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Überhöhtes Vertrauen in den Wettbewerb: Privatisierung und Fragmentierung des britischen Bahnwesens

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Die Privatisierung der Deutschen Bahn

  • 2064 Accesses

Auszug

Im Übergang der 70er- zu den 80er-Jahren bereitete eine daniederliegende britische Wirtschaft mit einer Besorgnis erregend hohen Inflationsrate (Ø 1974– 1981: 16 Prozent) und einer für damalige Verhältnisse alarmierend hohen Arbeitslosenquote (Ø 1974–1981: 5,7 Prozent) den Boden für ein radikales Umdenken in der Wirtschaftspolitik Großbritanniens.628 Margaret Thatcher setzte auf einen grundlegenden Abbau der gewerkschaftlichen Mitbestimmung, eine konsequente Privatisierung öffentlicher Unternehmen, eine resolute Deregulierung und Flexibilisierung des Arbeitsmarktes sowie eine — im Widerspruch zu ihren ursprünglichen Politikkonzepten stehende — expansive Geld- und Finanzpolitik.

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Literatur

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  10. Philip Bagwell, The Sad State of British Railways: the Rise and Fall of Railtrack, 1992–2002, in: The Journal of Transport History, Vol. 25, Issue 2 (2004), S. 116

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  11. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, London/New York 2001, S. 16; mehrfach hatte der seinerzeitige Schatzkanzler angedeutet, dass die „integrierte Bahnorganisation unverzichtbar ist, um die umweltpolitischen Zielsetzungen zu erreichen“ (Terry Gourvish 2002, S. 437).

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  12. Gerd Mischler, Tony Blair. Reformer, Premierminister, Glaubenskrieger, Berlin 2005, S. 112; die Labour Party gewann am 1. Mai 1997 herausragende 43,2 Prozent der Stimmen bzw. 418 Sitze und damit eine Mehrheit von 179 Mandaten, während die Konservativen mit 30,7 Prozent die wenigsten Stimmen seit der Entstehung des modernen britischen Parteiensystems im Jahre 1832 erhielten.

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  13. John Moore, Why privatise?, in: John A. Kay/ Collin Mayer/ David Thompson (eds.), Privatisation and Regulation. The UK Experience, a.a.O., S. 93 u. Geoffrey Owen, Foreword, in: David Henderson (ed.), Anti-Liberalism 2000. The Rise of New Millennium Collectivism, a.a.O., S. xi

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  14. OPRAF, Annual Report 1996/97, London 1997, S. 14

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  15. Department of Transport (HMSO), New Opportunities for the Railways, London 1992, S. 5

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  16. Department of Transport (HMSO), Transport Policy — A Consultant Document, London 1978, S. 49

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  17. European Conference of Ministers of Transport (ed.), Railway Reform. Regulation of Freight Transport Markets, Paris 2001, S. 87

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  18. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 29

    Article  Google Scholar 

  19. Jerry Palmer, Regierung und Eisenbahn in Großbritannien, in: Rail International — Schienen der Welt, 14. Jg., Heft 11 (1983), S. 3

    Google Scholar 

  20. Jerry Palmer/ Kenneth M. Gwilliam/ Christopher A. Nash, Subventionspolitik im britischen Eisenbahnwesen, in: Rail International — Schienen der Welt, 15. Jg., Heft 2 (1984), S. 23 f.

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  21. Jerry Palmer, Regierung und Eisenbahn in Großbritannien, in: Rail International — Schienen der Welt, 14. Jg., Heft 11 (1983), S. 3

    Google Scholar 

  22. Ders./Kenneth M. Gwilliam/ Christopher A. Nash, Subventionspolitik im britischen Eisenbahnwesen, in: Rail International — Schienen der Welt, 15. Jg., Heft 2 (1984), S. 23 f.

    Google Scholar 

  23. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 35; beinahe ironisch mutet es an, dass die Regierung unter John Major dieselben Argumente für die Privatisierung anführte wie der fünf Jahrzehnte zuvor amtierende konservative Verkehrminister Alfred Barnes, als dieser die Verstaatlichung des Bahnwesens anberaumte: „Das Hauptziel der Verstaatlichung besteht darin, die verschiedenen Elemente des Transportwesens zu konsolidieren, indem sie zu einem einheitlichen Ganzen zusammengefügt werden (...) und dem Handel, der Industrie sowie den Reisenden zu den niedrigstmöglichen Preisen zur Verfügung gestellt werden“ (2003, S. 7).

    Article  Google Scholar 

  24. Christian Böttger, Das Insolvenzverfahren der Railtrack. Mögliche Lehren aus der Krise der britischen Eisenbahnprivatisierung, in: Internationales Verkehrswesen, 73. Jg., Heft 6 (2002), S. 273

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  25. Louis S. Thompson, Privatizing British Railways. Are there Lessons for the World Bank and its Borrowers?, Washington D.C. 2004, S. 4

    Google Scholar 

  26. Das Adam Smith Institute lieferte zahlreiche weitere Studien, die der Regierung Thatcher als Vorlage für ihre spätere Umsetzung dienten. Dazu zählten policy papers, die die Grundzüge der poll tax darlegten. Die Marktorientierung des Bahnwesens wurde dort ebenso ausgearbeitet wie zahlreiche Steuersenkungsprogramme und die Grundzüge des „Education Reform Act“ von 1988, der staatlichen Schulen eine eigenverantwortliche Budgetverteilung zusprach (Andrew Murray 2001, S. 10 f.).

    Google Scholar 

  27. Christian Wolmar, Broken Rails. How Privatisation wrecked Britain’s Railways, London 2001 (2. Auflage), S. 75 u. 198

    Google Scholar 

  28. Zitiert nach: Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 9; in einer von der Weltbank finanzierten Studie heißt es im Zusammenhang mit der Vielzahl der diskutierten Optionen: „The fundamental stated objective of the Major Government was to introduce competition, innovation and the flexibility of private sector management that will enable the railways to exploit fully all the opportunities open to them. In approaching the privatization of the railway, the Government considered several broad options: selling BR as a single unit in a single package, breaking BR into regionally integrated units, probably along the pre-existing lines, breaking BR into the various integrated sectoral units with controlled network access as needed by each, separating infrastructure from all operations and privatizing all parts separately“ (Louis S. Thompson 2004, S. 4).

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  29. Werner Balsen, Hintergrund: Beispiel Großbritannien, in: Frankfurter Rundschau v. 12.5.2006, S.

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  30. Madsen Pirie, Erfahrungen mit der Deregulierung und Privatisierung in Großbritannien, in: Otto Vogel (Hrsg.), Deregulierung und Privatisierung, Köln 1988, S. 92

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  31. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 32

    Article  Google Scholar 

  32. John S. Dodgson, Railway Privatisation and Network Access in Britain, Working Document on the International Seminar „Why do we need Railways?“, Paris 1994, S. 3

    Google Scholar 

  33. Vgl. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 31

    Article  Google Scholar 

  34. Philip Bagwell, The Sad State of British Railways: the Rise and Fall of Railtrack, 1992–2002, in: The Journal of Transport History, Vol. 25, Issue 2 (2004), S. 114

    Google Scholar 

  35. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 32

    Article  Google Scholar 

  36. Christian Böttger, Das Insolvenzverfahren der Railtrack. Mögliche Lehren aus der Krise der britischen Eisenbahnprivatisierung, in: Internationales Verkehrswesen, 73. Jg., Heft 6 (2002), S. 274; vgl. zu den vorherigen Debatten: Irvine Lapsley/Heather Wright, On the Privatization of British Rail, in: Public Money & Management, Vol. 10, Issue 3 (1990), S. 49 f.

    Google Scholar 

  37. Mark Casson, The Future of the UK Railway System: Michael Brooke’s Vision, in: International Business Review, Vol. 13, Issue 2 (2004), S. 183

    Article  Google Scholar 

  38. Über den bei einem Franchiseverfahren üblichen Prozess finden sich Informationen bei: Office of the Rail Regulator (ed.), Competition for Railway Passenger Services, A Consultation Document, London 1996, S. 1

    Google Scholar 

  39. Im Original heißt es: „Pick any city in Britain and decide to travel from it to any other, and there is generally only one way to go, unless time and money are no object. The network today is very nearly a natural monopoly for those who wish to travel by rail between two places, offering one viable service option in each case“ (Andrew Murray 2001, S. 23).

    Google Scholar 

  40. Vgl. ebd., S. 26

    Google Scholar 

  41. Winfried Wolf, In den letzten Zügen. Bürgerbahn statt Börsenwahn, a.a.O., S. 54 (Hervorh. im Original)

    Google Scholar 

  42. Ebd. (Hervorh. im Original)

    Google Scholar 

  43. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 126

    Google Scholar 

  44. Christian Wolmar, On the Wrong Line: How Ideology and Incompetence Wrecked Britain’s Railways, London 2005, S. 76

    Google Scholar 

  45. Vgl. Susanne Lütz, Governance in der politischen Ökonomie, MPIfG Discussion Paper, Nr. 3 (2005), S. 7

    Google Scholar 

  46. Office of the Rail Regulator (ed.), Competition for Railway Passenger Services, A Consultation Document, a.a.O., S. 3; hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang ferner, dass der Regulator die Lizenzen gegebenenfalls eigenverantwortlich modifizieren darf, um etwaigen Planungsmängeln vorzubeugen oder eigene Vorstellungen hinsichtlich des Betriebs der Strecken umzusetzen.

    Google Scholar 

  47. Carmen Hass-Klau, Rail Privatization: Britain and Germany Compared, An Anglo-German Foundation Report, a.a.O., S. 36

    Google Scholar 

  48. Noch im Frühjahr 1993 wandten Robert Adley — als Vorsitzender des Transportausschusses qua Amt in den Reformprozess involviert — und Lord Peyton ein, dass Franchiseverträge Elemente vertikaler Integration beinhalten sollten, um den Betreibern eine effektive Kontrolle des Trassennetzes zu ermöglichen. Netzwerkeffekte sollten z.B. durch die gegenseitige Anerkennung von Fahrscheinen erzielt werden. Zugleich sprachen sie sich dafür aus, Railtrack und die Franchise Authority in eine gemeinsame staatliche Behörde zu überführen und British Rail als staatlichen Bieter für das Franchiseverfahren zuzulassen. Sämtliche Einwände der beiden langjährigen Mitglieder des Unter-bzw. Oberhauses wurden jedoch weder von den zuständigen Ministern wahrgenommen noch hatten sie Einfluss auf den parteiinternen Diskussionsprozess (Andrew Murray 2001, S. 16).

    Google Scholar 

  49. Vgl. mit einer identischen Fragestellung, aber einer grundsätzlich anderen Bewertung: Christian R. Schnöbel, Vertikale Desintegration des britischen Eisenbahnsektors — Erfolg oder Misserfolg?, in: Internationales Verkehrswesen, 76. Jg., Heft 4 (2005), S. 141

    Google Scholar 

  50. Christopher A. Nash, Rail Regulation and Control in Britain — Where Next? Paper Presented at the 8th International Congress of Competition and Ownership in Passenger Transport, Rio de Janeiro 2003, S. 4

    Google Scholar 

  51. Christian R. Schnöbel, Vertikale Desintegration des britischen Eisenbahnsektors — Erfolg oder Misserfolg?, in: Internationales Verkehrswesen, 76. Jg., Heft 4 (2005), S. 142 u. Arthur Leathley, Railtrack Faces Claims Bill of Pounds 800m, in: The Times v. 26.2.2001, S. 19

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  52. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 32; dies gilt auch und gerade für die Konsequenzen, die sich aus der Regelung über Vertragsstrafen zwischen Railtrack und den Betreibergesellschaften ergaben. Anschaulich schildert ein Lokführer deren praktische Auswirkungen: „Wenn Züge unter British Rail Verspätung hatten, wurden die Verbindungen gehalten. Dies gilt jetzt, wo das System auf einem Strafregister basiert, nicht mehr, sodass den Fahrgästen gravierende Unannehmlichkeiten bereitet werden. Wenn Railtrack eine Verspätung verursacht, schuldet es der Betreibergesellschaft bspw. 29,-Pfund St. pro Minute. Trägt die Betreibergesellschaft Schuld, gilt dies umgekehrt, sodass beide Seiten permanent damit befasst sind, sich gegenseitig Schecks auszustellen. Manchmal saß ich im Zug und telefonierte mit meiner Kontrollstelle, die mir versicherte, dass ich stellvertretend für unsere Gesellschaft Schuld für die Verspätung trage und nicht Railtrack, obwohl ich sicher war, dass es an den Signalen und damit an Railtrack lag. Nicht selten dauerten die Diskussionen mehrere Minuten während der Zug weiterhin fuhr“ (zitiert nach: Andrew Murray 2001, S. 83); weitere anschauliche Schilderungen dieser Art finden sich in dem Werk von Murray unter der Überschrift „Sweat and Tears on the Tracks“ (ebd., S. 79–114).

    Article  Google Scholar 

  53. Health and Safety Executive (ed.), Cullen Inquiry, Report on Seminar — Employee Perspectives on Railway Safety, London 2000, S. 6; die Aussagen decken sich mit den Ergebnissen einer Studie, die von der „White-Collar“-Gewerkschaft TSSA durchgeführt wurde. Danach waren 81 Prozent der Befragten nach dem Bahnunglück von Hatfield mit Verbalinjurien überzogen worden, 21 Prozent sahen sich körperlichen Bedrohungen ausgesetzt und vier Prozent wurden in den Zügen tätlich angegriffen (John Allen 2001, S. 8).

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  54. Juliette Jowit, Network Disintegrates Amid Cycle of Blame, in: Financial Times v. 4.5.2001, S. 3

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  55. Simon Jenkins, A Derailed Railway, in: The Sunday Times v. 19.1.2004, S. 20

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  56. Department for Transport (HMSO), Transport Trends, London 2007, S. 26 u. 65

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  57. John Shaw, Competition in the UK passenger railway industry: prospects and problems, in: Transport Reviews, Vol. 21, Issue 2 (2001), S. 195–216

    Article  Google Scholar 

  58. Standing Advisory Committee on Trunk Road Appraisal, Transport and the Economy, London 1999, S. 43; näheren Aufschluss über die Korrelation zwischen Arbeits-und Verkehrsmarkt geben die in der Studie aufgeführten Graphiken (ebd., S. 19–24).

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  59. Eigene Berechnung nach: EU, Intermodal Competition, Brüssel 2005, S. 32 (Table 2.3.4) u. Department for Transport (HMSO), Transport Trends, a.a.O., S. 26

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  60. Winfried Wolf, British Rail reloaded?, in: Junge Welt v. 30.9.2004, S. 9

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  61. Oliver Schöller, Zu den Folgen einer neoliberalen Deregulierungsstrategie. Das Beispiel der britischen Eisenbahnprivatisierung, in: Internationales Verkehrswesen, 74. Jg., Heft 1/2 (2003), S. 28; die Bedeutung des Großraums London für den Schienenverkehr wird daran deutlich, dass die dort verkehrende U-Bahn mehr Personenkilometer erbringt als der gesamte britische Regionalverkehr außerhalb der Hauptstadt (Joachim Kemnitz 2002, S. 7).

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  62. o.V., The Rail Billionaires, in: The Economist v. 3.7.1999, S. 67

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  63. Department of Transport (HMSO), Gaining Access to the Railway Network, London 1993, S. 17

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  64. Bettina Schulz, Prämie auf Emission von Railtrack, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 21.5.1996, S. 19

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  65. Philip Bagwell, The Sad State of British Railways: the Rise and Fall of Railtrack, 1992–2002, in: The Journal of Transport History, Vol. 25, Issue 2 (2004), S. 114–116

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  66. Ebd., S. 114; vgl. weiterhin zu der politisch motivierten Unterbewertung der Aktie: ebd., S. 112 f.

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  67. Committee of Public Accounts, The Flotation of Railtrack, Twenty-fourth Report, London 1999, S. 7

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  68. Derek Scott, Gordon Brown, in: Economic Affairs, Vol. 25, Issue 2 (2005), S. 59; als Folge der umfangreichen britischen Privatisierungspolitik besaß zu Beginn der vierten Legislaturperiode der konservativen Regierung unter Margaret Thatcher 1991 fast ein Viertel der Bevölkerung Aktien — ein erstaunlicher Zuwachs an Aktionären, wenn man bedenkt, dass vor dem Amtsantritt der „Eisernen Lady“ am 4. Mai 1979 lediglich 4,5 Prozent der Briten Aktien gehalten hatten (Mary Fagan 1991, S. 7). Befürworter der in dieser Zeit verwirklichten Privatisierungen verweisen häufig darauf, dass den staatlichen Unternehmen 1979 noch 50 Mio. Pfund St. pro Woche an Subventionen zuflossen, während diese dann privatisierten Unternehmen 1996 wöchentlich Steuern in Höhe von 60 Mio. Pfund St. entrichteten (Catherine Hoffmann 1997, S. 20). Diese Sichtweise trägt jedoch nicht, wie sowohl unter Verweis auf die Rücknahme der Privatisierung von Railtrack belegt werden kann, als auch mit Blick auf gestiegene Verbraucherkosten bei der Gas-, Wasser-und Elektrizitätsversorgung sowie immense Belastungen der sozialen Sicherungssysteme durch betriebsbedingte Kündigungen, die bei den privatisierten Unternehmen mit Nachdruck umgesetzt wurden.

    Article  Google Scholar 

  69. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 9

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  70. Rebecca Smithers, Public Forces Rail Climbdon on Ticket Sales, in: The Guardian v. 12.4.1995, S. 3

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  71. Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 90 u. 92; dem Bereich „Maintenance“ wurde das Austauschen gelaschter Schienen bis zu 60 Fuß ebenso zugeordnet wie das nahtlose Verschweißen von Schienensträngen bis zu 600 Fuß sowie sämtliche Reparaturarbeiten bis zu einem Wert von 25.000 Pfund St. pro Arbeitsgang. Der reibungslose Ablauf der Ausbesserungsarbeiten wurde zusätzlich durch die vorgegebenen Abrechnungsarten erschwert, wonach Tätigkeiten im Bereich „Maintenance“ pauschal vergütet, „Renewal“-Aufträge hingegen einzeln vergeben und abgerechnet wurden (vgl. weiterführend: John Swift/Murray Hughes 1994, S. 226 f.).

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  72. Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 8

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  73. Carmen Hass-Klau, Rail Privatization: Britain and Germany Compared, An Anglo-German Foundation Report, a.a.O., S. 38; Zahlen von 1994 entnommen aus: Fiona Poole, Rail Privatisation: A Progress Report, Research Paper 1995/96, London 1995, S. 12

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  74. Vgl. Christopher A. Nash/ John M. Preston, Competition in Rail Transport: A New Opportunity for Railways?, in: Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster (Hrsg.), Netzwerke. Schwerpunktthema: Reform der Eisenbahnen, Ausgabe Nr. 7 (1994), S. 19–37

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  75. Zitiert nach: Philip Bagwell, The Sad State of British Railways: the Rise and Fall of Railtrack, 1992–2002, in: The Journal of Transport History, Vol. 25, Issue 2 (2004), S. 116

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  76. Booz Allen & Hamilton, Railtrack’s Performance in the Control Period 1995–2001, Report to the Office of the Rail Regulator, London 2001, S. 21

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  79. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 29; in einem persönlichen Antwortschreiben an Andrew Murray legte John Major im März 2001 seine Gründe für die seinerzeit eingeleitete Privatisierung des britischen Bahnwesens dar: „In all the years from privatisation, British Rail was underfunded. This was not due to malice on the part of any government, but because when measured against the demands of health, education, pensions and social services, it always fell down the order of priorities. I saw this very clearly in the decade before privatisation and believed that only by returning it to the private sector and giving it access to the capital markets would adequate long-term investment be ensured. It was essentially for this reason that I was (...) pre-disposed to privatisation, and I think the scale of post-privatisation investment suggests that the resources to provide the sort of railway services you and I would both wish to see are now being provided. There is, of course, a huge backlog to make up and a long way to go, but funds would never have been provided in sufficient quantity under any Government and now I believe they will“ (zitiert nach: Andrew Murray 2001, S. 18 f.).

    Article  Google Scholar 

  80. Karl-Hans Hartwig/ Thomas Ehrmann, Vorsicht vor versunkenen Kosten. Zur Trennung von Netz und Betrieb, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 8.5.2006, S. 16

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  81. Zitiert nach: Oliver Schöller, Zu den Folgen einer neoliberalen Deregulierungsstrategie. Das Beispiel der britischen Eisenbahnprivatisierung, in: Internationales Verkehrswesen, 74. Jg., Heft 1/2 (2003), S. 28

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  82. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 66; weiterhin lesenswert: Stanley Hall, Hidden Dangers. Railway Safety in the Era of Privatisation, Surrey 1999, S. 4–36

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  83. Vgl. mit ausführlichen Hinweisen zu den Ursachen und dem Ablauf des Unglücks: Joachim Kemnitz, Der Staat muss zahlen. Kann man das Schienennetz privat betreiben?, in: Der Fahrgast, 22. Jg., Heft 2 (2002), S. 5–9; an anderer Stelle heißt es: „Weder der Lokführer noch der Fahrdienstleiter hatten Fehler gemacht; das ‚bewährte’ menschliche Versagen schied also aus. In einer Kurve waren unter dem fahrenden Zug zwei Schienenstränge von insgesamt 90 Metern Länge in 300 Einzelteile zerbröselt wie ein Keks. Der Zug wurde durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert; einzelne Wagen kollidierten mit den Fahrleitungsmasten“ (ebd., S. 8).

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  84. Ines Zöttl, Weichenstellung ins Chaos, in: Wirtschaftswoche, Nr. 17 v. 19.4.2001, S. 31; Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 9; Office of the Rail Regulator (ed.), The Interim Review of Track Access Charges, Initial Consultation Paper, London 2002, S. 2

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  85. Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 7

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  86. Kevin Brown/ Juliette Jowit: Slow Train a Comin’ — Britain’s Railway Is One of the Worst in Europe, in: Financial Times v. 12.1.2002, S. 9

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  87. Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 8 f. u. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 124 f.

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  88. Werner Balsen, Wem gehört das Netz? Trennung von Schiene und Betrieb. Briten zeigen, wie es auch nicht funktioniert, in: Frankfurter Rundschau v. 6.1.2001, S. 9

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  89. Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 9

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  91. Jean Eaglesham/ John Mason, Manslaughter Law in Balance on the Case, in: Financial Times v. 29.1.2001, S. 14 u. o.V., The Real Costs of Hatfield, in: Financial Times v. 27.11.2000, S. 26

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  92. Booz Allen & Hamilton, Railtrack’s Performance in the Control Period 1995–2001, Report to the Office of the Rail Regulator, a.a.O., S. 21

    Google Scholar 

  93. Terry Gourvish, British Rail 1974–97, Oxford 2002, S. 440

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  94. Andrew Clark, Network Rail Seeks to Fill Pounds 10bn Hole, in: The Guardian v. 1.4.2003, S. 19

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  95. Tom Winsor, Government Left Railtrack in the Lurch, in: Financial Times v. 1.8.2005, S. 15; vgl. ergänzend: Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 10

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  96. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 35

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  97. Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 11

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  98. Network Rail (ed.), News Release. Network Rail publishes 10 Year Business Plan, London 2003, S. 2

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  99. Ian Mac Allister, Foreword, in: Network Rail, Annual Report 2002/03, London 2003, S. 3

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  100. Sean McCartney/ John Stittle, „Not our problem“: UK Government’s fiscal obligations towards the privatised railway network, in: Accounting Forum, Vol. 30, Issue 2 (2006), S. 145

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  101. Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 11 u. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 35

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  102. Gläubiger stellten sich noch besser, weil die Regierung als Schuldner auftrat und Ausgleichszahlungen leistete, sodass die Bereitstellung des Risikokapitals zu marktüblichen Renditen, jedoch ohne die marktüblichen Risiken erfolgte (Sean McCartney/ John Stittle 2006, S. 143).

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  103. Die in Großbritannien verkehrenden Personenverkehrsgesellschaften weisen eine durchschnittliche Verkehrsdichte — definiert als die Zahl der täglich pro Betriebskilometer beförderten Fahrgäste — von 6.237 auf, die DB AG erzielt mit 4.979 Fahrgästen einen deutlich niedrigeren Wert. Die weltweit höchste Verkehrsdichte wird der japanischen Bahngesellschaft JR East mit einem Wert von 46.273 zugesprochen (Shoji Sumita 2000, S. 7).

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  104. Sean McCartney/ John Stittle, „Not our problem“: UK Government’s fiscal obligations towards the privatised railway network, in: Accounting Forum, Vol. 30, Issue 2 (2006), S. 145

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  105. Juliette Jowit/ Chris Giles, Strategic Plan Begins To Look Out of Date, in: Financial Times v. 5.3.2002, S. 3; Angaben zu den Investitionsprojekten finden sich bei: Tony Bolden/Reg Harman, Let Us Have Realism for Britain’s Railways, in: Public Money & Management, Vol. 26, Issue 3 (2006), S. 146

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  106. Ebd., S. 147

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  107. Dass die (Wieder-)Verstaatlichung der Infrastruktur bereits vor dem Bahnunglück von Hatfield breite Unterstützung fand, lässt sich nachlesen bei: Gerald Crompton/ Robert Jupe, „Such a Silly Scheme“: The Privatisation of Britain’s Railways 1992–2002, in: Critical Perspectives on Accounting, Vol. 14, Issue 6 (2003), S. 617–645

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  108. Dies belegt eine Studie, die im Januar 1995 in der Tageszeitung The Times angeführt wurde: „Das Finanzministerium könnte sich den Rückkauf Railtracks problemlos leisten. Die Renationalisierung würde lediglich einen Austausch von Finanztiteln erfordern, d.h. von der Regierung ausgegebene Anleihen müssten gegen Railtrack-Aktien eingelöst werden. Dies würde das Ausgabenvolumen im öffentlichen Sektor lediglich für ein Jahr erhöhen. (...) Der Wert der Railtrack-Aktien würde unmittelbar von der Ertragsrate zugunsten der Investoren abhängen, die von staatlicher Seite gewährt wird“ (Anatole Kaletsky 1995, S. 5).

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  109. Zwar stellen einige Autoren wie Jean Shaoul zusätzlich auf das Wahlprogramm des Jahres 2001 ab, um die Vorbehalte der Regierung gegen eine formalrechtliche Verstaatlichung zu begründen (2004, S. 35), expressis verbis findet sich dort jedoch lediglich der Hinweis, dass Railtrack „is being reformed to focus on the operation of existing track and signalling“ (Labour Party 2001, S. 12). Dagegen finden sich im Wahlprogramm der Labour Party aus dem Jahre 1997 entsprechende Hinweise. Die Aufgabe bestehe darin, „die Situation im Rahmen der bestehenden Vorgaben zu verbessern, eine sich anfügende Aufzählung möglicher Maßnahmen schließt die Verstaatlichung als Option explizit aus“ (zitiert nach: Iain Dale 2000, S. 370).

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  110. Gerald Crompton/ Robert Jupe, „Such a Silly Scheme“: The Privatisation of Britain’s Railways 1992–2002, in: Critical Perspectives on Accounting, Vol. 14, Issue 6 (2003), S. 638 u. 641

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  111. In komprimierter und lesenswerter Form finden sich die Artikel bei: Christian Wolmar, The Great British Railway Disaster. How Privatization Wrecked Britain’s Railways, Surrey 1996

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  112. Donald Coxe, When Good News is Bad News, in: Maclean’s, Vol. 117, Issue 19 (2004), S. 39

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  113. Ines Zöttl, Weichenstellung ins Chaos, in: Wirtschaftswoche, Nr. 17 v. 19.4.2001, S. 31 u. Felix Schönauer, Den Hintern platt gesessen, in: Handelsblatt v. 17.1.2002, S. 10; welche Blüten das Bemühen um Kostensenkung trieb, zeigen Überlegungen, die das Bahnunternehmen Great Eastern Railway im Sommer 1997 anstellte. Erst auf massiven Druck der Gewerkschaften und der wenige Monate zuvor ins Amt gewählten Labour-Regierung hin nahm der Vorstand von dem Plan Abstand, Berufspendler als mit vollwertigen Kontrollbefugnissen ausgestatte Zugbegleiter einzusetzen (Thomas Fischermann 1997, S. 22).

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  114. John Shaw, Competition in the UK passenger railway industry: prospects and problems, in: Transport Reviews, Vol. 21, Issue 2 (2001), S. 205; Ines Zöttl, Weichenstellung ins Chaos, in: Wirtschaftswoche, Nr. 17 v. 19.4.2001, S. 31; Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 32

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  115. Zitiert nach: Keith Harper, Regulator Gets Tough Over Railway Repair Plan, in: The Guardian v. 3.1.2001, S. 9

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  116. Andrew Murray, Off the Rails. Britain’s Great Rail Crisis — Cause, Consequences and Cure, a.a.O., S. 123

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  117. Vgl. Ulrich Friese, Sanierung der Bahn kostet 110 Milliarden Euro, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 15.1.2002, S. 15; weiterhin illustrativ: ders., Der Schienenverkehr — in allen Ländern ein Problemkind. In England ist die Privatisierung gründlich missglückt, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 1.7.2003, S. 14 u. Kevin Brown/Juliette Jowit: Slow Train a Comin’ — Britain’s Railway Is One of the Worst In Europe, in: Financial Times v. 12.1.2002, S. 9

    Google Scholar 

  118. Vgl. Maurice Chittenden/ Jonathan Leake, Privatised Railways Drive Confidence to All-Time Low, in: The Sunday Times v. 25.1.1998, S. 7 u. Philip Bagwell, The Sad State of British Railways: the Rise and Fall of Railtrack, 1992–2002, in: The Journal of Transport History, Vol. 25, Issue 2 (2004), S. 121

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  119. Thomas Fischermann, Irrfahrt in den Wettbewerb, in: Die Zeit, Nr. 44 v. 24.10.1997, S. 22

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  120. Jean Shaoul, Railpolitik: The Financial Realities of Operating Britain’s National Railways, in: Public Money & Management, Vol. 24, Issue 1 (2004), S. 32

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  121. Caroline Daamen, Bahn-Privatisierung in Großbritannien. Der Traum vom Staats-Express, in: Süddeutsche Zeitung online v. 9.7.2003, http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/artikel/196/14182 (abgerufen am 23.6.2007)

  122. Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 195; vgl. weiterführend: ders., On the Wrong Line: How Ideology and Incompetence Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 134–212

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  123. Christin Severin, Mehr Staatskontrolle für die britische Bahn, in: Neue Zürcher Zeitung v. 16.7.2004, S. 15

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  124. Robert Jupe, A Fudge? Network Rail’s Status in the Industry, in: Public Money & Management, Vol. 26, Issue 3 (2006), S. 150

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  125. o.V., The Rail Billionaires, in: The Economist v. 3.7.1999, S. 67 u. o.V., The Gravy Train: Rail Privatization, in: The Economist v. 20.4.1996, S. 47

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  126. Vgl. Ulrich Friese, Sanierung der Bahn kostet 110 Milliarden Euro, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 15.1.2002, S. 15 u. ders., Der Schienenverkehr — in allen Ländern ein Problemkind. In England ist die Privatisierung gründlich missglückt, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 2.7.2003, S. 14

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  127. Zitiert nach: Joachim Kemnitz, Von Großbritannien lernen heißt privatisieren lernen: Vom Börsengang zum Bettelgang?, in: Der Fahrgast, 24. Jg., Heft 2 (2004), S. 14

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  128. Nigel Harris/ Ernest Godward, The Privatisation of British Rail, London 1997, S. 85

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  129. Joachim Kemnitz, Der Staat muss zahlen. Kann man das Schienennetz privat betreiben?, in: Der Fahrgast, 22. Jg., Heft 2 (2002), S. 9

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  130. Zitiert nach: Simon Jenkins, Tories Are Starting to Clear Their Clutter of Inheritance, in: The Guardian v. 19.7.2006, S. 29

    Google Scholar 

  131. Ines Zöttl, Weichenstellung ins Chaos, in: Wirtschaftswoche, Nr. 17 v. 19.4.2001, S. 31

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  132. Felix Schönauer, Den Hintern platt gesessen, in: Handelsblatt v. 17.1.2002, S. 10

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  133. Zitate im gesamten Absatz entnommen aus: Jürgen Krönig, Insel der Katastrophen. Die Lehren der Eisernen Lady haben ausgedient. Jetzt merkt es auch Tony Blair, in: Die Zeit, Nr. 11 v. 8.3.2001, S. 14 (Hervorh. im Original)

    Google Scholar 

  134. Vgl. Chris Painter, The Dysfunctional Discontinuities of Public Service Reform, in: Public Money & Management, Vol. 26, Issue 3 (2006), S. 144; unumgänglich war eine programmatische Abkehr schließlich bei London & Continental Railways, der britischen Muttergesellschaft des den Eurostar betreibenden Konsortiums. Im Februar 2006 wurden die vormals privaten Verbindlichkeiten vom nationalen Statistikamt ONS als Staatsschulden klassifiziert, da die strategische Ausrichtung des Unternehmens als „maßgeblich von staatlichen Einflüssen geprägt“ definiert wurde (Robert Jupe 2006, S. 149).

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  135. Christian Wolmar, Broken Rails: How Privatization Wrecked Britain’s Railways, a.a.O., S. 243; auf ähnliche Weise begründete Alistair Morton sein vorzeitiges Ausscheiden aus dem Amt des Vorsitzenden der Strategic Rail Authority: „I mean let’s face it, the privatisation was faulty at the outset, back in the Conservative days of the mid-nineties. It hasn’t got better in the last two years and the problem is we have three black holes in effect. Railtrack, which has virtually imploded, has a management problem. Secondly, the regulatory system, which is wrongly structured and creating the SRA did not in fact put that straight — it wasn’t done in a way that put it straight. And then thirdly, after we’ve solved those two, we’ll have to look to the funding. But there’s no point in talking about companies limited by guarantee and not for profit this and that, and other financing and funding matters, until you know you’re getting the structure straight and what it is you’re trying to fund“ (2002, S. 2).

    Google Scholar 

  136. Vgl. Roberto Pedersini/ Marco Trentini, Industrial Relations in the Rail Sector, in: European Industrial Relations Observatory, Vol. 4, Issue 2 (2000), S. i–viii

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  137. The Associated Press, Eine Tote und 77 Verletzte bei Zugunglück in England, in: Welt am Sonntag v. 25.2.2007, S. 16

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  138. Martin Weidauer, Bahnprivatisierung in Großbritannien, in: Ernst Ulrich von Weizsäcker/ Oran R. Young/ Matthias Finger (Hrsg.), Grenzen der Privatisierung. Wann ist des Guten zu viel? Bericht an den Club of Rome, a.a.O., S. 90

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(2008). Überhöhtes Vertrauen in den Wettbewerb: Privatisierung und Fragmentierung des britischen Bahnwesens. In: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. VS Verlag für Sozialwissenschaften. https://doi.org/10.1007/978-3-531-90967-7_5

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