Zusammenfassung
Das städtebauliche Nutzungsgefüge ist in seinen Ausprägungen ausgesprochen vielfältig und kann in seinen Ausformungen kaum vollständig erfasst und beschrieben werden. Darüber hinaus hängt seine Entwicklung von einer Vielzahl von Rahmenbedingungen ab. Die Untersuchung konzentriert sich deshalb auf drei für das städtebauliche Nutzungsgefüge besonders wichtige Nutzungen: Wirtschaft, Wohnen sowie Freizeit einschließlich des Freizeitverkehrs. Diese Nutzungen sind für sich genommen bereits so vielgestaltig, dass sie ihrerseits nicht in allen Nuancen dargestellt werden können. Die Einbeziehung des Freizeitverkehrs in die Untersuchung wurde beispielhaft genutzt für die Einschätzung der Bedeutung des Verkehrs für das städtebauliche Nutzungsgefüge sowie die Erfordernisse und Möglichkeiten seiner Steuerung. Als zentrale Rahmenbedingung erweist sich die demographische Entwicklung und wird deswegen eingangs kurz beschrieben.
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Literatur
Hier stellt sich allerdings auch die Frage, ob die Voraussetzungen für den Erlass einer Zweckentfremd u n gsve rbotsverordnung bei ins Gewicht fallendem Leerstand noch bestehen. Das OVG Berlin ist aus diesem Grund in mehreren Entscheidungen von der Unwirksamkeit des Zweckentfremdungsverbotes auf dem Berliner Wohnungsmarkt ausgegangen (Mietermagazin 2002, S. 15).
Zum Vergleich: Japan 4,4 Stunden (1995) und USA 4,7 Stunden (1985) (Garhammer 1999, S. 443).
Prozent der 50–60-Jährigen treiben wöchentlich Sport sowie 13 Prozent der 61–70-Jährigen. Für sie steht vor allem die leichte Erreichbarkeit von Sporteinrichtungen im Vordergrund (DGF 1999, S. 97).
Rund zwei Drittel der Großkinos sind in Regionen mit großen Verdichtungsräumen lokalisiert. Weitere dreißig Prozent befinden sich in Regionen mit Verdichtungsansätzen, wohingegen ländliche Räume kaum als Standorte in Erscheinung treten. Vorrangiger Standort sind Städte mit 100000 bis 500000 Einwohnern. Dort sind fast fünfzig Prozent aller Großkinos vertreten (vgl. Junker und Kruse/ BGS o.J., S. 22). Multiplexkinos finden sich dabei sowohl in zentralen innerstädtischen Lagen als auch in dezentralen Lagen in bestehenden Shopping-Centern.
So finden z.B. viele der von der empirischen Freizeitforschung ermittelten Arten, die Freizeit zu verbringen, zu Hause (Fernsehen, Zeitung lesen, Radio hören, Telefonieren, Musik hören u.a.m.) oder im öffentlichen Raum (Spazieren gehen, Joggen etc.) statt (BAT 1996 und 1999 sowie DGF 1999, S. 43 )
So ist nach wie vor das Spazierengehen die häufigste Freiluftaktivität (DGF 1999, S. 128).
Das heißt der ÖPNV vereint in sich „Tugenden“ wie „Gruppe, Identität und Vielfalt“ (Heinze 1997) und operiert dabei als Stadt-Land-Verbund. Der ÖPNV wird MIV-ähnlich und damit freizeitverkehrsfähig, wenn etwa in zunehmendem Maße Minibusse, Rufbusse oder Anrufsammeltaxen eingesetzt werden. Der MIV wiederum wird ÖPNV-fähig, wenn sich etwa das Modell des Car-Sharing oder dessen Kopplung mit Leasingangeboten in größerem Umfang durchsetzt.
Die so genannte Intermodalität, das heißt die systematische Verknüpfung und gleichberechtigte Weiterentwicklung aller vorhanden Verkehrsträger, wird als verkehrspolitische Strategie der Zukunft angesehen (BMBF 2000).
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© 2003 Wüstenrot Stiftung, Ludwigsburg
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Stiftung, W. et al. (2003). Zentrale Entwicklungstrends und ihre Auswirkungen auf wichtige städtebauliche Nutzungen. In: Stiftung, W., et al. Nutzungswandel und städtebauliche Steuerung. VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-97586-7_3
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Publisher Name: VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden
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