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B. Indirekte Verhaltenssteuerung

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Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport

Part of the book series: Schriftenreihe Natur und Recht ((NATUR,volume 16))

Zusammenfassung

Bei der indirekten Verhaltenssteuerung werden bestimmte Verhaltenserwartungen formuliert. Zur indirekten Verhaltenssteuerung dienen u. a. marktwirtschaftliche Instrumente, mit denen finanzielle Anreize (I.) gesetzt werden sollen. Auch in Art. 3 Abs. 2 lit. b VP wird von den Vertragsparteien des Verkehrsprotokolls verlangt, dass sie ökonomische Instrumente einsetzen, um die verkehrsbedingten Umweltbelastungen zu beschränken. Diese finanziellen Anreize können z. B. in Form von Abgaben (1.) und Subventionen (2.) erfolgen.

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Notes

  1. 1.

    Meßerschmidt, Europäisches Umweltrecht, 372, § 5, Rn. 51.

  2. 2.

    Ausführlich zu den Vor- und Nachteilen dieser Steuerungsinstrumente Meßerschmidt, Europäisches Umweltrecht, 373, § 5, Rn. 51.

  3. 3.

    Siehe m. w. N. Epiney/Furger/Heuck, Landwirtschaftliche Produktion, 98.

  4. 4.

    RL 2003/4 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Januar 2003 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Umweltinformation, ABl. 2003 L 41, 26.

  5. 5.

    Siehe statt vieler zur RL 2003/4 Epiney, Umweltrecht EU, 19 ff.

  6. 6.

    KOM(2011) 144 endg., Weißbuch: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, Punkt 3.3, Rn. 58.

  7. 7.

    Meßerschmidt, Europäisches Umweltrecht, 373, § 5, Rn. 54. Allgemein zu Umweltabgaben siehe Wasmeier, Umweltabgaben, passim.

  8. 8.

    Sparwasser/Engel/Vosskuhle, Umweltrecht, 119, § 2, Rn. 156. Zu der Frage, inwieweit Subventionen mit dem Verursacherprinzip vereinbar sind, Meßerschmidt, Europäisches Umweltrecht, 284, § 5, Rn. 96.

  9. 9.

    Vgl. KOM(2011) 144 endg., Weißbuch: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, Punkt 3.3, Rn. 58.

  10. 10.

    Dies wurde insbesondere am Beispiel Österreichs deutlich: Als es seine Gesetzgebung nach Beitritt zur Europäischen Union im Jahr 1995 und nach Ablauf der Übergangsfrist an die europäischen Anforderungen anpasste, führte dies zu einem Anstieg des Straßengüterverkehrs auf den österreichischen Hauptverkehrsachsen (siehe Molitor/Käfer/Thaller/Samaras/Tourlou/Nitziachristos, Road freight transport, 20).

  11. 11.

    RL 99/62 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. 1999 L 187, 42; zuletzt geändert durch RL 2011/76, ABl. 2011 L 269, 1.

  12. 12.

    RL 2011/76 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 27. September 2011 zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. 2011 L 269, 1. Zu dieser RL siehe Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (37 ff.); Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 ff.

  13. 13.

    Ausführlich zur Entstehungsgeschichte der RL 99/62, Hanslik, Straßengüterverkehrsrecht, 115 ff.

  14. 14.

    Die Ausführungen dieses Kapitels beruhen teilweise auf Epiney/Heuck, NuR 2012, 167 ff.; Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (37 ff.).

  15. 15.

    RL 93/89 des Rates vom 25. Oktober 1993 über die Besteuerung bestimmter Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung sowie die Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren für bestimmte Verkehrswege durch die Mitgliedstaaten, ABl. 1993 L 279, 32.

  16. 16.

    EuGH Rs. C-21/94, Europäisches Parlament/Rat,Slg. 1995, I-1827, Rn. 28.

  17. 17.

    EuGH Rs. C-21/94, Europäisches Parlament/Rat, Slg. 1995, I-1827, Rn. 31 ff.

  18. 18.

    Siehe zur Verurteilung Frankreichs, das die Umsetzung der Richtlinie mit der Begründung unterließ, dass dies zu internen Schwierigkeiten führen würde, EuGH Rs. C-175/97, Kommission/Frankreich, Slg. 1998, I-963.

  19. 19.

    RL 99/62 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. 1999 L 187, 42; zuletzt geändert durch RL 2011/76, ABl. 2011 L 269, 1.

  20. 20.

    M. w. N. Hanslik, Straßengüterverkehrsrecht, 124.

  21. 21.

    So auch EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 120.

  22. 22.

    RL 2006/38 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, ABl. 2006 L 157, 8.

  23. 23.

    Zu diesen Änderungen etwa Ehlotzky/Kramer, ZVR 2009, 193 ff. (mit Bezug zum Verkehrsprotokoll); Obwexer, ecolex 2005, 663 ff.

  24. 24.

    Eine Übergangsregelung wurde allerdings bis zum Jahr 2012 vorgesehen.

  25. 25.

    Wobei allerdings eine Differenzierung nach Emissionskategorien vorgesehen ist.

  26. 26.

    KOM(2008) 436 endg./2.

  27. 27.

    Ausführlich zu den Zielsetzungen der RL 2011/76, Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 ff.

  28. 28.

    KOM(2008) 436 endg./2., Punkt 1.

  29. 29.

    KOM(2008) 436 endg./2., Punkt 1.1.

  30. 30.

    KOM(2008) 436 endg./2., Punkt 1.1.

  31. 31.

    P6_TA(2009)0113, Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 11. März 2009 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge. Siehe auch A6-0066/2009, Bericht zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge vom 18.02.2009 (Berichterstatter: Saïd EL Khadraoui).

  32. 32.

    Gemeinsamer Standpunkt Nr. 6/2011 des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, festgelegt am 14. Februar 2011, ABl. 2011 C 77E, 1. Siehe auch Entwurf der Begründung des Rates, 15145/10 vom 26. Januar 2011.

  33. 33.

    Bulletin Quotidien Europe No. 10385, 25.05.2011, 8.

  34. 34.

    P7_TA(2011)0252, Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zum Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge.

  35. 35.

    A7-0171/2011, Empfehlung vom 25.05.2011 für die zweite Lesung betreffend den Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (Berichterstatter: Saïd EL Khadraoui).

  36. 36.

    Bezugnahmen auf Artikel sind im Folgenden – soweit nichts anderes vermerkt ist – als Bezugnahmen auf die RL 99/62 in ihrer durch die RL 2011/76 geänderten Fassung zu verstehen.

  37. 37.

    So bereits Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (38).

  38. 38.

    Hierzu Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (172). Siehe auch sogleich Teil VI, B.I.1.a.iv.5).

  39. 39.

    Vgl. Erw. 1 RL 99/62. Siehe zum wettbewerblichen Kontext Mückenhausen, EuZW 1994, 519 ff.

  40. 40.

    P7_TA(2011)0252, Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments zum Standpunkt des Rates in erster Lesung im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der RL 99/62 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, Erw. 5. Ausführlich zu der Zielsetzung der RL 2011/76 siehe Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 f.

  41. 41.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183).

  42. 42.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183).

  43. 43.

    Siehe zu einer allgemeine Darstellung der Alpentransitbörse ARE, Alpentransitbörse: Untersuchung der Praxistauglichkeit, 85 ff.

  44. 44.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183).

  45. 45.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183).

  46. 46.

    Eine Qualifizierung als Benutzungsgebühr kommt von vornherein nicht in Betracht, da das derzeit diskutierte System der Alpentransitbörse nur ein einmaliges Recht auf Überschreitung der Alpenpässe vorsieht. Dieses gilt zwar für einen bestimmten Zeitraum, ist aber nicht zeitabhängig i. S. d. Art. 2 lit. c RL 99/62, da nicht während eines bestimmten Zeitraums beliebig viele Alpenüberquerungen erlaubt sind (so bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183, Fn. 65). Siehe sogleich noch zur Abgeschlossenheit der Richtlinie Teil VI, B.I.1.a.vii.

  47. 47.

    Hervorhebung durch die Autorin.

  48. 48.

    Es ist jedoch vorgesehen, dass eine obligatorische Infrastrukturabgabe für Lastkraftwagen bis 2016 eingeführt wird (KOM(2011) 144 endg., Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, Anhang I, Punkt 3.3). Siehe zum Anwendungsbereich Teil VI, B.I.1.a.iv.3).

  49. 49.

    In der Frage, ob ein Kraftfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination im Sinne der Richtlinie ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt ist, hat der EuGH entschieden, dass auf die generelle Zweckbestimmung des Fahrzeugs unabhängig vom Verwendungszweck im Einzelfall abzustellen ist (EuGH Rs. C-193/98, Alois Pfennigmann, Slg. 1999, I-7747, Rn. 38).

  50. 50.

    Allerdings ergibt sich aus Art. 14 VP ausdrücklich, dass die Kostenanrechnung bei allen Verkehrsträgern erfolgen soll. Ausführlich dazu Teil IV, D.II.1.a.ii.

  51. 51.

    So bereits Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (38 f.).

  52. 52.

    Dies war im Kommissionsvorschlag KOM(2008)436 endg./2 allerdings so noch nicht vorgesehen, sondern wurde erst mit dem Standpunkt Nr. 6/2011 des Rates in erster Lesung (ABl. 2011 C 77 E, 1) eingeführt. Das Parlament äußerte sich bereits kritisch zum Kommissionsvorschlag (A6-0066/2009, Europäisches Parlament Erste Lesung, Änderungsantrag 27, 28 und 29).

  53. 53.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (171); Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (39).

  54. 54.

    Der Gleichheitssatz ist nach Art. 51 Abs. 1 Grundrechtecharta auch für die Mitgliedstaaten verbindlich, wenn sie Unionsrecht durchführen.

  55. 55.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (171).

  56. 56.

    VO 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr, ABl. 1985 L 370, 8; zuletzt geändert durch VO 1266/2009, ABl. 2009 L 339, 3.

  57. 57.

    So noch Art. 7 Abs. 1 RL 99/62 in der Fassung durch die RL 2006/38.

  58. 58.

    Vgl. aber insoweit auch den Kommissionsvorschlag, der den Anwendungsbereich auf das gesamte Straßennetz ausbreiten wollte (KOM(2008)436 endg./29). Dem Parlament ging dieser Vorschlag jedoch zu weit (A6-0066/2009, Europäisches Parlament Erste Lesung, Änderungsantrag 25).

  59. 59.

    Die Definition entspricht der Definition von „Autobahnen“ in Anhang I Nr. 7 Espoo-Konvention.

  60. 60.

    Siehe auch A6-0066/2009, Europäisches Parlament Erste Lesung, Änderungsantrag 25, in dem das Europäische Parlament verlangt, dass die Regelungen über Maut- und Benutzungsgebühren auf dem Transeuropäischen Straßennetz oder auf einem willkürlichen Abschnitt ihres Straßennetzes, auf dem regelmäßig ein wichtiger internationaler Warentransport stattfindet, gelten sollen.

  61. 61.

    Ausführlich zum Begriff der hochrangigen Straßen i. S. d. Verkehrsprotokolls Teil IV, D.I.2.b.i.1)b).

  62. 62.

    Siehe aber auch zur Abgeschlossenheit der RL 99/62 TeiL VI, B.I.1.a.vii.

  63. 63.

    Hierzu Teil IV, D.II.1.a.ii.

  64. 64.

    Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (40 f.). Siehe zum allgemeinen Diskriminierungsverbot des Art. 18 AEUV bereits Teil V, C.I.1.

  65. 65.

    Vgl. EuGH Rs. C-274/96, Bickel und Franz, Slg. 1998, I-7637; EuGH Rs. C-209/03, Bidar, Slg. 2005, I-2119; EuGH Rs. 158/07, Förster, Slg. 2008, I-8507.

  66. 66.

    Ausführlich Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (172 f.); Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (40 f.).

  67. 67.

    EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367.

  68. 68.

    EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 49 ff.

  69. 69.

    EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 102 ff.

  70. 70.

    EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 120 ff. Siehe zu diesem Urteil auch bereits Teil V, C.I.2.a.ii.

  71. 71.

    Dies entspricht auch Art. 7 Abs. 1 lit. b VP, wonach Verkehrssysteme und -infrastrukturen durch den Einsatz von Telematik bestmöglich genutzt werden sollen. Siehe zur Interoperabilitätsrichtlinie auch Teil VI, A.I.2.1.ii.

  72. 72.

    Es ist nicht ersichtlich, warum die Autobahnen in diesem Zusammenhang nicht neben den Straßen des Transeuropäischen Netzes genannt werden. Dies lässt auf einen Redaktionsfehler schließen. Jedenfalls ist davon auszugehen, dass die durch Art. 9 Abs. 1a RL 99/62 eröffnete Ausnahme vom Kumulierungsverbot auch für Autobahnen in städtischen Gebieten gilt (Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (172)).

  73. 73.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (172).

  74. 74.

    Eine rein zeitbezogene Benutzungsgebühr wird wohl vielmehr einen Anreiz setzen, um möglichst viel zu fahren, damit sich die Zahlung der Gebühr auch tatsächlich rentiert. Kritisch zur zeitabhängigen Benutzungsgebühr siehe auch Wolf, ZUR 2000, 123 (125).

  75. 75.

    Molitor/Käfer/Thaller/Samaras/Tourlou/Nitziachristos, Road freight transport, 27. Siehe auch Ehlotzky/Kramer, ZVR 2009, 193 (196); Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (42).

  76. 76.

    Daran dürfte auch die Tatsache nichts ändern, dass das Verursacherprinzip gemäß Art. 2 UAbs. 11 VP nur „soweit wie möglich“ umgesetzt werden soll. Siehe aber auch Ausführungen zur Kumulation von Maut- und Benutzungsgebühren, Teil VI, B.I.1.a.iv.5).

  77. 77.

    Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (43).

  78. 78.

    In der Literatur wird teilweise kritisiert, dass die Infrastrukturkosten einen fixen Betrag darstellen. Folglich müssten die pro Nutzer angelasteten Kosten geringer ausfallen, je mehr Nutzer sich der Infrastruktur bedienen (Humphreys, ELRev 2001, 451 (465), vgl. auch Ansicht Österreichs im Fall der Brennermaut, EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 128). Dem ist jedoch entgegenzuhalten, dass zumindest, soweit es um die Instandhaltung geht, bei einem höheren Verkehrsaufkommen auch mit höheren Kosten zu rechnen ist, da sich die Straße schneller abnutzt.

  79. 79.

    Vgl. auch in Bezug auf die Vorgänger-RL 93/98, EuGH Rs. C-205/98, Kommission/Österreich (Brennermaut), Slg. 2000, I-7367, Rn. 131.

  80. 80.

    Nach dem Wortlaut des Art. 2 lit. b RL 99/62 wäre dieses Differenzierungskriterium jedoch auch bei der Berechnung der externen Kosten anzuwenden. Ausführlich zu den externen Kosten Teil VI, B.I.1.a.vi.2).

  81. 81.

    Bestehende Konzessionsverträge sind jedoch von dieser Anforderung befreit, bis der Vertrag erneuert wird.

  82. 82.

    Ausführlich hierzu Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (175).

  83. 83.

    Die in Tabelle 1 Anhang IIIb RL 99/62 aufgeführten Höchstbeträge gelten dem Wortlaut nach nur für die gewogenen durchschnittlichen Gebühren für externe Kosten, nicht aber für die durchschnittlichen Gebühren für Infrastrukturkosten. Ein Rückgriff auf Tabelle 1 Anhang IIIb RL 99/62 ist somit ausgeschlossen.

  84. 84.

    Siehe sogleich unten im Text.

  85. 85.

    Ausführlich zu den externen Kosten Teil VI, B.I.1.a.vi.2).

  86. 86.

    Der Oberbegriff für die Infrastrukturgebühr und die Gebühr für externe Kosten ist die Mautgebühr.

  87. 87.

    Dabei stellt sich aber auch die Frage, inwieweit das Abweichen von dieser Bestimmung als „Ermäßigung der Infrastrukturgebühr“ i. S. d. Art. 7i Abs. 2 RL 99/62 gewertet werden kann. Richtigerweise dürfte die Festlegung der Gebühr zuerst erfolgen. Erst nachdem diese erfolgt ist, wird man in einem zweiten Schritt eine Ermäßigung für die Nutzer der Infrastruktur vorsehen können. Siehe auch Teil VI, B.I.1.a.vi.1)d).

  88. 88.

    Eine fixe Stauabgabe, die der Kommissionsvorschlag ursprünglich im Rahmen der externen Kosten vorsah, konnte sich gegenüber der variablen Infrastrukturgebühr nicht durchsetzen. Siehe diesbezüglich noch Teil VI, B.I.1.a.vi.2).

  89. 89.

    So auch KOM(95) 691, Grünbuch: Faire und effiziente Preise im Verkehr, Punkt 4.3.

  90. 90.

    Siehe aber auch kritisch Humphreys, ELRev 2001, 451 (465), der befürchtet, dass ein solches System letztlich auf den Ausbau der Infrastruktur hinausläuft und damit ein höheres Verkehrsaufkommen unterstütz wird.

  91. 91.

    Während die Kommission in ihrem Richtlinienvorschlag noch vorsah, dass die Gebühr nicht über 100 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr liegen sollte (KOM(2008) 436 endg./2, Art. 7f Abs. 3 lit. c), plädierte das Europäische Parlament in seiner ersten Lesung dafür, den Mitgliedstaaten mit Gebühren bis maximaL 500 % über dem Höchstwert der gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühr einen größeren Gestaltungsspielraum einzuräumen (PA_TA(2009)113, Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments in erster Lesung vom 11. März 2009, Art. 7f Abs. 3 lit. c; siehe auch A6-0066/2009, Empfehlung für die Erste Lesung, Änderungsantrag 43).

  92. 92.

    Vgl. EuGH Rs. C-254/98, TK Heimdienst, Slg. 2000, I-151. Siehe hierzu auch Teil V, C.I.1. Siehe auch Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (182 f.); Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (177).

  93. 93.

    Ausführlich zur Information der Kommission über die Infrastrukturgebühr siehe Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (177).

  94. 94.

    Siehe auch P7_TA(2011)0252, Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 7. Juni 2011, Zweite Lesung, Erw. 17.

  95. 95.

    KOM(2008) 436 endg./2, Art. 1.

  96. 96.

    Siehe auch bereits zu dem (ungenau definierten) Begriff der „externen Kosten“ i. S. d. Verkehrsprotokolls Teil IV, D.II.1.a.ii.

  97. 97.

    So bereits Heuck, URP 2010, 537 ff.; Heuck, AJP 2010, 521 (543); siehe auch die Definition bei Maibach/Schreier/Sutter, External Costs.

  98. 98.

    Letztlich handelt es sich hier jedoch nur um einen systematischen Unterschied. Im Ergebnis sind sowohl die Infrastrukturkosten wie auch die externen Kosten nach dem Verkehrsprotokoll anzulasten bzw. können nach der RL 99/62 angelastet werden.

  99. 99.

    Günter, Externe Kosten, 27.

  100. 100.

    Ausführlich dazu Teil VI, B.I.1.a.vii.

  101. 101.

    Siehe zu den Stauzeitkosten auch Humphreys, ELRev 2001, 451 (460 ff.).

  102. 102.

    Ausführlich zu dieser Frage Teil IV, D.II.1.a.ii.

  103. 103.

    Standpunkt Nr. 6/2011 des Rates in erster Lesung, ABl. 2011 C 77 E, 1 (6).

  104. 104.

    A7-0171/2011 Empfehlung des Europäischen Parlaments für die Zweite Lesung, Änderungsantrag 12.

  105. 105.

    Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (178).

  106. 106.

    Anders als bei den Infrastrukturkosten handelt es sich bei den externen Umweltkosten nicht um fixe Kosten

  107. 107.

    Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (178). Die Festlegung von Höchstsätzen dürfte bereits als solche dem Verursacherprinzip widersprechen (Ehlotzky/Kramer, ZVR 2009, 193 (197); Ehlotzky, Verkehrsprotokoll, 185).

  108. 108.

    Hierzu bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (178).

  109. 109.

    Zu der Frage, ob der betreffende Mitgliedstaat im Falle einer Anpassung seiner Gebührenregelung das Genehmigungsverfahren nochmals durchlaufen muss, siehe Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (178).

  110. 110.

    Ausführlich zu diesem Problem bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (178).

  111. 111.

    Ein bergspezifischer Aufschlag für Benutzungsgebühren ist indes nicht vorgesehen. Ein solcher kann nur erhoben werden, wenn neben den Benutzungsgebühren eine Maut auf Tunnel, Brücken oder Gebirgspässe erhoben wird (vgl. Art. 7 Abs. 2 RL 99/62), allerdings müssen auch in diesem Fall die Voraussetzungen des Art. 7f RL 99/62 gegeben sein.

  112. 112.

    Dies gilt auch dann, wenn ein Mitgliedstaat eine Differenzierung der Infrastrukturgebühr gemäß Art. 7g RL 99/62 vornimmt (Art. 7f Abs. 2 RL 99/62).

  113. 113.

    Siehe bereits Ausführung zum Anwendungsbereich der Alpenkonvention, Teil II, A.II.1.

  114. 114.

    Übersicht der verschiedenen Verwaltungseinheiten in EG, Demographische Indikatoren Alpenraum 1999, Anhang 1.

  115. 115.

    Art. 7e Abs. 2 des Kommissionsvorschlags (KOM(2008) 436 endg./2).

  116. 116.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (176).

  117. 117.

    Hierzu bereits Teil VI, B.I.1.a.iv.3)b).

  118. 118.

    Anders aber die Bestimmung des Art. 40 Abs. 5 LVA, wo die alpenspezifische Maut nicht mehr als 15 % des festgelegten Höchstsatzes der „gesamten Gebühr“ – und nicht bloß der Infrastrukturgebühr – ausmachen darf. Hierzu Teil VII, B.III.1.e.2)b).

  119. 119.

    Siehe zur Zweckbindung der Einnahmen sogleich Teil VI, B.I.1.a.vi.3)d).

  120. 120.

    Zur Zweckbindung der Einnahmen sogleich Teil VI, B.1.a.vi.3)d).

  121. 121.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (176).

  122. 122.

    So bereits Epiney/Heuck, NuR 2012, 169 (176).

  123. 123.

    Standpunkt Nr. 6/2011 des Rates in Erster Lesung, ABl. 2011 C 77 E, 1 (5).

  124. 124.

    Siehe zu diesen Vorhaben Teil VI, A.I.1.a.vii.2).

  125. 125.

    Ausführlich zu dieser Frage Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183); Epiney/Heuck, in: Epiney/Heuck (Hrsg.), Alpenquerender Gütertransport, 31 (47 f.).

  126. 126.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (184).

  127. 127.

    So bereits Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (183).

  128. 128.

    Obwexer, in: Hummer/Obwexer (Hrsg.), 10 Jahre EU-Mitgliedschaft Österreichs, 299 (349).

  129. 129.

    Epiney/Heuck, ZUR 2009, 178 (184); i. Erg. ebenso Obwexer, in: Hummer/Obwexer (Hrsg.), 10 Jahre EU-Mitgliedschaft Österreichs, 299 (349). Siehe zum Handlungsspielraum der Mitgliedstaaten im nicht-harmonisierten Bereich Teil V, C.I.

  130. 130.

    Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 282 f.

  131. 131.

    RL 2001/14 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur, ABl. 2001 L 75, 29; zuletzt geändert durch RL 2007/58, ABl. 2007 L 315, 44.

  132. 132.

    Zum ersten Eisenbahnpaket der EU-Kommission vom 26.02.2001, das bis zum 15.03.2003 von den Mitgliedstaaten umzusetzen war, gehören neben der RL 2001/14 die RL 2001/12 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der RL 91/440 des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft und die RL 2001/13 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der RL 95/18 des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen.

  133. 133.

    Eine Kurzdarstellung der RL 2001/14 findet sich bei Aehringhaus, Netzzugangsregelungen, 14 ff.; Freise, TranspR 2003, 265 (274 ff.).

  134. 134.

    Die Entgelt- und Kapazitätszuweisungsregelungen sind in den Schienen-Nutzungsbedingungen geregelt, die der Betreiber der Infrastruktur erstellt und veröffentlicht. Sie enthalten Informationen zu den Zugangsbedingungen für den betreffenden Fahrweg (vgl. Art. 3 Abs. 1 und 2 RL 2001/14).

  135. 135.

    Die Mitgliedstaaten können bestimmte Netze vom Anwendungsbereich der Richtlinie ausschließen (vgl. Art. 1 Abs. 3 RL 2001/14). Zu diesen Netzen zählen u. a. örtliche und regionale Netze für den Personenverkehrsdienst, private Netze für den Eigengebrauch und Beförderungsleistungen in Form von Eisenbahnverkehrsdiensten, die im Transit durch das Gebiet der Union erbracht werden.

  136. 136.

    RL 95/19 über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten, ABl. 1995 L 143, 75.

  137. 137.

    Erw. 5 RL 2001/14; vgl. ebenfalls Erw. 11 RL 2001/14.

  138. 138.

    Ausführlich zur Zuweisung von Fahrwegkapazität Epiney, Fahrwegkapazität, 27 ff.; Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 226 ff.

  139. 139.

    Ausführlich hierzu Teil IV, D.II.1.a.i.

  140. 140.

    Ausführlich Gersdorf, ZHR 2004, 576 (605 ff.).

  141. 141.

    Freise, Transpr 2003, 265 (265). Ein natürliches Monopol ist dann gegeben, wenn in einem Wirtschaftsbereich nicht mehr als ein Unternehmen profitabel tätig sein kann (ausführlich zu diesem Begriff Knieps, Wettbewerbsökonomie, 21 ff.).

  142. 142.

    Siehe auch Scherp, Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, 3.

  143. 143.

    Nicht ganz klar ist, warum die Voraussetzungen bei dem Infrastrukturbetreiber lediglich alternativ vorliegen müssen, während sie bei der entgelterhebenden Stelle kumulativ vorliegen müssen.

  144. 144.

    Ausführlich zu diesen Grundsätzen Teil VI, B.I.1.b.iii.

  145. 145.

    Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 11 f., 18 ff.

  146. 146.

    Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 21.

  147. 147.

    Siehe auch Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 21.

  148. 148.

    Eine Ausnahme davon gilt im Fall besonderer Maßnahmen gemäß Art. 8 Abs. 2 RL 2001/14 (vgl. Art. 4 Abs. 4 RL 2001/14).

  149. 149.

    Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 10.

  150. 150.

    Die nachstehend aufgeführten Entgelte können gemäß Art. 7 Abs. 6 RL 2001/14 über eine angemessene Spanne von Zugverkehrsdiensten und Zeiträumen gemittelt werden, um unverhältnismäßige starke Schwankungen zu verhindern. Dabei ist jedoch sicherzustellen, dass die relative Höhe der Wegeentgelte zu den von den Verkehrsdiensten verursachten Kosten in Beziehung steht.

  151. 151.

    Art. 5 Abs. 1 RL 2001/14 regelt einen Anspruch der Eisenbahnunternehmen gegen die Eisenbahninfrastrukturbetreiber auf eine diskriminierungsfreie Gewährung eines Mindestzugangspakets an zu erbringenden Leistungen, die in Anhang II RL 2001/14 aufgeführt sind.

  152. 152.

    So auch Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 34; Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 18. Ausführlich zu dem Begriff Ruge, DVBl. 2005, 1405 (1411 f.).

  153. 153.

    M. w. N. Kühling/Hermeier/Heimeshoff, Entgeltregulierung im Eisenbahnrecht, 13 f.; Scherp, Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, 3.

  154. 154.

    Hierzu sogleich unten Teil VI, B.I.1.b.iii.2).

  155. 155.

    Siehe auch Art. 14 Abs. 7 VO 913/2010.

  156. 156.

    Siehe auch Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 19.

  157. 157.

    Allerdings führt dies regelmäßig nur zu einer zeitlichen Verkehrsverlagerung, nicht jedoch zu einer quantitativen Minderung des Gütertransports.

  158. 158.

    Auf Fragen der Berücksichtigungsfähigkeit umweltbezogener Kosten oder Auswirkungen des Eisenbahnverkehrs ging die Vorgängerrichtlinie 95/19 noch nicht ein.

  159. 159.

    Die Kommission hat jedoch vor, bis spätestens zum Jahr 2020 einen gemeinsamen Ansatz für die Internalisierung der Kosten der Lärmbelastung und der lokalen Luftverschmutzung im gesamten Eisenbahnnetz auszuarbeiten (KOM(2011) 144 endg., Weißbuch: Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, Punkt 3.3, Rn. 61).

  160. 160.

    Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 19.

  161. 161.

    So bereits Heuck, URP 2010, 537 (541 f.).

  162. 162.

    Eckey/Stock, Verkehrsökonomie, 237; vgl. auch Der Brockhaus (Hrsg.), Wirtschaft.

  163. 163.

    Vgl. auch Art. 8 UAbs. 2 RL 91/440.

  164. 164.

    Hervorhebung durch die Autorin.

  165. 165.

    Ausführlich zum Mautaufschlag in Bergregionen i. R. d. RL 99/62 Teil VI, B.I.1.a.vi.3).

  166. 166.

    Freise, Transpr 2003, 265 (275); Gersdorf, ZHR 2004, 576 (608 f.). Staebe, WuW 2006, 492 (495). Siehe auch Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 21 f.

  167. 167.

    Gersdorf, ZHR 2004, 576 (609); Ruge, DVBl. 2005, 1405 (1411).

  168. 168.

    Gersdorf, ZHR 2004, 576 (608).

  169. 169.

    In diesem Fall ist dann also die Erfüllung der völkerrechtlichen Verpflichtung als Grund für die Ausnahme anzuführen.

  170. 170.

    Das Projekt darf aber frühestens 15 Jahre vor Inkrafttreten der RL 2001/14 abgeschlossen worden sein.

  171. 171.

    Eine Ausnahme enthält Art. 9 Abs. 3 RL 2001/14. Dazu sogleich im Text.

  172. 172.

    Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 22.

  173. 173.

    Vgl. auch Art. 9 Abs. 2 lit. a VO 1370/2007 (über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnung 1191/69 und 1107/70, ABl. 2007 L 315, 1). Siehe auch Leitlinien der Europäischen Kommission für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (ABl. 2008, C-184/13), Rn. 100–106.

  174. 174.

    Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 23.

  175. 175.

    Pache, Umweltbelastungen im Schienenverkehr, 24.

  176. 176.

    Scherp, Zugang zur Eisenbahninfrastruktur, 4.

  177. 177.

    Siehe bereits zur RL 92/106 Teil VI, A.I.3.

  178. 178.

    Gemäß Art. 7 RL 92/106 handelt es sich für Deutschland um die Kraftfahrzeugsteuer, für Frankreich um die Taxe spéciale sur certains véhicules routiers, für Italien um die tassa automobilistica bzw. addizionale del 5  % sulla tassa automobilistica, für Österreich um den Straßenverkehrsbeitrag, für Slowenien um letno povraciol za uporabo javnih cest motorna in priklopna vozila.

  179. 179.

    Bieber, Droit européen des transports, 337; kritisch Epiney, in: Dauses (Hrsg.), Hdb. EU-Wirtschaftsrecht, Abschnitt L, Rn. 429 (EL 12): Es bestehe die Gefahr, dass die Steuererstattungen in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedlich hoch ausfallen.

  180. 180.

    Epiney, in: Dauses (Hrsg.), Hdb. EU-Wirtschaftsrecht, Abschnitt L, Rn. 429, EL 12.

  181. 181.

    Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 359.

  182. 182.

    Siehe auch Teil V, B.II.3.a und Teil VI, A.I.1.a.

  183. 183.

    VO 2236/95 des Rates vom 18. September 1995 über die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für Transeuropäische Netze, ABl. 1995 L 228, 1; zuletzt geändert durch VO 1159/2005, ABl. 2005 L 191, 16.

  184. 184.

    VO 680/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Grundregeln für die Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für Transeuropäische Verkehrs- und Energienetze, ABl. 2007 L 162, 1.

  185. 185.

    So bereits zur VO 2236/95 Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 356.

  186. 186.

    Die VO 2236/95 bezog sich indes noch auf alle Bereiche der Transeuropäischen Netze, also auch des Transeuropäischen Telekommunikationsnetzes.

  187. 187.

    Zur Ausweisung der Vorhaben von gemeinsamem Interesse Teil VI, A.I.1.a.vii.

  188. 188.

    Dabei dürfte es sich allerdings um eine Bestimmung rein deklaratorischer Natur handeln (siehe auch Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 356 f.).

  189. 189.

    So auch bereits zur VO 2236/95 Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 357.

  190. 190.

    Lediglich in Bezug auf den Bau neuer hochrangiger Straßen für den alpenquerenden Verkehr ist ein Verbot in Art. 11 Abs. 1 VP vorgesehen, wobei auch hier Ausnahmen gemäß Art. 8 Abs. 2 S. 3 VP zulässig sind.

  191. 191.

    Epiney/Gruber, Verkehrsrecht EU, 359.

  192. 192.

    VO 1084/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 zur Errichtung des Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der VO 116/94, ABl. 2006 L 210, 79.

  193. 193.

    Siehe insoweit auch die Grundregeln für die Gemeinschaftszuschüsse für Transeuropäische Netze, Teil VI, B.I.3.a.

  194. 194.

    VO 1082/2003 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der VO 1260/1999, ABl. 2006 L 210, 25; zuletzt geändert durch VO 539/2010, ABl. 2010 L 158, 1.

  195. 195.

    Im Zeitraum 2006–2013 sind auch Bulgarien, Rumänien, Zypern, Estland, Griechenland, Ungarn, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Portugal, die Tschechische Republik und die Slowakei förderungsfähig.

  196. 196.

    VO 1164/94 des Rates vom 16. Mai 1994 zur Errichtung des Kohäsionsfonds, ABl. 1994 L 130, 1; aufgehoben durch VO 1084/2006.

  197. 197.

    VO 1080/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und zur Aufhebung der VO 1783/1999, ABl. 2006 L 210, 1; zuletzt geändert durch VO 397/2009, ABl. 2009 L 126, 3.

  198. 198.

    Mit dem Ziel „Konvergenz“ soll die Konvergenz der Mitgliedstaaten und Regionen mit dem größten Entwicklungsrückstand durch Verbesserung der Voraussetzungen für Wachstum und Beschäftigung beschleunigt werden; erreicht werden soll dies durch die „Steigerung und qualitative Verbesserung der Investitionen in physische und Humanressourcen, die Entwicklung der Innovation und der Wissensgesellschaft, die Förderung der Fähigkeit zur Anpassung an den Wandel in Wirtschaft und Gesellschaft, den Schutz und die Verbesserung der Umwelt sowie eine effiziente Verwaltung. Dieses Ziel stellt die Priorität der Fonds dar“ (Art. 3 Abs. 2 lit. a VO 1083/2006).

  199. 199.

    Das Ziel „Regionale Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung“ kommt außerhalb der Regionen mit dem größten Entwicklungsrückstand zur Anwendung. Es besteht in der „Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität der Regionen sowie der Beschäftigung durch Antizipation des Wandels in Wirtschaft und Gesellschaft, einschließlich der Veränderungen im Zusammenhang mit der Öffnung des Handels; erreicht werden soll dies durch die Steigerung und qualitative Verbesserung der Investitionen in das Humankapital, durch Innovation und Förderung der Wissensgesellschaft, Förderung des Unternehmergeistes, Schutz und Verbesserung der Umwelt, Verbesserung der Zugänglichkeit, Förderung der Anpassungsfähigkeit von Arbeitnehmern und Unternehmen sowie Entwicklung von integrativen Arbeitsmärkten“ (Art. 3 Abs. 2 lit. b VO 1083/2006).

  200. 200.

    Das Ziel „Europäische territoriale Zusammenarbeit“ besteht in der „Stärkung der grenzübergreifenden Zusammenarbeit durch gemeinsame lokale und regionale Initiativen, der Stärkung der transnationalen Zusammenarbeit in Gestalt von den Prioritäten der [Union] entsprechenden Aktionen zur integrierten Raumentwicklung und dem Ausbau der interregionalen Zusammenarbeit und des Erfahrungsaustauschs auf der geeigneten territorialen Ebene“ (Art. 3 Abs. 2 lit. c VO 1083/2006).

  201. 201.

    Siehe auch Ausführungen von Magiera, in: Streinz (Hrsg.), EUV/AEUV, Art. 177 AEUV, Rn. 5 ff.; in Priebe, in: Schwarze (Hrsg.), EU-Kommentar, Art. 161 EGV, Rn. 7 ff.

  202. 202.

    Siehe auch Bogs, Transeuropäische Netze, 187.

  203. 203.

     <http://ec.europa.eu/regional_policy/policy/region/index_de.htm>  (zuletzt besucht am 17.05.2011).

  204. 204.

    Gemäß Art. 5 Nr. 3 lit. a VO 1080/2006 kann es sich dabei um Investitionen für einen Zugang zu Verkehrs- und Telekommunikationsdiensten von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse handeln. Hierzu zählen insbesondere der Ausbau der sekundären Verkehrsnetze durch Verbesserung der Verbindungen zu den Transeuropäischen Verkehrsnetzen, zu regionalen Eisenbahnknotenpunkten, Flughäfen und Häfen oder zu multimodalen Plattformen, durch die Sicherstellung von Radialverbindungen zu den großen Eisenbahnlinien und durch die Förderung der regionalen und lokalen Binnenwasserwege und des Kurzstreckenseeverkehrs.

  205. 205.

    Siehe <http://ec.europa.eu/regional_policy/images/map/cooperat2007/crossborder/crossborder27_eu_07.pdf> (zuletzt besucht am 17.05.2011).

  206. 206.

    Entscheidung 2006/769 der Kommission vom 31. Oktober 2006 zur Erstellung des Verzeichnisses der Regionen und Räume, die im Zeitraum 2007–2013 im Rahmen der grenzüberschreitenden und transnationalen Ausrichtungen des Ziels „Europäische territoriale Zusammenarbeit“ Anspruch auf eine Förderung aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung haben, ABl. 2006 L 312, 47.

  207. 207.

     < http://ec.europa.eu/regional_policy/images/map/cooperat2007/transnational/transnat_mosaic.pdf> (zuletzt besucht am 17.05.2011).

  208. 208.

    Für einen Überblick zur Entwicklung der INTERREG-Programme Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (27).

  209. 209.

    Siehe Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (27). Siehe zu den INTERREG-Programmen auch, Tiefenthaler, JEEPL 2011, 115 (134 ff.).

  210. 210.

    Daneben gibt es auch die INTERREG-A- und -C-Programme, die zum einen auf die bilaterale, zum anderen auf die interregionale Zusammenarbeit abzielen (Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (27)).

  211. 211.

    Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (27).

  212. 212.

    EU-Mittel werden zusätzlich zu bisherigen öffentlichen Strukturausgaben eingesetzt (Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (24)).

  213. 213.

    Alle betroffenen Ebenen der öffentlichen Hand sind zu beteiligen (Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (24)).

  214. 214.

    Problemdefinition und Maßnahmenwahl auf regionaler Ebene. Die übergeordnete Ebene interveniert nur dann, wenn die untergeordnete Ebene Maßnahmen nicht optimal durchführen kann (Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (24)).

  215. 215.

    Siehe Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (24).

  216. 216.

    Ausführlich zu diesem Programm siehe  <http://www.alpine-space.eu/ > (zuletzt besucht am 27.12.2010).

  217. 217.

    Im Rahmen des INTERREG-III-Programms 2000–2006, auf dem INTERREG IV aufbaut, wurde bereits das „Alpine Space Programme“ finanziell unterstützt. INTERREG IV enthält eine stärkere Ausrichtung an den Zielen von Lissabon (Wettbewerbsfähigkeit und Innovation, 2000) und Göteborg (nachhaltige Entwicklung, 2001).

  218. 218.

     <http://www.alpine-space.eu/about-the-programme/priorities-thematic-fields/accessibility-and-connectivity/ >  (zuletzt besucht am 17.01.2012). Siehe auch Europäische Kommission, EUREK, Rn. 301, wo der kombinierte Güterverkehr im Alpengebiet als mit dem Straßengüterverkehr konkurrenzfähig angesehen wird.

  219. 219.

    Siehe Karte < http://www.alpine-space.eu/about-the-programme/cooperation-area/> (zuletzt besucht am 17.01.2012). Siehe auch Karte bei Borsdorf, in: Borsdorf/Lange (Hrsg.), Alpine Space, 21 (29).

  220. 220.

    VO 1692/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 2006 zur Aufstellung des zweiten „Marco-Polo“-Programms über die Gewährung von Finanzhilfen der Gemeinschaft und zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems („Marco Polo II“) und zur Aufhebung der VO 1382/2003, ABl. 2006 L 328, 1; zuletzt geändert durch VO 923/2009, ABl. 2009 L 266, 1.

  221. 221.

    Siehe zum Marco-Polo-Programm auch Bieber, Droit européen des transports, 339 f.

  222. 222.

    Siehe Teil V, C.I.3.

  223. 223.

    Siehe auch bereits Ausführungen in Teil VI, A.I.3.c.

  224. 224.

    Siehe auch Bieber, Droit européen des transports, 341.

  225. 225.

    VO 1221/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. November 2009 über die freiwillige Teilnahme von Organisationen an einem Gemeinschaftssystem für Umweltmanagement und Umweltbetriebsprüfung und zur Aufhebung der VO 761/2001, sowie der Beschlüsse der Kommission 2001/61 und 2006/192, ABl. 2009 L 342, 2.

  226. 226.

    Epiney/Furger/Heuck, Landwirtschaftliche Produktion, 100.

  227. 227.

    So bereits in Epiney/Furger/Heuck, Landwirtschaftliche Produktion, 100; siehe auch Epiney, Umweltrecht EU, 236 f.

  228. 228.

    Epiney, Umweltrecht EU, 233.

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  1. Institut für Europarecht, Universität Freiburg i.Ü., Worblentalstr. 68, 3003, Freiburg i.Ü., Schweiz

    Jennifer Heuck

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Heuck, J. (2013). B. Indirekte Verhaltenssteuerung. In: Infrastrukturmaßnahmen für den alpenquerenden und inneralpinen Gütertransport. Schriftenreihe Natur und Recht, vol 16. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-36031-2_17

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