Zusammenfassung
Sobald das Flugzeug nach Herstellung in den Betrieb übergeht, ist sicherzustellen, dass es sich während des Betriebszeitraums dauerhaft in einem lufttüchtigen Zustand befindet. Hierzu muss das Flugzeug regelmäßig untersucht und instand gehalten werden. Diese Aktivitäten dürfen ausschließlich von behördlich zugelassenen Instandhaltungsbetrieben gemäß EASA Part 145 durchgeführt werden. Im vorliegenden Kapitel wird detailliert auf deren Aufbau und die Arbeitsweise eingegangen.
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Notes
- 1.
vgl. Rasch, A. (2000), S. 27 ff.
- 2.
vgl. Kap. 5.
- 3.
vgl. IR Certification EASA Part 145–145.A.70.
- 4.
vgl. IR Certification EASA Part 145–145.A.30 (a).
- 5.
Bisweilen wird für die Base-Maintenance auch der Begriff der Heavy-Maintenance gewählt.
- 6.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 66.
- 7.
Somit gelten auch alle Maintenance Aktivitäten, die während des laufenden Flugbetriebs, unmittelbar vor einem Flug durchgeführt werden, als Line-Maintenance.
- 8.
vgl. AMC 145.A.10 sowie AMC 66.A.20 (a).
- 9.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.65 (b) 3.
- 10.
Das Technical Logbook ist gem. IR Continuing Airworthiness EASA Part-M – M.A.306 für alle kommerziell genutzten Luftfahrzeuge vorgeschrieben. Hierin werden neben Fluginformationen (Flugzeit, Strecke, Flugnummer, Piloten) technische Auffälligkeiten, Störungen und Fehlermeldungen, die während des Flugs aufgetreten sind, dokumentiert.
- 11.
Alternativ werden auch die Begriffe Arbeitsplanung, Fertigungsvorbereitung, Job Card Engineering, Production Planning verwendet.
- 12.
zu den Grundlagen der Instandhaltungsplanung siehe Unterkapitel 6.1.
- 13.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145A.45 (e).
- 14.
vgl. AMC 145.A.47 (a) 2.
- 15.
So sind z. B. Critical Tasks möglichst nicht in Nachtschichten oder zumindest nicht im Zeitraum der größten Ermüdung (üblicherweise zwischen 2 und 4 Uhr) durchzuführen, vgl. AMC 145.A.47 (b).
- 16.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.47 (c).
- 17.
zu den Details der produktiven Personalqualifizierung vgl. Kap. 10.2.
- 18.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.42 (d).
- 19.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145A.35 (h).
- 20.
Eine Zurückstellung von Beanstandungen ist in der Base-Maintenance nicht ungewöhnlich, findet aber überwiegend zum Ende eines Instandhaltungsereignisses statt, z. B. um den Abgabetermin nicht zu gefährden. Solche unvollendeten Arbeiten müssen dem Luftfahrzeugbetreiber vor Flugzeugfreigabe mitgeteilt werden, vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.50 (c).
- 21.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.50 i. V. m. 145.A.70 und 145.A.45.
- 22.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.55 (b) sowie EASA Part-M, M.A. 614 (b), luftrechtlich ist es ausreichend, Kopien an den Halter zu übermitteln. In der betrieblichen Praxis ist es jedoch üblich, die Originale zu übergeben, so dass der Instandhaltungsbetrieb die Kopien aufbewahrt.
- 23.
Eine Auseinandersetzung mit Triebwerken und Propellern findet im nächsten Kapitel statt.
- 24.
Neben der Instandhaltung sind 145er-Organisationen berechtigt, eine begrenzte Anzahl von Teilen, die im Rahmen der anstehenden Arbeiten verwendet werden, in den eigenen Shops anzufertigen. Für eine Detaillierung sowie Einschränkungen vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A 42 (c).
- 25.
vgl. Kinnison (2004), S. 159.
- 26.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A 42 (d) und entsprechende AMC.
- 27.
vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A 50 (d).
- 28.
Das Gegenteil des Closed-Loop Verfahrens ist die Open-Loop Instandhaltung. Letzterer Begriff wird jedoch üblicherweise nur zum Zweck einer expliziten Abgrenzung gegenüber dem Closed-Loop Verfahren verwendet.
- 29.
Für Details zur Materialverschrottung siehe Abschn. 9.2.5.
- 30.
vgl. Hamburg-China-Pool (2010), abgerufen im www.
- 31.
Eine Luftfederung ist erforderlich, weil sonst die Gefahr von Kugellagerbeschädigungen besteht.
- 32.
Wird der Motor eine längere Zeit auf Reserve gehalten und werden dabei die Herstellervorgaben überschritten, ist eine erneute Konservierung des Kraftstoffsystems erforderlich.
- 33.
Die Archivierung von Instandhaltungsaufzeichnungen ist vollumfänglich in der IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.55 und dem zugehörigen Guidance Material geregelt.
Literatur
European Comission: Commission Regulation (EC) on the continuing airworthiness of aircraft and aeronautical products, parts and appliances, and on the approval of organisations and personnel involved in these tasks [Implementing Rule Continuing Airworthiness]. No. 2042/2003, 2003
European Aviation Safety Agency – EASA: Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to to Commission Regulation (EC) No 2042/2003. Decision No. 2003/19/RM of the Executive Director of the Agency, 2003
Hamburg-China-Pool: Lufthansa Technik Shenzhen versorgt aufstrebende chinesische Fluggesellschaft. Abgerufen im www: http://www.hamburg-china-info-pool.de am 24. Feb. 2010
Kinnison, H.A.: Aviation Maintenance Management. New York u. a., 2004
Rasch, A.: Erfolgspotential Instandhaltung. Berlin, 2000
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Hinsch, M. (2012). Instandhaltung. In: Industrielles Luftfahrtmanagement. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-30570-2_8
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