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Eine Theorie zur Präferenzbildung bezüglich verkehrspolitischer Maßnahmen

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Mobilitätsverhalten im Stadtverkehr

Part of the book series: DUV: Wirtschaftswissenschaft ((DUVWW))

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Zusammenfassung

Ein Ziel der vorliegenden Untersuchung besteht darin, die Präferenz von Stadtbewohnern für verkehrspolitische Maßnahmen zu beschreiben und zu erklären Im Folgenden gilt es, hierfür den theoretischen Rahmen abzustecken. Das Anliegen der Ausführungen besteht darin, Mobilitätsverhalten aus unterschiedlichen Perspektiven zu betrachten, um so potenzielle Determinanten der Präferenz bezüglich verkehrspolitischer Maßnahmen zu identifizieren.

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Literatur

  1. Zur Auswahl der Untersuchungsstädte Leipzig und Stuttgart siehe Kapitel 5.1.2. 678 Siehe auch Kapitel 2.5.2.5.

    Google Scholar 

  2. Zum Mobilitätsverhalten der ostdeutschen Bevölkerung vor der Wiedervereinigung siehe Dienel (1997), S. 248; Trischler, Dienel (1997), S. 13; Schneider (1993), S. 8; Ciesla (1997), S. 237f.

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  3. Siehe hierzu ausführlich Dienel (1997), S. 221ff.; Umweltbundesamt (1997a), S. 87f. Siehe auch Kapitel 2.1. 2.

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  4. Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 3, leiten hieraus den Schluss ab, dass der Zusammenhang zwischen Siedlungsstruktur und Mobilität häufig überschätzt wird. Zum Zusammenhang von Verkehrsmittelwahl und Stadtstruktur siehe Monheim, Monheim-Dandorfer (1990), S. 105ff.

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  5. Vgl. Umweltbundesamt (1997b), S. 124ff.; Bundesumweltministerium (1996), S. 54ff. Siehe auch IfA (1996), S. 16ff.

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  6. Vgl. Umweltbundesamt (1997b), S. 212; Bundesumweltministerium (1996), S. 50ff.

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  10. ° Siehe auch Schmitz (1994), S. 112.

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  11. Siehe Kalwitzlci (1994b), S. 16.

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  12. Vgl. Held (1982), S. 45ff.; Verron (1986); Held, Verron, Von Rosenstiel (1981). Zu den folgenden Ausführungen siehe auch Preisendórfer, Diekmann, Prognos AG (1999), S. 21ff.

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  13. Vgl. Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 2.

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  14. Krämer-Badoni, Wilke weisen zudem darauf hin, dass es sich beim Mobilitätsverhalten um überwiegend routinisiertes Verhalten handelt, welches als Ausdruck äußerster Rationalität gilt. Routinisiertes Verhalten ist dabei nicht gleichbedeutend mit unreflektiertem Verhalten, sondern vielmehr das Ergebnis eines in der Vergangenheit liegenden Prüfprozesses. Vgl. Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 2.

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  15. Diese spielen nach Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 2, bei der Mobilitätsentscheidung so gut wie keine Rolle.

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  18. Vgl. Brüderl, Preisendörfer (1995), S. 71ff. Gleichwohl ist zu konstatieren, dass Frauen, jüngere Probanden und solche mit einem niedrigen Einkommen vergleichsweise seltener das Auto nutzen. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt Diekmann (1995).

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  19. fi99 Siehe Balderjahn (1993).

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  20. Vgl. Frank (1990), S. 119.

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  21. So ist die Wahlentscheidung bestimmter Personengruppen bspw. aufgrund Nicht-Verfügbarkeit einzelner Verkehrsmittel oder aus gesundheitlichen Gründen eingeschränkt. Vgl. Beeske (1991), S. 70.

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  22. Vgl. Verkehrsgemeinschaft Freiburg (1991), S. 12ff.; Molt (1990), S. 557; Schäfer (1997), S. 50f.

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  23. Vgl. Schmitz (1992), S. 330.

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  24. Siehe hierzu auch Kapitel 2.5.2.5.

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  25. Zu ähnlichen Ergebnissen gelangen Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung (1993), S. 13; Brög (1994).

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  26. Vgl. Ellinghaus, Steinbrecher (1995), S. 154ff.

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  27. Zum Mobilitätsverhalten von Frauen und rollenbedingten Unterschieden zu jenem von Männern siehe ausführlich Meyer (1999), S. 25ff.

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  28. Vgl. Stete (1995), S. 35ff.; Deutscher Bundestag (1996), S. 2f. Siehe auch Ruske (1994), S. 55f.; Kaiser, Schreiber, Fuhrer (1994), S. 123f.; Balderjahn (1986), S. 246; Flade ( 1990 ); Flade, Guder (1992).

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  29. Vgl. Preisendörfer, Diekmann, Prognos AG (1999), S. 36ff.

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  30. Siehe hierzu Flade (1985), S. 349; Knie (1997), S. 243f.; Harloff (1994), S. 33.

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  31. Vgl. Beckmann (1992), S. 204ff.

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  32. Gemäß der Theorie des geplanten Verhaltens beruht die Verhaltensintention auf der Ausprägung normativer, kontroll-und verhaltensbezogener Überzeugungen bezüglich der Busnutzung. Weiterhin ist davon auszugehen, dass die Ausprägungen dieser Überzeugungen die Verhaltensintention nicht direkt, sondern vermittelt über Einstellungen, Verhaltenskontrolle und soziale Normen beeinflussen. Vgl. Bamberg, Bien, Schmidt (1995), S. 102ff.; Bamberg (1995), S. 255. Siehe auch Diekmann, Preisendörfer (1993). Kritisch setzt sich mit der Anwendung der Theorie des geplanten Verhaltens im Verkehrsbereich Wehling (1998), S. 21ff., auseinander.

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  33. Vgl. Hautzinger, Pfeiffer, Tassaux-Becker (1994), S. 19ff.

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  34. Vgl. ebd., S. 23ff. Siehe auch Trautwein (1979), S. 77.

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  35. Vgl. Hilgers (1992), S. 117ff.; siehe auch ders. (1994); ders. (1995); Haubl (1991); Opaschowski (1995), S. 14ff.; Bastian (1989); Bastian, Theml (1990).

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  36. Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 4.

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  37. Bliersbach (1992), S. 86.

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  38. Vgl. Schönhammer (1997), S. 62ff.

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  39. Vgl. Schönhammer (1997), S. 72ff.

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  40. Schönhammer (1997), S. 73. Siehe auch Hartmann (1997), S. 89.

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  41. Wille (1993), S. 18.

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  44. Vgl. Brauner (1986), S. 101ff. Siehe auch Burkart (1994), S. 224; Hofmeister (1990), S. 22ff.; Beeske (1991), S. 70f.

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  45. Vgl. Witt (1989), S. 14. Siehe Beckmann (1992), S. 190ff. Die Wahrnehmung von Verkehrsmitteln erfolgt selbstverständlich subjektiv und unterliegt Verzerrungen. Siehe hierzu Keuchel (1994), S. 185; Molt (1998), S. 530; Haas, Störmer (1999), S. 119ff. Zur Wahrnehmung von Eigenschaften verschiedener Verkehrsmittel durch deren Nutzer siehe Bruderl, Preisendörfer (1995), S. 77f. Die Entwicklung von Qualitätskriterien unterschiedlicher Verkehrsträger im 19. und 20. Jahrhundert dokumentiert ausführlich Leonhardt-Weber (1990).

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  46. Vgl. Kretschmer-Bäumel, Karstedt-Henke (1986), zitiert nach Tränkle (1993), S. 105.

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  47. Vgl. Kuhur (1995), S. 62f.

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  48. Kuhm (1995), S. 62. Siehe auch Schönhammer (1997), S. 74.

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  49. Vgl. Dietrich (1994), S. 399.

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  50. ° Vgl. Praschl, Chaloupka, Risser (1993), S. 219ff.

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  51. Vgl. Raab, Jiménez (1993), S. 8ff.

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  52. Vgl. Emnid-Institut (1994), S. 7.

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  53. Vgl. Emnid-Institut (1994), S. 13. Das verkehrsbezogene Umweltbewusstsein, mit dem wir uns in Gliederungspunkt 3.1.3. näher auseinandersetzen, sinkt mit steigendem Einkommen und ist bei Frauen stärker ausgeprägt als bei Männern. Vgl. Aberle (1999), S. 516. Siehe auch Schahn, Holzer (1989), S. 42.

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  54. Vgl. Kaiser, Schreiber, Fuhrer (1994), S. 123f.

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  55. Vgl. Reutter, Reutter, Stachowitz (1989), S. 14ff.

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  56. Vgl. Krämer-Badoni (1993), S. 18f.

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  57. ° Vgl. Spada (1990), S. 625; Kuckartz (1995), S. 71ff. Six und Eckes vertreten trotzdem die Ansicht, dass Einstellung den wichtigsten Prädiktor für Verhalten darstellt. Niedrige gemessene Korrelationen der beiden Konstrukte führen sie auf methodische Unzulänglichkeiten „wie etwa eine mangelhafte Konstruktion von Meßinstrumenten, eine naive Betrachtung von beliebigen Einstellungen in Relationen zu beliebigen Verhaltensweisen und eine Vernachlässigung der Korrespondenz oder Kompatibilität von Einstellungs-und Verhaltensmaßen“ zurück. Six, Eckes (1996), S. B.

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  58. Vgl. Franzen (1995), S. 134ff.

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  59. Vgl. Kesselmann (1997), S. B. Siehe auch Schalm, Holzer (1990), S. 767ff.

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  60. Vgl. Wimmer (1995), S. 272f. Siehe auch Bänsch (1990); Osterhus (1997), S. 18; Roberts (1996), S. 217ff.; Roberts, Bacon (1997), S. 79ff.; Minton, Rose (1997), S. 37ff.

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  61. Vgl. Wimmer (1988), S. 50f. Siehe auch Diekmann (1995), S. 55ff.; Nöldner (1990), S. 163.

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  62. Vgl. Beckmann (1992), S. 196f.

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  63. ° Vgl. Krämer-Badoni, Wilke (1997), S. 3. Siehe auch Hüser (1996), S. 7. Zum Widerspruch von ökologischen Einstellungen und Kaufverhalten siehe Gierl (1987), S. 27ff.

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  64. Vgl. Oetzel (1997), S. 165ff. Siehe auch Kalwitzki (1994a), S. 244. Mit aus der Mikroökonomie ableitbaren Gründen für ein umweltschädigendes Mobilitätsverhalten beschäftigen wir uns in Gliederungspunkt 3.2.3.3.

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  65. Vgl. Hautzinger (1995), S. 156ff. Siehe auch Praschl, Risser (1994), S. 217ff.; Schmidt, Littig (1994), S. 230f.

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  66. Vgl. Tischler (1994), S. 265f.

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  67. Vgl. Six (1994), S. 122.

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  68. Vgl. Kesselmann (1997), S. 68.

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  69. Vgl. Seligmann (1975). Bänsch prägte hierfür den Begriff der (fehlenden) Konsumenteneffektivität. Vgl. 767 Zur Bedeutung der persönlichen Betroffenheit siehe auch Kals (1994), S. 260f. Zur Selbstbeteiligung (Involvement) siehe Batra, Ray (1983); Trommsdorff (1995).

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  70. Vgl. Frey (1993a), S. 4.

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  71. Siehe Franzen (1995), S. 134.

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  72. Vgl. Bartel (1994a), S. 18f; Frey (1992), S. 50; Tischler (1994), S. 29.

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  73. Vgl. Frey (1992), S. 50f.; Blankart (1994), S. 55. Zum hieraus entstehenden Problem des Trittbrettfahrens siehe Wicke (1993), S. 41.

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  80. Vgl. Holzinger (1987), S. 86f.

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  89. Siehe auch Klemm (1996), S. 92; Teufel (1996), S. 35

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  90. Siehe hierzu ausführlich Kapitel 3.1.4.2.

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  92. Vgl. Siebert (1978), S. 2; Rahmeyer (1997), S. 38.

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  106. Vgl. Diekmann (1990), S. 334. Kleehaupt kommt zu dem Ergebnis, dass „bislang relevante, d.h. technologische externe Nutzen des Verkehrs nicht in nennenswertem Umfang identifiziert werden konnten. “ Kleehaupt (1997), S. 210.

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  107. Vgl. Weimann (1995), S. 44; Ernst (1997), S. 9ff. Eine spieltheoretische Analyse kommunaler Umweltpolitik findet sich bei Kerber (1994), S. 123ff. Siehe auch Spada, Opwis (1985), S. 63ff.

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  108. Vgl. Diekmann (1995), S. 48.

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  109. Vgl. Ernst (1997), S. 22ff. Siehe auch Burger (1994), S. 119ff.

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  110. Zur Einteilung sozialer Dilemmata in Nutzungs-und Beitragsdilemmata siehe Ernst (1997), S. 25. Autofahren lässt sich je nach Sichtweise als Nutzungsdilemma (Verbrauch von Energie, von sauberer Luft) oder als Beitragsdilemma (Inkaufnahme von Komforteinbußen oder höherem Zeitaufwand bei Verzicht auf das Auto) konzeptualisieren.

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  111. Siehe hierzu auch Prehn, Schwedt, Steger (1997), S. 31f.

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  112. Das beschriebene Verhalten trifft man insbesondere in großen Gruppen an, da hier keine Transparenz bezüglich des Verhaltens einzelner besteht und kooperatives Verhalten wegen der vorherrschenden Anonymität und mangelnder Kontrollmöglichkeiten nicht in Erwägung gezogen wird. Siehe hierzu Bartmann (1996), S. 185ff.; Bonus (1979), S. 77; Weimann (1995), S. 66ff.; Franzen (1997), S. 28f.

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  114. Zur Problematik der Präferenzerfassung im Falle staatlich erzwungener Kooperationen siehe Weimann (1995), S. 70ff. Zur Notwendigkeit staatlicher Eingriffe zur Lösung von Umweltproblemen siehe ebd., S. 130.

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  115. Vgl. Praschl, Chaloupka, Risser (1993), S. 64ff. und S. 145f. Schönhammer verweist auf eine Untersuchung zur Akzeptanz von Geschwindigkeitsreglern in Automobilen, die automatisch eine extern vorgegebene Höchstgeschwindigkeit einhalten. Eine Befragung zur Akzeptanz einer solchen Vorrichtung ergab, dass ein Großteil der Pkw-Fahrer eine solche Einschränkung ihrer individuellen Handlungsfreiheit akzeptieren würde, allerdings nur dann, wenn sie für alle Verkehrsteilnehmer gelte. Vgl. Schönhammer (1997), S. 73. Siehe auch Kösters (1992), S. 264f.; Eidgenössisches Verkehrs-und Energiewirtschaftsdepartement, Bundesamt für Straßenbau (1987), S. 23.

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  1. Ralf Schellhase
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Schellhase, R. (2000). Eine Theorie zur Präferenzbildung bezüglich verkehrspolitischer Maßnahmen. In: Mobilitätsverhalten im Stadtverkehr. DUV: Wirtschaftswissenschaft. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-97649-9_3

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