosengarten, Rüdesheim, zuzüglich Lauterburg, Maximiliansau, Nierstein, Frankfurt a. M., Bingerbrück, Deutz, Hochfeld.Google Scholar
  6. 6).
    Umfaßt die unter 5) genannten Häfen abzüglich Oppenheim, Frankfurt a. M., zuzüglich Straßburg, Rheinau, Mülheim-Rhein, Rheinhausen, Alsum.Google Scholar
  7. 7).
    Umfaßt die unter 6) genannten Häfen abzüglich Maxau, Leopoldshafen, Bingerbrück, zuzüglich Karlsruhe, Krefeld, Homberg, Schwelgern, Walsum.Google Scholar
  8. 8).
    Umfaßt die unter 7) genannten Häfen abzüglich Maximiliansau, zuzüglich Weisenau, Beuel, Wesseling, Leverkusen, Reisholz, Rheinberg, sowie die Zufuhr der „minderwichtigen“deutschen Hafenplätze.Google Scholar
  9. 1).
    d. h. unter Zugrundelegung der gesamten deutschen rheinischen Bevölkerung von über 1/3 auf dem Rhein bewegte t auf über 31/4 t. Ich gebe diese Zahlen nur mit schweren Bedenken, da sich die Wirksamkeit eines einzelnen Verkehrsmittels nur in Ausnahmefällen tatsächlich auf ein räumlich umgrenztes Gebiet festlegen läßt, dies im vorliegenden Fall aber ganz ausgeschlossen ist. Man muß indessen, wenn man die Steigerung der Verkehrsmengen erfassen will, sie wohl oder übel auf die Bevölkerung beziehen. Berücksichtigt ist hier die Bevölkerung der preußischen Provinzen Rheinland und Hessen-Nassau, der Großherzogtümer Hessen und Baden, der Rheinpfalz und Elsaß-Lothringens (1869 = rund 9,4 Millionen, 1913 = rund 16,2 Millionen Einwohner nach Statistischem Jahrbuch für das Deutsche Reich).Google Scholar
  10. 2).
    Geschätzt auf Grund der Berechnungen Symphers über das Anwachsen der deutschen Binnenschiffahrt (zuletzt „Zeitschr. für Binnenschiffahrt“, 1913, S. 3) und der Angaben in den Jahresberichten der Zentralkommission.Google Scholar
  11. 3).
    Statistik des Deutschen Reichs, Bd. 274, II, S. XXVIII.Google Scholar
  12. 1).
    Vgl. Sympher, a. a. O., S. 5.Google Scholar
  13. 1).
    = Zinkerz.Google Scholar
  14. 2).
    Einschließlich Kakao und Tee.Google Scholar
  15. 3).
    Davon 196 Brucheisen.Google Scholar
  16. 1).
    Boh- und Brucheisen sind 1869 in der Statistik der Zentralkommission noch nicht getrennt. Es liegt auf der Hand, daß die Alteisenmengen damals nur unbedeutend waren.Google Scholar
  17. 2).
    Vgl. die Außenhandelsstatistik 1913 in „Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reiches“, 1914, II.Google Scholar
  18. 3).
    waren es z. B. 1,8 Millionen Tonnen. Vgl. Jahresbericht der Zentralkommission 1907, Übersicht IVb B.Google Scholar
  19. 1).
    Vgl. die Bergbaustatistik 1913 in „Vierteljahrshefte zur Statistik des Deutschen Reichs“, 1914, III.Google Scholar
  20. 2).
    Umfassend die Häfen Duisburg-Ruhrort, Alsum-Schweigern, Walsum, Rheinhausen, Homberg.Google Scholar
  21. 3).
    Daher auch die Brikettfabriken in Oberrheinhäfen. — Vgl. Schroeder: Die Entwicklung des Absatzes der Ruhr-, Saar- und Wurm-Indekohle in den Jahren 1893–1918. Kölner wi.-so. Diss. W. S. 1922/23.Google Scholar
  22. 4).
    Davon 311 000 t über den Oberrhein, 306 000 t über den Niederrhein.Google Scholar
  23. 1).
    Über die Entwicklung des Eisenerzabsatzes aller Fördergebiete der Welt vgl. Gemeinfaßliche Darstellung des Eisenhüttenwesens, Abschnitt: Das Eisengewerbe in den einzelnen Ländern, Düsseldorf, versch. Aufl.Google Scholar
  24. 2).
    Davon 390 000 t Manganerz.Google Scholar
  25. 3).
    Davon 77 000 t Manganerz.Google Scholar
  26. 4).
    Vgl. Handelskammerberichte Duisburg.Google Scholar
  27. 5).
    In den Aufzeichnungen der niederländischen Zollstelle Lobith zum Teil als Kupfererz geführt.Google Scholar
  28. 1).
    Der Bonner Bergwerks- und Hüttenverein A.G. Zementfabrik Oberkassel bei Bonn bezog z. B. allein im Jahr 1913 238 000 t Kalksteine und Mergel (nach persönlicher Mitteilung).Google Scholar
  29. 2).
    Ein wunder Punkt der Statistik!Google Scholar
  30. 1).
    Zur Erhöhung der Deutlichkeit des Verkehrsbildes sind Mengen unter 10 000 t außer Ansatz gelassen.Google Scholar
  31. 1).
    Die von Koch in den bildlichen Darstellungen zu den Jahresberichten 1921 und 1922 der Zentralkommission angegebenen Verkehrswerte von 1913 sind teilweise nicht zutreffend.Google Scholar
  32. 2).
    Aufgenommen sind die Häfen, die entweder 1869 einen Verkehr von 50 000 t oder 1913 einen solchen von 500 000 t aufwiesen.Google Scholar
  33. 1).
    Schröter: Wasserstraße und Eisenbahn im deutsch-belgischen Verkehr, in „Der Rhein“1916, S. 240, und: Der Rheinverkehr mit Antwerpen, in „Der Rhein“, 1918, S. 271.Google Scholar
  34. 2).
    Vgl. die Schriften Schumachers, Wiedenfelds, Arndts über Antwerpen aus den Kriegsjahren.Google Scholar
  35. 3).
    Vgl. van der Borght: Die wirtschaftliche Bedeutung der Rhein-See-schiffahrt. 1892. S. 11 f. — Arnecke: Denkschrift des Rhein-See-Konzerns 1913. S. 9f.Google Scholar
  36. 1).
    Vgl. die Jahresberichte der Zentralkommission, die hierüber fortlaufend Unterrichtung boten.Google Scholar
  37. 1).
    Vgl. Ott: Entwicklung und Daseinsbedingungen des Rheinseeverkehrs-Sonderabdruck aus „Der Rhein“. S. 7. Duisburg 1914.Google Scholar
  38. 1).
    Vgl. Jasmund: Die Arbeiten der Rheinstrombauverwaltung 1851 bis 1900.Google Scholar
  39. 2).
    Vgl Jolies: Die Verbesserung der Waal zufolge Gesetz vom 3. IV. 1909. In: „Der Rhein“. 1916. S. 79.Google Scholar
  40. 3).
    Vgl. S. 114 und 123.Google Scholar
  41. 1).
    Vgl. Jahresbericht der Zentralkommission 1869 und 1870.Google Scholar
  42. 2).
    Von dem deutschen Besitzstand dürften auch immerhin rund 250 000 t den Nebenflüssen des Rheins zuzusprechen sein.Google Scholar
  43. 3).
    Auch absolut sind die für die nichtdeutschen Staaten gegebenen Zahlen nicht ganz zweifelsfrei, da das Rheinschiffsregister auf privaten Mitteilungen basierte und für Holland und Belgien einer Kontrolle durch amtliches Material entbehrte. Es führte dies dazu, daß eine zunehmende Menge holländischer und belgischer Schiffe noch mitgezählt wurde, die nicht mehr bestanden. Für 1914 wurde allerdings im Hinblick auf Holland mit amtlicher Hilfe Wandel geschaffen und das Register von diesen Schiffen bereinigt. Dies änderte natürlich nichts an der Tatsache, daß der Anteil der deutschen Rheinkahnflotte in den Vorkriegsjahren im Rückgang begriffen war. Vgl. Kielhorn: „Der Rhein,Deutschlands Strom‘“; in: „Zeitschr. f. Binnenschiffahrt“. 1913. S. 135. — Wirminghaus: Denkschrift… betr. Organisationsbestrebungen in der Rheinschiffahrt. 1913. S. 28. — Handelskammerbericht Duisburg 1913. S. 23.Google Scholar
  44. 1).
    Von einer Angabe der einzelnen übrigen Dampferarten — es handelt sich in erster Linie um Güterboote, in zweiter um Personendampfer, letztlich Zwischen- und Sondertypen —, wie im Rheinschiffsregister geschehen, ist abgesehen. Eine solche hat nur beschränkten Wert, da die Dampferarten nicht nach einheitlichem Gesichtspunkt gegeneinander abgegrenzt sind. Z. B. sind die Doppeldeckdampfer der Köln-Düsseldorfer Rhein-Dampfschiffahrt, soweit sie der Kölnischen Gesellschaft gehören, als „Personen- und Güterboote“bezeichnet, die der Düsseldorfer dagegen nur als „Personenboote“. Eine einwandfreie Erfassung muß entweder von der baulich erstrebten Verwendungsart oder von der innerhalb eines größeren Zeitabschnittes beobachteten tatsächlichen Verwendung ausgehen.Google Scholar
  45. 1).
    Schiffe wie der Schlepper „Robert Müser“von 2200 PS und der Kahn „Karl Schroers 31“von annähernd 3600 t stellten vereinzelte Konstruktionsversuche dar, worauf bei der in wirtschaftswissenschaftlichen Kreisen gelegentlich festzustellenden Überschätzung des Wirkungsgrades der größten Einheiten ausdrücklich hingewiesen sei.Google Scholar
  46. 2).
    Ein Vergleich in dieser Richtung ist von Wir minghaus: Denkschrift... betr. Organisationsbestrebungen in der Rheinschiffahrt, 1913, S. 43 ohne Erfolg angestellt. Darin, daß die Verkehrsmengen Schwankungen, die Schiffsräume bzw. PS dauernder Zunahme unterworfen waren, andererseits zum Vergleich auf der einen Seite die Gesamtjahresmengen vorliegen, auf der anderen die Tragfähigkeit bzw. Leistungsfähigkeit nach einem Stichtag angegeben ist, liegt ebenfalls eine Erschwerung diesbezüglicher Erkenntnis.Google Scholar
  47. 1).
    Vgl. Stubmann: Die Rheinschiffahrt; in „Störungen im deutschen Wirtschaftsleben“. 1903. S. 241.Google Scholar
  48. 1a) Nasse: Der Rhein als Wasserstraße. 1905. S. 125 ff.Google Scholar
  49. 2).
    Die Preisbildung in der Rheinschiffahrt ist sehr oft dargelegt worden, u.a. von Stubmann, Nasse, Reichert-Schröter, Täschner, Wirming-haus, Weyhenmeyer. Eine Wiederholung erübrigt sich.Google Scholar
  50. 1).
    Weyhenmeyer: Die Unternehmungen in der Rheinschiffahrt, 1922, S. 211, betont, daß die Verbindung von Massengut- und Stückgutverfrachtung eine progressive Steigerung der fixen Kosten ergebe und daher ursprünglich unrentabel sei. Demgegenüber ist zu betonen, daß die durch eine derartige Betriebsvergrößerung notwendige Vermehrung des Aufsichtspersonals, auf die Weyhenmeyer Bezug nimmt, nicht größer zu sein braucht als bei jeder anderweitigen Ausdehnung im ursprünglichen Betriebszweig. Das gleiche gilt im Hinblick auf die „Betriebsharmonie“, die immer leiden muß, wenn ein Glied bereits notwendigerweise eine Vergrößerung erfährt, die bei den anderen noch nicht erforderlich ist.Google Scholar
  51. 1).
    Eingehende Darstellung vgl. bei Weyhenmeyer, a. a. O. — Für die schließlich zum Rhein-See-Konzern führenden Bestrebungen vgl. die von Arnecke verfaßte Denkschrift, 1913.Google Scholar
  52. 1).
    Hierdurch sowie durch den Übergang anderer Mainzer Rheinschiffahrts-unternehmen an Kohlenfirmen hat Mainz als Sitz größerer selbständiger Reedereien jede Bedeutung verloren.Google Scholar
  53. 1).
    Zusammengestellt nach dem Rheinschiffsregister (Providentia) 1914. — Die Rhein-Seedampfer der Rhein- und See-Schiffahrtsgesellschaft (7) sind nicht berücksichtigt.Google Scholar
  54. 1).
    Vgl. E. von Beckerath: Die Seehafenpolitik der deutschen Eisenbahnen und die Rohstoffversorgung. 1918. S. 151 u. S. 260. — Die Wasserwirtschaft Deutschlands und ihre neuen Aufgaben. Bd. II. 1922, Sympher: Gesichtspunkte für den weiteren Ausbau. S. 237.CrossRefGoogle Scholar
  55. 1a).
    Burauen: Die Stellung des Bezirkseisenbahnrates Köln und der in ihm vertretenen wirtschaftlichen Körperschaften zu den die Rheinschiffahrt berührenden Ausnahmetarifen in den Jahren 1883 bis 1922. Kölner wi.-so. Diss. W. S. 1922/23. S. 155.Google Scholar
  56. 1b).
    Wirminghaus: Das Verhältnis der Niederlande zur deutschen Schiffahrtsabgabenpolitik. 1909. S. 84. Hengstenberg: Wettbewerb zwischen Rheinschiffahrt und Eisenbahnen seit 1900, Bonner phil. Diss. W. S. 1921/22, steht allerdings auf grundsätzlich entgegengesetztem, aber wieder gemildertem Standpunkt: „Seitens der Eisen“bahnverwaltungen wurden ständig neue Wege gesucht, um einen möglichst großen Teil der Transporte an den Schienenweg zu fesseln.“Damit soll aber nicht gesagt sein, „daß die Eisenbahn dabei lediglich kleine Wettbewerbsrücksichten im Auge gehabt hätte“(S. 12). Bei Behandlung der Auswirkung des Rohstoff-tarifs für Kohlen (1897) wie des deutsch-holländischen Kohlenverkehrs sind Hengstenberg Irrtümer unterlaufen, die mit zur Begründung seiner Auffas-sung der Bahn als Rivalin der Rheinschiffahrt dienen können. Das Gewicht der Arbeit liegt überhaupt mehr auf allgemeiner Konjunkturdarstellung wie systematisch durchgeführten Frachtenvergleichen.Google Scholar
  57. 2).
    Vgl. Schulte: Die Rheinschiffahrt und die Eisenbahnen. 1905. S. 339.Google Scholar
  58. 3).
    Vgl. E. vonBeckerath, a.a.O. S. 77. — Schulte, a.a.O. S. 377.Google Scholar
  59. 4).
    Vgl. Burauen, a. a. O. S. 33 und S. 35.Google Scholar
  60. 5).
    Eine Abweichung von diesem Prinzip ist zu vergleichen: „Der Rhein“, 1914, S. 30.Google Scholar
  61. 6).
    Vgl. E. von Beckerath, a. a. O. S. 198 und S. 261.Google Scholar
  62. 1).
    Zum Tarifaufbau vgl. Ulrich: Staffeltarife und Wasserstraßen, 1894, & 216/217.Google Scholar
  63. 2).
    Vgl. Schulte, a. a. O. S. 499f. — Burauen, a. a. O. S. 49f.Google Scholar
  64. 3).
    Der Empfang Lothringen-Luxemburgs an Steinkohlen, Briketts und Koks betrug 1910: 4 661 000 t, 1913: 6 421 000 t, der Versand Lothringen-Luxemburgs an Erzen — die aus dem Becken von Briey sind größtenteils mit enthalten — 1910: 3 845 000 t, 1913: 4 780 000 t. Da der Brennstoffempfang des Erze nach Deutschland liefernden französischen Gebiets nicht berücksichtigt ist, weil aus dem französischen Gesamtempfang nicht ausscheidbar, so ergibt sich eine tatsächlich noch größere Differenz zwischen Brennstoffempfang und Erzversand. Vgl. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft für das westdeutsche Binnenschiff-fahrts- und Hafenwesen über die berechtigten Bedürfnisse Frankreichs an Rheintransportmitteln aus Art. 357 des Vertrages von Versailles, 1920.Google Scholar
  65. 1).
    Vgl. Schoene: Der Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Rheinschifffahrt und sein Einfluß auf die Kohlenzufuhr nach Baden, Württemberg und dem rechtsrheinischen Bayern. Kölner wi.-so. Diss. W. S. 1922/23. S. 24.Google Scholar
  66. 2).
    Vgl. E. v. Beckerath, a. a. O. S. 155ff.Google Scholar
  67. 1).
    Vgl E. v. Beckerath, a. a. O. S. 152.Google Scholar
  68. 2).
    Vgl. E. v. Beckerath, a. a. O. S. 133ff. und „Die Wettbewerbslage der deutschen Welthäfen“im „Weltwirtschaftlichen Archiv“, 1923, S. 404.Google Scholar
  69. 2a) Schumacher: Antwerpen, 1916, S. 58 ff.Google Scholar
  70. 1).
    Vgl. Ulrich: Preußische Verkehrspolitik und Staatsfinanzen. 1909. S. 59 ff.Google Scholar
  71. 2).
    Vgl. Winninghaus: Zur Frage der Wiedereinführung von Rheinschifffahrtsabgaben. 1905.Google Scholar

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© Julius Springer in Berlin 1925

Authors and Affiliations

  • Anton Felix Napp-Zinn
    • 1
  1. 1.Universität KölnDeutschland

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