Zusammenfassung
Die — elementaren — Produktionsfaktoren der Verkehrsbetriebe werden im folgenden im Anschluß an die in der Betriebswirtschaftslehre weitgehend übliche Einteilung in Betriebsmittel, Leistungsobjekte und Arbeit besprochen. Dabei sei innerhalb der Betriebsmittel jedoch darauf verzichtet, ausdrücklich auch auf die Betriebsmittel-Repetierfaktoren, insbesondere die Energie, einzugehen, weil insoweit keine darstellenswerten Eigentümlichkeiten vorliegen. Die Betriebsmittel-Potentialfaktoren werden dagegen wegen ihrer Bedeutung — unter Vernachlässigung der besonderen Gegebenheiten im Leitungsverkehr — getrennt nach Fahrzeugen, Wegen und Stationen behandelt.
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Literatur
Vgl. im einzelnen. S. 74 f.
Weitere Spezialisierungen sind hinsichtlich der Transportobjekte und der Umschlagseinrichtungen möglich. Vgl. dazu die weiteren Ausführungen dieses Abschnittes und den Abschnitt über die Stationen.
Statt von Universal- wird auch von Mehrzweckfahrzeugen gesprochen. Das Gegensatzpaar Mehrzweckfahrzeuge — Spezialfahrzeuge ist jedoch genauso mißverständlich. Spezialfahrzeuge sind auch oftmals für mehrere, wenn auch zahlenmäßig weniger Zwecke als Universalfahrzeuge einsetzbar.
Vgl. hierzu auch in dem Abschnitt über Prozeßpolitik S. 225 ff.
Auch Kirsch — Bamberger — Gabele — Klein rechnen die öffentlichen Wege zu den — externen, nicht gleichzeitig Systemelemente des sozio-technischen Systems Verkehrsbetrieb darstellenden — Produktionsfaktoren; vgl. Kirsch, Werner — Bamberger, Ingolf — Gabele, Eduard — Klein, Heinz Karl, a. a. O., S. 160. Vgl. auch in dem Abschnitt über die Leistungsobjekte die Ausführungen zu der Frage, ob die Transportobjekte Produktionsfaktoren sind, auf S. 89 f.
Vgl. Kraftfahrzeugsteuergesetz in der Fassung vom 1. 12. 1972 (BGBl. I S. 2210).
Vgl. Mineralölsteuergesetz 1964 vom 20. 12. 1963 (BGBl. I S. 1003), zuletzt geändert durch Änderungsgesetz zum Mineralölsteuergesetz 1964 vom 19. 3. 1975 (BGBl. I S. 721).
Bei der am 31. 12. 1971 ausgelaufenen Straßengüterverkehrsteuer — vgl. Gesetz über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs vom 28. 12. 1968 (BGBl. I S. 1461)—, die neben dem Güter- und Werkfernverkehr den grenzüberschreitenden Güter- und Werknahverkehr betraf, wurde dagegen an dem Rohgewicht der beförderten Güter und der Tarifentfernung der Transporte angeknüpft.
Vgl. im einzelnen die Tarife für die Schiffahrtabgaben auf den verschiedenen Bundeswasserstraßen, jeweils veröffentlicht im Verkehrsblatt.
Ein typisches Beispiel für eine Wegekostenrechnung, die von einer Zurechenbarkeit aller Kosten zumindest auf die einzelnen Nutzergruppen ausgeht, ist der nach eingehenden methodologischen Erörterungen von einer Arbeitsgruppe Wegekosten im Bundesverkehrsministerium erstellte „Bericht über die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland“, Heft 34 der Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Bad Godesberg 1969. Aus den kritischen Stellungnahmen zu diesem Bericht vgl. unter anderen Seidenfus, Hellmuth Stefan, und Stockhausen, Dolf, Die Kosten der Wege des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland — eine methodenkritische Stellungnahme —, Göttingen 1969.
Vgl. zum folgenden auch Diederich, Helmut, Wegekosten und ihre Anlastung, in: Schiene und Straße, Dortmund, 14. Jahrgang (1964), S. 76 ff.
Vgl. dazu auch den Abschnitt „Die Kostenträgerrechnung“ auf S. 387 ff.
In einem Gutachten ist von Böttger, Napp-Zinn, Riebel, Seidenfus und Wehner sehr eingehend erörtert worden, inwieweit aus dem Finalprinzip auch für solche Kosten, bei denen eine eindeutige Zurechnung nach dem Finalprinzip nicht möglich ist, Unterprinzipien abgeleitet werden können, „nach denen sich eine logisch befriedigende Zurechnung vornehmen läßt“ (S. 78). Es wurden das Veranlassungsprinzip und das Nutzungsprinzip sowie mehrere Unterprinzipien dieser beiden Prinzipien entwickelt. Während das Veranlassungsprinzip darauf abstellt, in welchem Maße die einzelnen Nutzer oder Nutzungen im Zeitpunkt der Investitionsentscheidungen die Investitionen bestimmt haben, richtet sich das Nutzungsprinzip an der anteiligen effektiven Inanspruchnahme oder der Höhe des Nutzens aus der Inanspruchnahme aus. Die Zurechnungen nach diesen Prinzipien bleiben jedoch strittige Behelfe. Die Gutachter betonen, daß sich im einzelnen Fall im allgemeinen zwei oder mehr Zurechnungsprinzipien mit verschiedenen Ergebnissen anböten, „ohne daß vom Standpunkt der Kostentheorie aus eine objektive Entscheidung zugunsten des einen oder anderen Prinzips getroffen werden könnte. Die Wahl zwischen den nach sorgfältiger Analyse der Voraussetzungen im Einzelfalle verbleibenden Zurechnungsprinzipien bleibt subjektivem Ermessen unterworfen“ (S. 68 f.). Vgl. Böttger, Wilhelm — Napp-Zinn, Anton Felix — Riebel, Paul — Seidenfus, Hellmuth Stefan-Wehner, Bruno, Methodische Probleme der vergleichenden Wegekostenrechnung für Schiene, Straße und Binnenwasserstraße, im November 1962 dem Bundesminister für Verkehr erstattetes Gutachten, Bundestagsdrucksache IV/1449, Anlage 5, S. 45 ff.
Vgl. zu diesen Punkten Arbeitsgruppe Wegekosten im Bundesverkehrsministerium, a. a. O., S. 51 ff.
Vgl. in diesem Zusammenhang auch die Literatur zur Kosten-Nutzen-Analyse und Kosten-Wirksamkeits-Analyse im Verkehr, zum Beispiel Meyke, Udo, Cost-Effectiveness-Analysis als Planungsinstrument, Göttingen 1973, und die Darstellung der Erfahrungen aus einigen öffentlichen Investitionsrechnungen im Verkehrsbereich bei Diederich, Helmut, Zur Planung öffentlicher Investitionen, a. a. O.
Als Übergangsstellen werden teilweise solche Orte gesondert hervorgehoben, an denen entweder Transportobjekte zwischen verschiedenen Fahrzeugen — desselben Verkehrsbetriebes oder verschiedener Verkehrsbetriebe —- überwechseln oder umgeschlagen werden oder Fahrzeuge umgestellt werden, ohne daß diese Orte unbedingt auch Stationen im obigen Sinne sind. Vgl. Pirath, Carl, Verkehrswirtschaft, a. a. O., 2. Auflage, S. 190 ff., und besonders Burg, Peter, Entscheidungen über Standorte in Verkehrsbetrieben, in: Internationales Verkehrswesen, Frankfurt, 27. Jahrgang (1975), Heft 4, S. 154 (Kurzfassung eines unter demselben Titel Frankfurt und Zürich 1976 publizierten Buches).
Bendixen stellt bei seiner Einteilung der Umschlagsplätze demgegenüber darauf ab, ob ein Umschlagsplatz nur von einem Absender oder Empfänger oder aber von einer Mehrheit von Absendern oder Empfängern benutzt werden kann, und unterscheidet danach individuelle und allgemeine Umschlagsplätze. Vgl. Bendixen, Peter, a. a. O., S. 120 f.
Vgl. zum folgenden auch Diederich, Helmut, Zur Theorie des Verkehrsbetriebes, a. a. O., S. 42 ff., und derselbe, Die allgemeine Betriebswirtschaftslehre als Grundlage, a. a. O., S. 149 ff.
Illetschko, Leopold L., Betriebswirtschaftliche Probleme, a. a. O., S. 45. Braun meint, bei der Leistungserstellung von Verkehrsbetrieben sei „der dritte Elementarfaktor Werkstoff... nicht beteiligt“; vgl. Braun, Walter, a. a. O., S. 38, aber auch S. 16.
Es sei hier dahingestellt, ob es auch Wirtschaftszweige gibt, bei denen Leistungsobjekte in dem oben definierten Sinne fehlen. Vgl. insoweit zum Beispiel Farny, Dieter, Grundfragen einer theoretischen Versicherungsbetriebslehre, in: Wirtschaft und Recht der Versicherung, Festschrift zum 66. Geburtstag von Paul Braess, Karlsruhe 1969, S. 27 ff., besonders S. 52.
Diederich, Helmut, Zur Theorie des Verkehrsbetriebes, a. a. O., S. 43.
Zur Abgrenzung der Transportobjekte, zum Beispiel bei Schüttgütern oder flüssigen Gütern oder aus mehreren Stücken bestehenden Sendungen, vgl. Bendixen, Peter, a. a. O., S. 38 ff.
Buddeberg setzt sich in einer ähnlichen Überlegung mit der Frage auseinander, ob im Handelsbetrieb die Handelswaren elementare Produktionsfaktoren seien. Er lehnt eine Gleichsetzung mit den Werkstoffen ab, erkennt ihnen aber eine Stellung zu, „die derjenigen eines Elementarfaktors ähnlich ist“ (S. 41). In der Zeit, in der sich die Handelswaren im Betrieb befänden, erführen „sie zwar keine substantiellen Veränderungen, sie wirken jedoch durch den Tatbestand ihrer Vorrätigkeit als Betriebsfaktor“ (S. 42). Vgl. Buddeberg, Hans, Betriebslehre des Binnenhandels, Wiesbaden 1959, S. 41 f.
Der Auffassung Illetschkos, in den Verkehrsbetrieben sei „hinsichtlich der menschlichen Arbeitskraft eine Reduzierung festzustellen“, da die Arbeitsleistungen in der Regel nicht fertigend, sondern lenkend oder steuernd seien, wird nicht gefolgt; zum einen dienen auch in den Verkehrsbetrieben die Arbeitsleistungen einer „Fertigung“, zum anderen treten auch in Industriebetrieben regelnde Tätigkeiten immer mehr in den Vordergrund. Vgl. Illetschko, Leopold L., Betriebswirtschaftliche Probleme, a. a. O., S. 45.
Vgl. Lehner, Fritz, Der maximale Wirkungsgrad des Personaleinsatzes im Verkehrsdienst, Hamburg-Stellingen 1953, S. 35 ff., und
Lehner, Friedrich, Die Verkehrsbedienung im Personennahverkehr, in: Der öffentliche Personennahverkehr, hrsg. von Curt Risen und Friedrich Lademann, Berlin — Göttingen — Heidelberg 1957, S. 123 f.
Vgl. zum Beispiel die EWG-Verordnung Nr. 543/69 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr vom 25. 3. 1969 (Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 1969, Nr. L 77, S. 49), für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr seit dem 1. 10. 1969 und für den Binnenverkehr seit dem 1. 10. 1970 in Kraft, das Gesetz über das Fahrpersonal im Straßenverkehr vom 30. 3. 1971 (BGBl. I S. 277) und die Bestimmungen des zum 1. 7. 1974 in Kraft getretenen Bundesmanteltarifs für den Möbel- und den Güterfernverkehr.
Vgl. Jahresbericht 1975 Deutsche Lufthansa AG, S. 3, und Dokumentationsdienst Deutsche Lufthansa AG, Nr. 141, 9. Auflage.
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© 1977 Dr. Th. Gabler-Verlag · Wiesbaden
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Diederich, H. (1977). Produktionsfaktoren des Verkehrsbetriebes. In: Verkehrsbetriebslehre. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_6
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