Zusammenfassung
Linienverkehr ist als’derjenige Verkehr definiert worden, bei dem der Verkehrsbetrieb vor Beginn der Planungsperiode aufgrund lediglich erwarteter Nachfrage sowohl die Orte festlegt, die er in dieser Periode bedienen wird, als auch die Zeiten, zu denen er Beförderungen anbietet. Damit sind die wichtigsten im Rahmen der Planung der Leistungserstellung zu erfüllenden Aufgaben eines im Linienverkehr anbietenden Verkehrsbetriebes umrissen. Er muß vor jeder Planungsperiode die zu bedienenden Orte sowie die Objektarten auswählen, die zu befördern er sich bereithalten will, sowie schließlich die Zeiten, zu denen er die einzelnen Verkehrsleistungen zu erstellen anbietet. Wie allgemein können allerdings auch hier die Programmplanung und die Vollzugsplanung nicht losgelöst voneinander durchgeführt werden, da gegenseitige Verflechtungen bestehen; das optimale Verkehrsleistungsangebot wird von den Möglichkeiten des Vollzugs beeinflußt, so wie die günstigste Art des Vollzugs von dem beschlossenen Leistungsangebot abhängt. Eine möglichst simultane Planung ist notwendig.
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Literatur
Dementsprechend hat Peters seine Überlegungen zur „Planung des Fahrzeugeinsatzes im öffentlichen Personennahverkehr“ auch nach konstanter und variabler Zugkapazität unterteilt. Vgl. Peters, Sönke, a. a. O., S. 113 ff. und S. 157 ff. sowie S. 128 ff. und S. 167 ff.
In Wien bauen die Fahrpläne der Straßenbahnen und Omnibusse auf je nach Verkehrszeiten unterschiedlichen Fahrzeiten auf. Vgl. Pins, Friedrich, a. a. O., S. 256 f.
Vgl. dazu auch die Ausführungen in dem Abschnitt „Zur Planung der Wege- und Stationsstandorte“, S. 101 ff.
Vgl. dazu den Teil „Die verkehrsbetriebliche Absatzpolitik“, S. 201 ff.
Vgl. zur Planung des Fahrplans im öffentlichen Personenverkehr außer den in Fußnote 16 auf S. 199 erwähnten Arbeiten Lehner, Friedrich, Die Verkehrsbedienung im Personennahverkehr, a. a. O., S. 110 ff.; Wirbitzky, G., Der Fahrplan als Mittel der Betriebsführung, in: Der Personenverkehr, Bad Godesberg, 15. Jahrgang (1964), Heft 3, S. 55 ff.
Fiedler, Joachim, Einfache Methode zur Bestimmung der Platzausnutzung als Grundlage für eine wirtschaftliche Fahrplangestaltung, in: Stadtverkehr, Brackwede, 10. Jahrgang (1965), Heft 7, S. 186 ff., und besonders Peters, Sönke, a. a. O.
Es ist allerdings auch möglich, daß zurückgewiesene Nachfrage auf die nächste Abfahrt oder noch spätere Abfahrten mit nicht voll ausgelasteten Fahrzeugen wartet. Sie geht dann dem Verkehrsbetrieb nicht verloren. In diesen Fällen führt die knapp bemessene Fahrzeugkapazität nur zu einer Glättung in der zeitlichen Verteilung der Beförderungen. Es ist aber unwahrscheinlich, daß Nachfrager es mehrmals oder sogar auf Dauer regelmäßig hinnehmen, möglicherweise zunächst zurückgewiesen zu werden und selbst warten oder ihre zu befördernden Objekte warten lassen zu müssen.
Vgl. zur Bestimmung der Sicherheitskapazität im Öffentlichen Personennahverkehr Peters, Sönke, a. a. O., S. 119 ff.
Die Orientierung der Nachfrage an einem den Nachfragern bekannten Fahrplan kann durch eine Hyper-Poisson-Verteilung dargestellt werden; sie unterstellt ein Anwachsen der Nachfragemenge an den Stationen zwischen zwei Abfahrten in Form einer konvexen Kurve. Vgl. Peters, Sönke, a. a. O., S. 55.
Zur Planung des Fahrzeugeinsatzes im öffentlichen Personennahverkehr für den Fall möglicher Fahrplanabweichungen infolge Begleitverkehrs vgl. ebenda, S. 153 ff.
Nachfrage, die deshalb unerwünscht ist, weil sie auf wenigen Teilstrecken der Linie zu hohen Kapazitätsvorhaltungen zwingt, kann unter Umständen durch Verlegung oder Aufgabe von Stationen verdrängt werden.
Vgl. die Monatswerte der Beförderungsfälle bei den VÖV-Betrieben von Dezember 1971 bis Dezember 1975 in Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) (Hrsg.), Statistik 1975, a. a. O., S. 29.
Im öffentlichen Personennahverkehr werden üblicherweise nicht alle Verstärkungsfahrten in Hauptverkehrszeiten auch im veröffentlichten Fahrplan bekanntgegeben. Vgl. Schorer, Leonhard, Fahrplanaufbau und Folgezeiten im Nahverkehr kleiner Groß- und Mittelstädte in der BRD, in: Der Stadtverkehr, Brackwede, 14. Jahrgang (1969), Nr. 11/12, S. 319.
Vgl. dazu Peters, Sönke, a. a. O., S. 136 ff.
Vgl. zu Lösungsansätzen ebenda, S. 128 ff. und S. 167 f.
Vgl. auch Pins, Friedrich, a. a. O., S. 255 ff.
und Schorer, Leonhard, Rationalisierung durch aufgelockerte Fahrpläne, in: Verkehr und Technik, Berlin — Bielefeld — München, 22. Jahrgang (1969), Heft 9, S. 257 ff.
Vgl. zum Einsatz automatischer Datenverarbeitungsanlagen bei der Fahrplanplanung Mroß, Max, Bildung von Fahrplänen und Dienstplänen mittels elektronischer Datenverarbeitungsmaschinen, in: Verkehr und Technik, Berlin — Bielefeld — München, 13. Jahrgang (1960), Heft 9, S. 253 ff.
Meyer-Ohlert, D. G., Die Berechnung von Linienfahrplänen des öffentlichen Nahverkehrs auf digitalen Rechenanlagen, in: Verkehr und Technik, Berlin — Bielefeld — München, 15. Jahrgang (1962), Heft 9, S. 248 ff., und Heft 10, S. 269 ff.
Caprasse, Axel, und Te Wildt, Hermann, Der Einsatz elektronischer Rechenanlagen zur Erstellung von Fahr- und Dienstplänen, in: Nahverkehrspraxis, Dortmund, 10. Jahrgang (1962), S. 272 ff. und S. 312 ff.
Brettmann, Eberhard, Aufstellen der Fahrpläne und elektronische Datenverarbeitung, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 42. Jahrgang (1968), Heft 2, S. 56 ff.
Scheunert, J., Automatisierte Datenverarbeitung im Bereich des Fahr- und Dienstplanwesens eines Nahverkehrsunternehmens, in: Elektronische Datenverarbeitung im öffentlichen Personennahverkehr, Bielefeld 1968, S. 74 ff.
Schlegel, Theodor, und Hund, Erwin, Kybernetische Ermittlung von Fahrplansystemen für die S-Bahn München, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 46. Jahrgang (1972), Heft 11, S. 673 ff., ferner bezüglich der Erprobung von Rechner Programmen zur Aufstellung von Fahrplänen bei der Deutschen Bundesbahn ohne Verfasser, Deutsche Bundesbahn 1976, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 52. Jahrgang (1976), Heft 12, S. 777 f. (auch Angaben in entsprechenden vorangegangenen Übersichten in Heft 12/1974, S. 907 f., und Heft 12/1975, S. 779), und Sitzmann, Eduard, Das integrierte Fahrplandaten-System, in: ebenda, Heft 9/1976, S. 561 ff.
Anfang 1975 wurde vom Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe eine „Voruntersuchung zur automatischen Erstellung von Fahrplänen für Nahverkehrsunternehmen mit Hilfe von Datenverarbeitungsanlagen“ aufgenommen. Vgl. Jahresbericht 1975 des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV), S. 56.
Die Deutsche Bundesbahn führte mit Beginn des Winterfahrplans 1971/72 für einen Teil des Personenfernreiseverkehrs einen Zweistunden-Takt-Fahrplan ein. Vgl. Hussong, Hans, Der Intercity-Verkehr der DB, in: Die Bundesbahn, Darmstadt, 45. Jahrgang (1971), Heft 17, S. 831 ff.
Vgl. Peters, Sönke, a. a. O., S. 118 f.
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© 1977 Dr. Th. Gabler-Verlag · Wiesbaden
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Diederich, H. (1977). Zur Planung der Leistungserstellung im Linienverkehr. In: Verkehrsbetriebslehre. Gabler Verlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_11
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DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-322-99028-0_11
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