Zusammenfassung
Die Identifikation und Realisation von komparativen Konkurrenzvorteilen über geeignete Strategien und Instrumente setzt umfassende Kenntnisse über Besonderheiten der Branche, über Anbieter und Nachfrager, über strukturelle und institutionelle Einflußträger voraus. Auf dieser Grundlage entwickelt sich die notwendige Transparenz, welche verdichtet ein Modell der Kaufentscheidung in der Flugzeugindustrie begründen soll. Dieses erleichtert die anschließende Lokalisierung und Interpretation relevanter strategischer und operativer Optionen.
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Literatur
Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 55 ff.
Vgl. Kotler, Philipp/Armstrong, Gary, Principles of Marketing, The International Edition, 8th ed., London u.a. 1997, S. 64 ff
Vgl. Wilson, Lyn S., Managing in the Competitive Environment, in: Long Range Planning, Vol. 17, No. 1, 1984, S. 59.
Die Ausführungen in diesem Kapitel werden durchgehend durch folgende Quelle inspiriert: Ebert, Hans-Joachim/Knappe, Manfred/Willbold, Hans-Ulrich, Das Jet-Zeitalter, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. 10 ff. Ergänzungen zu dieser Basisquelle sind gesondert zitiert.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 27.
Am 10. August 1949 unternahm die von A.V. Roe Canada produzierte C-102 „Jetliner“ ihren Erstflug. Das Flugzeug bot 50 Passagieren Platz und verfügte über eine Reichweite von 2250 Kilometern. Es entstanden jedoch nur zwei Prototypen, in den Liniendienst gelangte das Flugzeug nicht.
Bei den in diesem Untersuchungsabschnitt beschriebenen Flugzeugmustern wird für die bessere Vergleichbarkeit jeweils die maximale Sitzplatzkapazität genannt. Üblicherweise kann jede Fluggesellschaft die Ausstattung der Flugzeuge zum einen durch die Wahl der Klassenkonfiguration, zum anderen durch die Enge der Bestuhlung in den einzelnen Klassen beeinflussen. In der Regel kommt die maximale Sitzplatzkapazität nur bei preislich günstigen Flügen mit nur einer Klasse, z.B. Tourismuscharterflüge zur Anwendung. Bei eher auf transkontinentalen Flügen eingesetzten dreiklassigen Bestuhlungen kann die minimale Passagierkapazität von der genannten maximalen um rund ein Drittel abweichen. Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 13.
Der Begriff Derivate wird in der Flugzeugindustrie für aus bereits bestehenden Flugzeugmustern abgeleiteten Weiterentwicklungen eingesetzt. Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 756.
Besser unter dem Namenskürzel „PanAm“ bekannt.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/cornmercial/cmo/timeline/ltime.html, 13.04. 1999, S. 1 von 2.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 82.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/cornmercial/md-80–90/index.html, 14.04.1999, S. 1 von 2; Ebert, Hans-Joachin/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. IV–V.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/orders/index.html, 14.04. 1999, S. 2 von 2.
Wenn aus einem Flugzeugentwicklungsprojekt mehrere Versionen (Derivate) abgeleitet werden, die sich beispielsweise nur wesentlich in Reichweite oder Kapazität unterscheiden, dann formen diese Derivate im Branchensprachgebrauch eine (Flugzeug-) Familie. Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 10.
Die MD-80 Familie umfaßt die MD-80, MD-81, MD-83, MD-87 und MD-88 mit je nach Muster für bis zu 172 Passagiere Kapazität und maximaler Reichweite von 4635 Kilometern.
Neben der Basisversion der MD-90–30 gibt es keine Derivate dieser Marke. Die als MD-95 geplante Variante ist mittlerweile als B-717 entwickelt worden.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/orders/index.html, 14.04. 1999, S. 2 von 2. Aufgrund der Fusion von Boeing und McDonnell Douglas und der Konkurrenzbeziehung zur B737-Familie wird die Produktion der MD-80- und MD-90-Familien voraussichtlich im Jahr 2000 beendet. Vgl. Proctor, Paul, Boeing To Drop MD-80/-90 Line, in AWS, November 10, 1997, S. 54; o. V., Outlook/Specifications — Commercial Aircraft, Aviation Week & Space Technology, Aerospace Source Book, January 11, 1999, S. 62.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/comrnercial/orders/ index.html, 14. 04.1999, S. 2 von 2.
Die Boeing 737 wurde zunächst in den Versionen 737–100 und 737–200 produziert, die 737–300, 737–400, 737–500, 737–600, 737–700, 737–800, 737–900 befinden sich noch im aktuellen Programm des Herstellers.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/737family/index.html, 14.04.1999, S. 1 von 2; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/737 family/facts2.html, 14.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 1.
Diese Firmen gingen im Konzentrationsprozeß der Luft- und Raumfahrtindustrie später in der British Aerospace bzw. der Aerospatiale auf.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. II–III.
Aufgrund 74 getätigter Kaufoptionen vor dem Bau und einer Absatzprognose über 240 Exemplare schien die Concorde jedoch zunächst das erfolgreichste europäische Verkehrsflugzeug bis zu diesem Zeitpunkt zu werden. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 64; 71.
Vgl. o. V., Airclaims Turbine Airliner Fleet Survey, London, Autumn 1997, S. 2–15 und 2–45.
Vgl. Shifrin, Carole A./Sparaco, Pierre, Air France Contemplates Additional Concorde Flights, in: AWS January 5, 1998, S. 38.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 72 ff.
Vgl. Internetinformationen, http://www.home.primusnetz.dekjaros/aviation/lib/TU-144.HTM, 15.04. 1999, S. 1 von 1.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. VI–VII.
Vgl. Internetinformationen, http://cip.physik.uni-wuerzburg.de/~pschirus/flugzeug/TU-144.HTM, 15.04. 1999, S. 2 von 3.
Vgl. Covault, Craig, Russian TU-144 Advances Work Toward U.S. SST, in: AWS, September 8, 1997, S. 528.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/cmo/timeline/ltime.html, 13.04. 1999, S. 1 von 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/history/boeing/ chr5_new.html, 20.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/pd/3naj.html, 18.04. 1999, S. 1 von 1.
Vgl. Rother, Franz W., Am Katzentisch — Amerikaner und Russen arbeiten mit Hochdruck an einer neuen Concorde. Die Europäer zögern noch, in: Wirtschaftswoche Nr. 21, 16.05.1996, S. 110.
Vgl. Aerospatiale Intemetinformation, http://aerospatiale.fr/plg0827.html, 21.04.1999, S. 1 von 1; Sparaco, Pierre, European Industry Pursues SST Technology Readyness, in: AWS October 13, 1997 S. 75–76.
Eine Analyse der Marktchancen des A3XX im Vergleich zu einem neuen Überschallpassagierflugzeug ist Bestandteil der in diesem Hauptkapitel an späterer Stelle vorgenommenen Analyse der Nachfrage auf S. 148 f.
Ein weitergehendes Konzept zum Überschallflug war das Raumtransportsystem Sänger. Leitidee dieses Ansatzes war die gemeinsame Nutzung von kostenintensiver Hyperschalltechnologie sowohl für die zivile Luftfahrt als auch für die Raumfahrt. Eine Umsetzung solcher oder ähnlicher Konzepte wie des britischen Hotol-Projekts in einem überschaubaren Zeitrahmen ist jedoch derzeit aufgrund hoher Entwicklungskosten, finanzieller Restriktionen, technologischer trade-offs und vordringlicherer Projekte in den Raumfahrtnationen nicht anzunehmen. Vgl. o. V.: Förderkonzept Hyperschalltechnologie des Bundesministeriums für Forschung und Technologie, Bonn 1988, S. 4; o. V., Flugzeugindustrie — Zwei Stunden bis Sydney, in: Wirtschaftswoche, Nr. 15, 03.04.1987, S. 121; Braybrook, Roy, From Lilienthal to Eurofighter- Germany’s Aerospace Industry, in: AIR International, May 1998, S. 275.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/747family/facts.html, 15.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/orders/ index.html, 14.04.1999, S. 2 von 2.
Aufgrund der Fusion von Boeing und McDonnell Douglas und der Konkurrenzbeziehung zu den B747- und B777-Familien wird die Produktion der MD-11-Familie voraussichtlich in absehbarer Zukunft beendet. Vgl. Proctor, Paul, Boeing to end Production Of MD-11 Transports, in AWS, June 8, 1998, S. 34; o. V., Outlook/Specifications — Commercial Aircraft, Aviation Week & Space Technology, Aerospace Source Book, January 11, 1999, S. 66.
Vgl. Proctor, Paul, Airbus Industrie First Flight, 25th Anniversary, in: AWS, December 22/29 1997, S. S3.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. II–III.
Vgl. Boeing Intemetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/757family/facts2.html, 16.04.1999, S. 1 von 2.
Eine Twinjet wird von nur zwei Turbinen angetrieben.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.comcommercial/757family/facts.html, 16.04.1999, S. 1 von 2.
Ebert, Hans-Joachim/Knappe, Manfred/Willbold, Hans-Ulrich, Das Jet-Zeitalter, in: Aerospace -Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. 21.
Vgl. Airbus Internetinformationen, At A Glance, http://www.airbus.com/family.html, 16.04.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com, 14. 04.1999, S. 2 von 2.
Unter dem Begriff Avionik werden die im Flugzeug zur Aufgabenerfüllung eingesetzten Elektroniksysteme, Subsysteme, Komponenten und Baugruppen zusammengefaßt. Vgl. Hornschild, Kurt/Neckermann, Gerhard, Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie — Stand und Perspektiven, Frankfurt a. M./NewYork 1988, S. 68.
Vgl. Labich, Kenneth, Airbus Takes Off, in: Fortune, June 1, 1992, S. 29.
Vgl. Airbus Internetinformationen, At A Glance, http://www.airbus.com/family.html, 16.04.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/family_a330.html, 18.04.1999, S. 3 von 4.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. II–III.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/family_a330.html, 18.04.1999, S. 4 von 4.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/family_a330dev.html, 18.04.1999, S. 2 von 3.
Vgl. Airbus Internetinformationen, At A Glance, http://www.airbus.com/family.html, 16.04.1999, S. 1 von 1.
In der Flugzeugentwicklung spricht man bei Freigabe einer geplanten Flugzeugneuentwicklung von einer Launchentscheidung. Vgl. Cole, Jeff/Shirouzu, Norihiko, Vying With Boeing, Airbus Circles Japanese Suppliers — Consortium Wants to Share Costs of Developing A-3XX Jumbo Model, in: The Wall Street Journal Europe, April 19, 1999, S. 3.
Vgl. Airbus Presseinformation, Airbus Industrie A318 is Launched, 26. April 1999, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news_news.html, 28.04.1999, S. 1 von 4.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/family_a318.html, 18.04.1999, S. 1–2 von 2.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/family_a3xx.html, 18.04.1999, S. 1 von 3.
Vgl.: Airbus Industrie Presseinformation, A3XX Receives „Authorisation To Offer“, 23 June 2000, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com, 25.06.2000, S. 1 von 1.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/777family/facts.html, 18.04.1999, S. 1 von 2; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/ 777family/index.html, 15.04.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/history/boeing/chr6_future_3.html, 13.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/history/boeing/chr6_future_3.html, 18.04. 1999, S. 1 von 2; Boeing Intemetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/717/index. html, 18.04.1999, S. 1 von 2.
Stand 31. März 1999.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 37.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/history/boeing/chrl_beg.html, 20.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 41.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyofflces/history/boeing/chrl_ beg_3.html, 20.04.1999, S. 1 von 2; Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 42.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyofflces/history/boeing/chrl_beg_4.html, 20.04.1999, S. 1 von 2; Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed. New York 1998, S. 44f.;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyofflces/history/boeing/chr6_future_3.html, 20.04.1999, S. 1 von 2; o. V., Luftfahrtindustrie / Boeing und McDonnell Douglas wollen Fusion — Der Zweikampf der Jet-Giganten, in: Handelsblatt, Nr. 244, 17.12.1996, S. 13.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 46.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/history/mdc, 12.4.1999, S. 1–2 von 3.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Knappe, Manfred/Willbold, Hans-Ulrich, Das Jet-Zeitalter, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. 18.
Neben McDonnell zeigten auch General Dynamics und North American Aviation Interesse an Douglas. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 4.
Zwar trägt die Endmontage nur einen begrenzten Teil (bei Airbus Industrie lediglich etwa 5–6 Prozent) zur Wertschöpfung eines Passagierflugzeugs gemessen in Arbeitsstunden bei, doch ist mit einem solchen Standort auch regionales bzw. nationales Prestige verbunden. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 159 f;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 73.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/md-11family/index.html, 25.04. 1999, S. 1 von 2; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/md-80–90/index.html, 25.04.1999, S. 1 von 3; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/ commercial/717/index.html, 25.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/737family/timeline.html, 25.04. 1999, S. 2 von 4.
Vgl. Smith, Bruce A., 737s To Be Built In Long Beach, in AWS, August 17, 1998, S. 34 f.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/757family/timeline 2.html, 25.04. 1999, S. 2 von 3; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/747family/timeline. html, 25.04.1999, S. 1 von 2, Proctor, Paul, Boeing Rolls Out 777 To Tentative Market, in: AWS, April 11, 1994, S. 36.
Vgl. Leibel, Jochen, Frankreichs Präsident Chirac erzwingt die Fusion der Flugzeugbauer Aerospatiale und Dassault — Den Kampf Staat gegen Privatunternehmer gewann der Staat, in: Welt am Sonntag, Nr. 28, 14.07.1996, S. 28;
Dorfs, Joachim, Aerospatiale / Bald der größte Luftfahrtkonzern Europas „Der Gewinn für 1996 ist erst der Apperatif“, in: Handelsblatt, Nr. 228, 25.11.1996, S. 11.
Im Zuge von weitergehenden Restrukturierungen der europäischen Verteidigungs-, Luft- und Raumfahrtindustrie ist die französische Regierung zwar grundsätzlich bereit, sich von Anteilen zu trennen, doch gibt es Hinweise, wonach diese auch in Zukunft große Aktienpakete zur Sicherung eines wesentlichen Einflusses behalten möchte. Gegenwärtig beträgt der Staatsanteil zwar weniger als 50 Prozent, doch behält sich die französische Regierung durch die Konstruktion einer „Goldenen Aktie ein Veto-Recht bei wichtigen Entscheidungen vor. Vgl. Nicoll, Alexander/Owen, David, Bae raises stakes on unified defence group, in: Financial Times, July 25–26.1998, S. 24;
Deckstein, Dinah/Hawranek, Dietmar, Der Superdeal, in: Der Spiegel, 30/1999, S. 61.
Vgl. Nicoll, Alexander/Owen, David, Bae raises stakes on unified defence group, in: Financial Times, July 25–26.1998, S. 24;
Sparaco, Pierre, Aerospatiale-Matra Merger Removes Restructuring Hurdle, in: AWS, February 22, 1999, S. 33;
Bohne, Andreas, Privatisierung von Aerospatiale öffnete den Weg für die Fusion, in: Handelsblatt, Nr. 200, 15716.10.1999, S. 25.
Vgl. Sparaco, Pierre, Aerospatiale-Matra Merger Removes Restructuring Hurdle, in: AWS, February 22, 1999, S. 33.
Vgl. British Aerospace Internetinformationen, http://www.bae.co.uk/static/handh.htm, 20.04.1999, S. 1 von 6; Male, P. J., Flying Blind — Business Strategies for Light Aircraft, in: Long Range Planning, Vol. 24, No. 4, 1991, S. 98.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. VIII.
Vgl. British Aerospace Internetinformationen, http://www.bae.co.uk/static/handh.htm, 20.04. 1999, S. 1 von 6.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 69.
Vgl. British Aerospace Presseinformation, British Aerospace PLC And The General Electric Company P.L.C. Agreement To Create A Merged Global Aerospace And Defence Company And A Major Focused Communications And Technology Company, 19. January 1999, entnommen aus dem Internet: http://www.bae.co.uk/dynamic/d179706.htm, 23.04.1999, S. 1 von 4.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 8;
Pletschacher, Peter, Die CASA: spanische Luftfahrtgeschichte, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 3/1999, S. 8 ff.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 67.
Vgl. CASA Internetinformationen, http://www.casa.es/eng_211_ant_hist.htm, 20.04.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Bischoff, Manfred, Privatisierung der deutschen Flugzeugindustrie — Gesamtwirtschaftlicher Erfolg oder Mißerfolg ?, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1995, S. 2; o. V., Tanz ums Milliardengrab, in: Industriemagazin, Juni 1987, S. 82 ff.
Bei der Gründung 1999 erhielt das Unternehmen diesen Namen welcher zwischenzeitlich in Daimler-Benz Aerospace AG geändert wurde und nach Fusion mit der Chrysler AG seit 1998 den Namen DaimlerChrysler Aerospace AG trägt. Vgl. DaimlerChrysler Internetinformationen, http://www3.daimlerchrysler.com/investor/merger/history_merger/historymerger_g.htm, 23.04. 1999, S. 1–2 von 2.
Vgl. Linden, Frank A., Daimlers Start ins Abenteuer, in: Manager magazin, 1/1989, S. 34.
Vgl. Antrecht, Rolf, Der Countdown läuft, in: Capital 1/1992, S. 102;
Eichstädt, Kai D., Hamburg hebt ab: Wir sind wieder wer im Flugzeugbau, in: Capital, 3/1990, S. 29.
Vgl. DASA Internetinformationen, http://www.dasa.com/das/g/civilair/efw/05.htm, 20.04.1999, S. 3 von 4.
Vgl. DaimlerChrysler Intemetinformationen, http://www3.daimlerchrysler.com/investor/merger/history_merger/historymerger_g.htm, 23.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Morrocco, John D./Sparaco, Pierre/Taverna, Michael A., DASA in Cross-Border Merger With CASA, in: AWS, June 21, 1999, S. 26; o. V., DASA und CASA: gehen zusammen, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 3/1999, S. 6.
Vgl. Atkins, Ralph/Nicoll, Alexander, Speed urged in aerospace talks, in: Financial Times, September 4./5., 1999, S. 3.
Die Gespräche wurden aufgrund des Zusammengehens von British Aerospace und General Electric vorläufig ausgesetzt. Vgl. Carreyrou, John, Aerospatiale Raises Bar for Airbus Deal — Firm wants BAe, DASA to Detail Merger Plans, in: The Wall Street Journal Europe, December 10, 1998, S. 5; o. V., Deutsch-britische Luftfahrtallianz in Sicht Gespräche zwischen DASA und British Aerospace bestätigt -Großkonzern wäre neue Nummer eins, in: Die Welt, 25.07.1998, S. 13;
Morrocco, John D./Sparaco, Pierre, Bae-DASA Talks Spur Discord on Airbus, in: AWS December 14, 1998, S. 26.
Vgl. Deckstein, Dinah/Hawranek, Dietmar, Der Superdeal, in: Der Spiegel, 30/1999, S. 60 ff.
Vgl. Nicoll, Alexander/Owen, David, Bae raises stakes on unified defence group, in: Financial Times, July 25–26.1998, S. 24.
Vgl. Morrocco, John D./Sparaco, Pierre, Franco-German Merger Will Spur Airbus Overhaul, in: AWS, October 18, 1999, S. 26.
Vgl. Nicoll, Alexander/Major, Tony, German and French groups in aerospace merger accord, in: Financial Times, October 15, 1999, S. 1;
Nicoll, Alexander/Skapinker, Michael, Flying in Formation, in: Financial Times, October 15, 1999, S. 14.
Vgl. Kolf, Florian, Der Durchbruch, in: Handelsblatt, Nr. 200, 15./16.10.1999, S. 2;
Michaels, Daniel, DASA, Aerospatiale To Merge, Forming New Aerospace Giant, in: The Wall Street Journal Europe, April 19, 1999, S. 1 ff.
Vgl. Kolf, Florian, Übermacht der US-Rüstungsgiganten erzwingt Fusionen und Kooperationen in Europa, in: Handelsblatt, Nr. 200, 15./16.10.1999, S. 25.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 8;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 103 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 150.
Vgl. DASA Internetinformationen, http://www.dasa.de/das/g/civilair/da/ms.htm, 20.04.1999, S. 1 von 3; McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 16.
Eine gleichzeitige Entwicklung von Triebwerken für das europäische und das amerikanische Flugzeug überstieg damals die Ressourcen von Rolls Royce. Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/about_history.html, 24.04.1999, S. 2 von 6;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 107.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 8.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 18.
Vgl. Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/about_history.html, 24.04.1999, S. 2 von 6.
Vgl. Deckers, Alain, 1. From the early 1960s to the Formation of Airbus Industrie, publiziert im Internet: http://www.man.ac.uk/~mbzalgd/airbus_history/section_1.html, 28.04.1999, S. 2 von 4. Die Subventionierung einer britischen Firma durch eine deutsche Regierung galt als sehr ungewöhnlicher Akt, jedoch wahrscheinlich auch als einzige Möglichkeit, das Konsortium lebensfähig zu erhalten. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 108;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 24.
Weil in Deutschland ebenfalls Interesse und Bedarf für das geplante Flugzeugkonzept bestand, bildete sich am 04.09.1967 die Deutsche Airbus GmbH, in der sich die Messerschmittwerke, der Hamburger Flugzeugbau, die VFW GmbH und die Siebelwerke ATG einbrachten. Vgl. DASA Internetinformationen, http://www.dasa.de/das/g/civilair/da/ms.htm, 20.04.1999, S. 1 von 3; Airbus Internetinformationen, http://www.airbus.com/about_history.html, 24.04.1999, S. 2 von 6.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 134.
Vgl. Eichstädt, Kai D., Hamburg hebt ab: Wir sind wieder wer im Flugzeugbau, in: Capital, 3/1990, S. 29.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 64 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 116; DASA Intemetinformationen, http://www.dasa.de/das/g/civilair/da/ms.htm, 20.04.1999, S. 1 von 3.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 8 f;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 144;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 59.
Fokker entschied sich bei Gründung des Konsortiums gegen eine angebotene Risikopartnerschaft. Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 35.
Vgl. Stork Internetinformationen, http://www.storkgroup.com/www-eng/structuur/index.html, 05. 07.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Bischoff, Manfred, Privatisierung der deutschen Flugzeugindustrie — Gesamtwirtschaftlicher Erfolg oder Mißerfolg ?, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1995, S. 2; o. V., Tanz ums Milliardengrab, in: Industriemagazin, Juni 1987, S. 86;
Sparaco, Pierre, Airbus Nears Overall Parity With Archrival Boeing, in: AWS, January 10, 2000, S. 48.
Vgl. Deckers, Alain, 1. From the early 1960s to the Formation of Airbus Industrie, publiziert im Internet: http://www.man.ac.uk/~mbzalgd/airbus_history/section_1.html, 28.04.1999, S. 4 von 4.
Vgl. Schmitz, Wieland, Airbus Industrie soll ein voll integriertes Unternehmen werden — Ein verbindlicher Fahrplan steht noch aus, in: Handelsblatt, Nr. 131, 10.07.1996, S. 2; o. V., Neue Airbus-Gesellschaft wäre ein erster Schritt, in Handelsblatt, Nr. 139, 22.07.1996, S. 10.
Vgl. DASA Internetinformationen, http://www.dasa.de/das/g/civilair/da/ms.htm, 20.04.1999, S. 3 von 3.
Vgl. Antrecht, Rolf/Claßen, Wolfgang, Befreiungsschlag, in: Capital, 4/1993, S. 170;
Sparaco, Pierre, Airbus A319 Faces Tough Competition, in AWS, August 28, 1995, S. 27;
Mecham, Michael, Deutsche Airbus Gains Visibility With New Assembly Line for A321s, in: AWS, March 9, 1992, S. 32;
Airbus Presseinformation, Airbus Industrie A318 is Launched, 26. April 1999, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news_news.html, 28.04.1999, S. 1 von 4.
Vgl. Disch, Wolfgang, A., Der sechste Kondratieff, in: Marketing Journal 4/1997, S. 217.
Vgl. Solomou, Solomos, Phases Of Economic Growth, 1850–1973 — Kondratieffs waves and Kuznets swings, Cambridge 1990, S. 3 ff.
Vgl. Disch, Wolfgang, A., Der sechste Kondratieff, in: Marketing Journal 4/1997, S. 218; Zänker, Alfred, Der Boden für den Boom ist bereitet — die fünfte Kondratieff-Welle rollt an, in: Welt am Sonntag, Nr. 15, 14. April 1996, S. 52.
Vgl. Bass, Hans-Heinrich, Joseph Alois Schumpeter — Gedanken für das 21. Jahrhundert, in: WI-SU, 4/1999, S. 486.
Schumpeter, Joseph, Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung, Eine Untersuchung über Unternehmensgewinn, Kapital, Kredit, Zins und den Konjunkturzyklus, 5. Aufl., München 1926, S. 100 f.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 752.
Nach Cronshaw und Thompson sind Technologievorteile, wozu sie neue Produkte und Produktionsprozesse zählen, für die Flugzeughersteller der relevante Erfolgsfaktor. Vgl. Cronshaw, Mike/Thompson, David, Aviation In The 90s: What Europe can learn from the States, in: Accountancy, September 1990, S. 106 f.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 775 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 163 ff.; 197; vgl. auch Zweites Kapitel B I a, S. 34 ff.
Vgl. Hamilton, Scott, War Of The Three Plane-Makers, in: Supplement to Euromoney November 1987 and Airfinance Journal, S. 52 ff.
In der Kategorisierung großer Verkehrsflugzeuge ist die Anzahl der Gänge zwischen den Bestuhlungen ein verbreitetes Kriterium. Single-Aisle-Flugzeuge, zumeist relativ kleinere Flugzeuge mit Kapazität für weniger als 200 Passagiere, verfügen über einen Gang, Twin-Aisle-Flugzeuge über einen größeren Rumpf (Wide Body) mit zwei Gängen. Als Makro-Body-Flugzeuge mit mindestens zwei Gängen und möglicherweise zweistöckiger Konzipierung, werden die neueren Projekte mit höchster Transportkapazität bezeichnet. Vgl. o. V., Markt/Wettbewerb — Marktsegmentierung, Daimler-Benz Aerospace Airbus in-House-Publikation, LSM-Bremen, Juli 1997, S. 5.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 752;
Labich, Kenneth, Airbus Takes Off, in: Fortune, June 1, 1992, S. 29;
Lenorovitz, Jeffrey M., Airbus Industrie Designers Pioneered Two-Man Cockpit, Advanced Flight Deck, in AWS, March 23, 1992, S. 62; Foster, Geoffrey, Europe’s Flight Of Fancy, in Management Today, March 1988, S. 44. Die meisten dieser Neuerungen sind von Airbus Industrie initiiert worden. Das Unternehmen befand sich in der Rolle des Marktherausforderers und füllte diese als „technischer Pace-Setter“ aus. Vgl. Allen, Roy, Blue Skies For Aircraft Firms, in: Asian Business, February 1989, S. 58. Vgl. weitere Beispiele im Zweiten Kapitel B I a 6, S. 43 f.
Vgl. Bischoff, Manfred, Grußwort des Präsidenten des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, Dr. Manfred Bischoff, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 6/1996, S. 14.
McMillan spricht gar von 360 Kilometern Kabelverbindungen. Vgl. McMillan, Tom, Graphikanwendungen der nächsten Generation bei Boeing, in: CAD/CAM, 5/1988, S. 87.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 24;
Rystedt, Rex, Superstar, in: Management Today, December 1991, S. 45.
Vgl. Markillie, Paul, Civil Aerospace — The show goes on, in: The Economist, September 3, 1988, S. 5.
Die Problematik der steigenden durchschnittlichen Entwicklungszeiten gilt für Investitionsgüter ganz allgemein, während die beispielsweise in der Computertechnologie zu beobachtenden kürzeren Produktlebenszeiten für den Betrieb von Verkehrsflugzeugen nicht in dem Maße zu beobachten sind. Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 16 ff;
Hornschild, Kurt, Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau, Berlin 1992, S. 29.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 22;
Norris, Guy, Boeing’s Seventh Wonder, in IEEE Spectrum, October 1995, S. 20 f;
Morrocco, John, D., Airbus Restructuring Wins Political Backing, in AWS, May 20, 1996, S. 34;
Krubasic, Edward G., Customize Your Product Development — How to decide between a crash program and a perfect product, in: HBR, November-December 1988, S. 46.
Hornschild, Kurt/Neckermann, Gerhard, Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie, Stand und Perspektiven, Frankfurt a. M. 1988, S. 48.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 756;
Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 26.
Bei acht untersuchten Flugzeugentwicklungen des in dieser Arbeit betrachteten Marktes ermittelten Martin/Hardley einen Minimalwert von 24 (McDonnell Douglas MD80) und einen Maximalwert von 47 Monaten (Boeing 757). Vgl. Martin, Stephen/Hartley Keith, European Collaboration in Civil Aerospace: Success or Failure, in: Journal of Common Market Studies, Vol. 32, No. 2, June 1995, S. 282.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Willbold, Hans-Ulrich, Dokumentation aller Verkehrsjets, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997. Im Beispiel der Boeing 767 fiel die Launchentscheidung am 14. Juli 1978, und der Erstflug datierte auf den 26. September 1981. Vom Launch der McDonnell Douglas MD-11 am 30. Dezember 1986 bis zum Erstflug am 10. Januar 1990 vergingen gut drei Jahre. Der Airbus A310 flog erstmals am 3. April 1982, während der Entwicklungsstart in den Juli 1978 fiel. Bei Derivaten sind kürzere Zeiten realisierbar. Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/757family/ timeline2.html, 25.04.1999, S. 1 von 3; Boeing Intemetinformationen, http://www.boeing.com/ commercial/md-11family/index.html, 25.04.1999, S. 1 von 2; Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/md-11family/index.html, 25.04.1999, S. 1 von 2; Airbus Presseinformation, Airbus Industrie A318 is Launched, 26. April 1999, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news_news.html, 28.04.1999, S. 1 von 4.
Vgl. Sabbagh, Karl, With flying colors, in: Canadian Business, April 1996, S. 81.
Vgl. Permis, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 10;
Marr, Robert, The Changing Framework For Aerospace Procurement, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 30;
Condit, Philip M., Focusing on the Customer: How Boeing Does It, in: Research & Technology Management, January/February 1994, S. 35;
Flanagan, Patrick, Managing Network Technology, in: Management Review, October 1993, S. 11 ff. Ein satellitengestütztes System des elektronischen Datenaustauschs zur schnelleren Auslieferung für Ersatzteile in der Flugzeugindustrie ist das AeroNet-System.
Vgl. Mecham, Michael, Aerospace Chases The Software Boom, in: AWS, October 6, 1997, S. 47.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 12;
Krempa, Monika, EDI weiß immer, wo die Waren sind, in: aktuell, Zeitung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DaimlerChrysler Aerospace, September 1998, 9. Jahrgang, S. 7; o. V., Banking on a big bird, in: The Economist, March 12th, 1994, S. 76.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 12. Das Kanban-Prinzip basiert auf der Idee einer Materiallagerung, die ähnlich wie in einem Supermarkt organisiert ist. Die Maxime lautet, daß verbrauchende Unternehmenseinheiten jeweils nur dann ein bestimmtes Quantum an Erzeugnissen und Material entnehmen, wenn dieses für die Fertigung tatsächlich sofort eingesetzt wird. Die Auffüllung der Lagerbestände soll sobald die Entnahme vollzogen ist mit genau dem entnommenen Bestand erfolgen, um so die Kapitalbindung durch nicht benötigte Lagerbestände zu verringern.
Vgl. Dreisbach, Katja, Das Kanban-System — Entstehung und Funktionsweise, in: WISU 2/1998, S. 141.
Concurrent übersetzt sich in diesem Zusammenhang mit „gleichzeitig“ oder „simultan“.
Vesey, Joseph T., Speed-To-Market Distinguishes The New Competitors, in: Research & Technology Management, November/December 1991, S. 34 f.;
Proctor, Paul, Boeing Shapes 737–900, Battles Production Woes, in: AWS, April 20, 1998, S. 46 f.
Vgl. Sabbagh, Karl, With flying colors, in: Canadian Business, April 1996, S. 81;
Norris, Guy, Boeing’s Seventh Wonder, in IEEE Spectrum, October 1995, S. 20;
O’Lone, Richard G., 777 Revolutionizes Boeing Aircraft Development Process, in: AWS, June 3, 1991, S. 34 f. Die B777 erhielt mehrere Designpreise u.a. als erstes Flugzeug eine Auszeichnung für die Cockpitinnenausstattung.
Vgl. Braham, James, Winners By Design, in: Machine Design, July 9, 1993, S. 26.
CAD-Techniken sind Bestandteile von computerintegrierten Fertigungssystemen, die als weitere Komponenten Computer Aided Planning-Systeme, Computer Aided Manufacturing-Systeme, Computer Aided Quality Ensurance und Produktionsplanungs- und Steuerungssysteme enthalten. Vgl. Hansmann, Karl-Werner, Industrielles Management, 6. Aufl., München/Wien 1999, S. 129 ff;
Karami, Michael, 3-D Simulation: A New Industry Standard, in: IE, July 1991, S. 36 ff; Bereits seit Mitte der 70er Jahre werden im Flugzeugbau CAD/CAM-Systeme eingesetzt, welche sukzessive zu Automatisierungsfortschritten in der Konstruktion, Planung und Fertigung führten, welche im Laufe der Zeit kontinuierlich an Bedeutung gewannen. Vgl. Westkämper, Engelbert, Strategische Investionsplanung mit Hilfe eines Technologiekalenders, in: asw, 12/1986, S. 69; Grill, Ernst/Flittner, Johann/Rausch, Walter, A Cax Success Story, in: Datamation, March 15, 1989 S. 22; o. V., Paperless Factory Advances Aircraft Competition, in Machine Design, April 9, 1993, S. 34; Hemm, H./Kell, G., Einführung und Anwendung von CAD/CAM bei einem Unternehmen der Luftfahrtindustrie, in ZwF 81 (1986) 9; McMillan, Tom, Graphikanwendungen der nächsten Generation bei Boeing, in: CAD/CAM, 5/1988; Meijer, H./Fabian, B., DNC im Flugzeugbau — technisch notwendig und ökonomisch sinnvoll, in ZwF 88 (1993) 9.
Vgl. Mecham, Michael, Airbus Partners Select Web Enterprise Software, in: AWS, August 17, 1998 S. 65;
Großbongardt, Heinrich, Der neue Trumpf heißt ACE, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 1/1998, S. 16 ff.
Vgl. Smith, Bruce A., Boeing Faces Integration Production Challenges, in: AWS, March 23, 1998, S. 47.
Vgl. Kaizen“ als Begriff stammt aus den beiden japanischen Termini „Kai“, was „Reform“ bedeutet, und „Zen“, das japanische Wort für „gut“. Somit gilt Kaizen als Synonym für eine kontinuierliche Verbesserung. Die Grundphilosophie des Konzepts liegt in der Prozeßorientierung. Statt Verbesserungen einzig über technologische Durchbrüche zu realisieren, soll in kleinen iterativen Schritten das Ziel, qualitativ immer hochwertigere Güter zu geringeren Kosten herzustellen, erreicht werden. Vgl. Imai, Masaaki, Kaizen: der Schlüssel zum Erfolg der Japaner im Wettbewerb, 4. Aufl. auf Basis der 7. Originalaufl., Frankfurt a. M. 1994, S. 23 ff;
Hansmann, Karl-Werner, Industrielles Management, 6. Aufl., München/Wien 1999, S. 238 ff.
Vgl. Knitter, Hartwig, Fit für den Wettbewerb, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 11/1996, S. 14 f.;
Marr, Robert, The Changing Framework For Aerospace Procurement, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 27;
Vgl. Rosenberg, Barry, The Lean Imperative — Quality Strategies for Manufacturing Excellence, in: AWS, August 9, 1999, S. S4.
Vgl. Wrubel, Robert, The Last Titan — Other Great U.S. Companies Have Stumbled Badly. But Frank Shrontz’ s Boeing Endures, in: FW, December 8, 1992, S. 60.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 779 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 96.
Beispielsweise übertrafen die Entwicklungskosten der Boeing 747 den gesamten Firmenwert mehrfach, so daß die Redewendung „die Firma verwetten“ im Zusammenhang mit Neuproduktentwicklungen in der Flugzeugindustrie verbreitete. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xv f.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 756.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 26.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 154.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 209;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xvi.;
Taninecz, George, Blue Sky Meets Blue Sky in: Industry Week, H. 23, 1995, S. 48.
Vgl. Yoffie, David B./Milner, Helen V., An Alternative to Free Trade or Protectionism: Why Corporations Seek Strategic Trade Policy, in: California Management Review, Summer 1989, S. 119 f.
Für den Airbus A300 lag der geschätzte Break-Even Point anfangs bei 360 Exemplaren. Dieser wurde später jedoch fur die Flugzeugfamilie A300/A310 auf 850 bis 900 Exemplare nach oben korrigiert. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 115;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 35.
Vgl. Hornschild, Kurt/Neckermann, Gerhard, Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie, Stand und Perspektiven, Frankfurt a. M. 1988, S. 89; Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 342.
Vgl. Foster, Geoffrey, Europe’s Flight Of Fancy, in Management Today, March 1988, S. 44;
Kiester, Edwin, We Know How Much It Costs To Build A Plane, in: Business Month, January 1988, S.20.
Vgl. o. V., Europäische Luftfahrtindustrie: Ein Faß ohne Boden, in: Unternehmer, 4/1986, S. 18.
Vgl. Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und Technologiestrategien, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 79.
Szodruch/ Roeder präsentieren z.B. eine Schätzung, in der Wechselkursschwankungen mit deren Auswirkungen auf den Break-Even-Point operationalisiert sind. Vgl. Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und Technologiestrategien, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 79.
Yoffie, David B./Milner, Helen V., An Alternative to Free Trade or Protectionism: Why Corporations Seek Strategic Trade Policy, in: California Management Review, Summer 1989, S. 120.
Vgl. Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 46.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 780.
Daß trotz der aufgezeigten Probleme Airbus Industrie den Markteintritt und die Marktetablierung erfolgreich realisieren konnte, liegt hauptsächlich in staatlicher Unterstützung begründet. Vgl. hierzu die Ausführungen in Teil b dieses Kapitels.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 118.
Einerseits können Boeing oder Airbus häufig die komplexen Aufgaben nicht mehr alleine bewältigen, andererseits fehlen asiatischen Firmen aufgrund des europäisch/amerikanischen Erfahrungsvorsprungs Know How und Ressourcen, um eigenständig als erfolgreicher Systemlieferant auftreten zu können. Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerospace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 23 ff;
Westlake, Michael, Japanese group in new Boeing pact- Partners in planes, in: Far Eastern Economic Review, January, 17, 1991, S. 41.
Vgl. Frear, Carl R./Metcalf, Lynn E., Strategic Alliances and Technology Networks, in: IMM 24, 1995, S. 381; o. V., Boeing To Increase Suppliers’ Workshare, in: AWS, July 24, 1995, S. 33. Eine detailliertere Reflektion dieses Themenkreis geschieht im Rahmen der kooperationsstrategischen Ausführungen im Vierten Kapitel C V, S. 274 ff;
Schmitz, Arno, L., Das zivile Fluggerät ist schwer verkäuflich, in: Der Arbeitgeber, Nr. 20/35–1983, S. 760.
Die genauere Analyse unterschiedlicher Gründe für die Entstehung von horizontalen und vertikalen Wertschöpfungspartnerschaften ist Bestandteil der Ausführungen zu den Kooperationsstrategien im Vierten Kapitel C V, S. 274 ff
Vgl. Hughes, David, Airbus Taps Russian Materials Expertise, in: AWS, September 25, 1995, S.41.
Vgl. Jeannet, Jean-Pierre/Hennessey, H. David, Global Marketing Strategies, 4th ed., Boston/New York 1998, S. 391.
Der japanischen Industrie sollte hierzu eine Risikopartnerschaft über 25 Prozent angeboten werden, wogegen jedoch einflußreiche amerikanische Politiker mit dem Argument des nationalen Know-How Abflusses erfolgreich opponierten. Taktvoll beschränkten sich die japanischen Firmen auf den Zuliefererstatus, woraus das besondere Interesse an einem Engagement in der Flugzeugindustrie ersichtlich wird. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 198.
Der japanische Anteil am Boeing 767-Projekt betrug zwischen 8 und 10 Prozent. Vgl. O’Lone, Richard, Japan will have 8–10% Share of 767-X Program, in AWS, April 23, 1990, S. 18;
Rappleye, Willard C, Last Of The Titans, in FW, August 20, 1991, S. 17;
Westlake, Michael, Japanese group in new Boeing pact- Partners in planes, in: Far Eastern Economic Review, January 17, 1991, S. 41. Auch italienische Firmen sind zu einem kleinen Teil an der Wertschöpfung dieses Verkehrsflugzeugs beteiligt.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 145.
Vgl. Sekigawa, Eiichiro/Mecham, Michael, Japanese Big Three Win New 737 Work, in: AWS, May 1, 1995, S. 36. 1984 unterzeichnete Boeing ein Agreement mit dem japanischen Firmenkonsortium, wonach das zu entwickelnde Flugzeug den Namen 7J7 tragen sollte, später jedoch als neue Version der 737-Familie in den Markt ging.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 183 ff.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 23.
Bereits zum Ende der 80er Jahre führte die DASA mit Mitsubishi Verhandlungen über eine Zusammenarbeit im Flugzeuggeschäft. Vgl. Tsutsui, Mikio/Ushio, Shota, Mitsubishi and Daimler-Benz Start Collaboration, in: Tokyo Business Today, November 1990, S. 8 f.; o. V., A Tokyo-Stuttgart axis, in: The Economist, March 10, 1990, S. 84.
Vgl. Cole, Jeff/Shirouzu, Norihiko, Vying With Boeing, Airbus Circles Japanese Suppliers. — Consortium Wants to Share Costs of Developing A-3XX Jumbo Model, in: The Wall Street Journal Europe, April 19, 1999, S. 3;
Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerospace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 22;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 210.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 289;
Chalsma, Jennifer K., Building Planes In The ’90s, in: Machine Design, March 12, 1992, S. 72.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 211.
Vgl. Velocci, Anthony L., McDonnell Turns to Taiwan To Boost Douglas’ Future, in AWS, November 25, 1991, S. 30 f.;
Mecham, Michael, Boeing Begins MD-90 Integration in China, in AWS, October 13, 1997, S. 30.
Die MD-95 ist nach der Fusion von Boeing und McDonnell Douglas mittlerweile als Boeing 717 im Markt erhältlich.
Vgl. Mecham, Michael, Europeans Lead Race For China’s Jet, in AWS, May 13, 1996, S. 31 f.;
Mecham, Michael, Europe Wins Major Role in China’s Jet, in: AWS, July 15, 1996, S. 45;
Dorminey, Bruce, Chinese Manufacturing Looks for a Second Act, in AWS, November 9, 1998, S. 81;
Sparaco, Pierre, Europeans, Chinese Terminate AE31X, in AWS, July 13, 1998, S. 56.
Vgl. Dorminey, Bruce/Mecham, Michael, Airbus Plans new Talks With Chinese Manufacturers, in: AWS, September 14, 1998, S. 68 f.
Vgl. Wrubel, Robert, The Last Titan — Other Great U.S. Companies Have Stumbled Badly. But Frank Shrontz’ s Boeing Endures, in: FW, December 8, 1992, S. 66.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 204;
Sparaco, Pierre, Airbus, Boosts Production, Eyes Early A3XX Launch, in: AWS, May 25, 1998, S. 31.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 23; Laing, Jonothan R., Losing Altitude — The Sky’s No Longer the Limit for Aircraft Leasing Companies, in: Barron’s, October 26, 1996, S. 9.
Vgl. Hauss, Deborah/Major, Michael J./Sloan, Thomas J., Giving Employees Bad News: How To Minimize The Damage Candor helps Boeing handle massive layoffs Empowered employees key to successful merger, in Public Relations Journal, December 1993, S. 21.
So verdoppelte sich nahezu die monatliche Fertigungsrate für den A319/321 in der Hamburger Endmontagelinie vom Früjahr 1998 bis zum Frühjahr 1999. Vgl. Braybrook, Roy, From Lilienthal to Eurofighter- Germany’s Aerospace Industry, in: AIR International, May 1998, S. 273.
Während Boeing 1968 160 Exemplare der B727 produzierte, fiel dieser Wert drei Jahre später auf 33. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xvii.
Bezugsbasis sind hier Verkehrsflugzeuge mit mindestens 70 Sitzplätzen Kapazität. Bei den Nettobestellungen sind Optionen und reine Absichtserklärungen bereinigt. Dies kann jedoch aufgrund individueller vertraglicher Vereinbarungen und Klauseln, die häufig nicht öffentlich zugänglich sind, nur schwer objektiviert werden, weshalb alternative Statistiken zu leicht abweichenden Ergebnissen kommen können.
Vgl. Vadas, David, America’s aerospace industry faces the future, in: USA Today Magazine, vl24,n2610,S.21.
Zur Illustration sei auf den 13 Jahre umfassenden Zeitraum der Abbildung 10 verwiesen. Die irgendwann später ausgeführten Auftragseingänge reichten hier von jährlich minimal 322 bis zu maximal 1658 Flugzeuge bei einer Streuung von 425,7. Die jährlichen Flugzeugauslieferungen nahmen immerhin eine Bandbreite von minimal 409 bis 949 bei einer Streuung von 166,4.
Eine quantitative Analyse der Wichtigkeit alternativer Basisoptionen bei der Schaffung von Wettbewerbsvorteilen bildet den Ausgangspunkt der Ausführungen zu den Stimulierungsstrategien im Vierten Kapitel C II, S. 249 ff.
Vgl. o. V., Boeing schließt trotz praller Auftragsbücher mit Verlust ab, in: FAZ, 29. Januar 1998, S. 15.
Vgl. Velocci, Anthony L., Boeing May Be Vulnerable To Major Quality Problems, in AWS, January 19, 1998, S. 43;
Proctor, Paul, Boeing Ekes Out A Profit Despite Delivery Woes, in: AWS, April 27, 1998, S. 46.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus’ Partners Shorten Supply Chain, in: AWS, January 4, 1999, S. 35.
Vgl. Proctor, Paul, Shortages Delaying Boeing Deliveries, in: AWS, September 22, 1997, S. 45.
Vgl. Smith, Bruce A., Boeing Faces Integration Production Challenges, in: AWS, March 23, 1998, S.47.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 80.
Vgl. Proctor, Paul, 747 Production Resumes, But Delays Mount, in: AWS, November 10, 1997, S. 53; o.V, Nachfrage der Airlines überrollt den Flugzeughersteller, in: Handelsblatt, Nr. 143, 26–27.07.1996, S. 15.
Lieferzeiten für spezielle Rohstoffe wie Titan können eine Vorlaufzeit von über einem Jahr erfordern. Vgl. Velocci, Anthony L., Boeing Suppliers Warn Of Protracted Delays, in: AWS, September 29, 1997, S. 22.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus’ Partners Shorten Supply Chain, in: AWS, January 4, 1999, S. 35.
Vgl. Knitter, Hartwig, Fit für den Wettbewerb, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 11/1996, S. 10 f.
Vgl. Parkes, Christopher, Boeing gives in to union to fend off strike threat, in: Financial Times, August 30, 1999, S. 1.
Vgl. Velocci, Anthony L., Boeing Suppliers Warn Of Protracted Delays, in: AWS, September 29, 1997, S. 22.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus Market Share Approaches 50%, in: AWS, January 18, S. 39.
Zur Erläuterung und Bedeutung branchenrelevanter kontraktpolitischer Instrumente sei hier auf das Kapitel der Marketinginstrumente auf S. 290 ff. verwiesen.
Vgl. Proctor, Paul, Boeing Team Cuts Desert Inventory, in: AWS, March, 22, 1999, S. 46;
Proctor Paul, Boeing, Airbus Strain To Meet Delivery Goals, in: AWS, October 12, 1998, S. 40.
Vgl. Smith, Bruce A., 737s To Be Built In Long Beach, in AWS, August 17, 1998, S. 34;
Humbert, Gustav, Offensive in Hamburg, Interview in: Hamburger Abendblatt, Nr. 32, 07. Februar 1997, S. 17.
Vgl. Smith, Bruce A., Boeing Set to Increase 737 Production Rate, in AWS, March 2, 1998, S. 47.
Vgl. hierzu Fünftes Kapitel B II, S. 314 ff.
Zur Erläuterung und Bedeutung branchenrelevanter preispolitischer Instrumente sei hier auf das Kapitel der Marketinginstrumente verwiesen.
Vgl. Bischoff, Manfred, Besonderheiten des Auslandsgeschäfts in der Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 11/1995, S. 1.
Vgl. Knitter, Hartwig, Fit für den Wettbewerb, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 11/1996, S. 2.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 126.
Ursprünglich kalkulierte der europäische Hersteller einen Dollarwechselkurs von DM 2,75, was ihm Anfang 1985 bei einem faktischen Kurs von DM 3,40 komfortablen Handlungsspielraum verschaffte, ein Vorteil der sich jedoch bald zu einem Nachteil wandeln sollte. Vgl. Oppermann, Christiane/Viereck, Stefanie von, Flug in Turbulenzen, in: manager magazin 3/1986, S. 75.
Vgl. DASA Internetinformationen, http://www.dasa.de/das/g/civiiair/da/ms.htm, 20.04.1999, S. 2 von 3; Antrecht, Rolf, Der Countdown läuft, in: Capital 1/1992, S. 105; Hornschild, Kurt/Neckermann, Gerhard, Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie, Stand und Perspektiven, Frankfurt a. M. 1988, S. 103.
Vgl. Knitter, Hartwig, Fit für den Wettbewerb, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie 11/1996, S. 2.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 253. So wurde für Boeing zum Ende der 90er Jahre aufgrund des hohen Dollarkurses ein Auftragsverlust über insgesamt 60 Flugzeuge innerhalb drei Jahren prognostiziert.
Vgl. Thomas, Geoffrey, Boeing Refines 777–200X For Critical Singapore Bid, in: AWS, January 5, 1998, S.44.
Vgl. Shuman, Geoff, The European Association of Aerospace (AECMA), Maintaining The Competitiveness of The European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 5.
Vgl. Pletschacher, Peter, Frieden mit Amerika, in: Wirtschaftswoche Nr. 5, 29.01.1988, S. 96
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 236.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 231.
Airbus Industrie hat so beispielsweise gegen Ende der 80er Jahre mit McDonnell Douglas über die Möglichkeit eines Zusammengehens beider Anbieter verhandelt.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus Plans Further Production Increases, in: AWS, November 17, 1997, S.43.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 233 f.
Sparaco, Pierre, Aerospace Firms Eye Euro As Boon to Competitiveness, in: AWS, January 18, S. 54. Sollte der Euro sich als zweite Weltleitwährung etablieren erwägt beispielsweise die Lufthansa, Flugzeuge zukünftig auf Eurobasis zu fakturieren. Vgl. o. V., Der „Euro“ als Chance, in: aktuell, Zeitung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DaimlerChrysler Aerospace, April 1997, 8. Jahrgang, S. 3.
Für asiatische Gesellschaften erwies sich die Situation während der Wirtschaftskrise 1997 als relativ problematisch, da durch Abwertungen der heimischen Währungen sich der Kaufpreis für neue Flugzeuge um 20–30 Prozent verteuerte. Dies führte zu einigen Auftragsstornierungen. Vgl. Velocci, Anthony L., Devaluation of Asian Currencies Fails To Rattle Airframe Builders, in: AWS, November 3, 1997, S. 34.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 34 von 34 Airlines, flottengewichtet 2513 von 2513 Flugzeugen.
Vgl. Fenema, Noel van, Asia’s Economic Troubles have not (yet) Affected the Air Cargo Industry, in: Business Briefing, Asean: Civil Aviation & Airport Development, 1998, S. 32.
Vgl. Perrais, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 7.
Vgl. Porter, Michael E., Nationale Wettbewerbsvorteile — Erfolgreich konkurrieren auf dem Weltmarkt, München 1991, S. 151.
Nähere Ausführungen hierzu im Zweiten Kapitel D II, S. 180 f.
Der erste Managing Director von Airbus Industrie Bernard Lathiére wird mit einem 1975 getätigten Ausspruch in diesem Zusammenhang folgendermaßen zitiert: „We are fighting for our children ... if we don’t have a place in high technology in Europe we should be slaves to the Americans and our children will be slaves. We have to sell ... We must fight, fight, fight and fight...“ McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xxvi.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 35, 341; McIntyre, Ian, Dogfight, , The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xix.
Vgl. o. V., Report by the Coordinator for German Aerospace Affairs in 1996, The German Aerospace Industry — National Consolidation, European Integration, Global Competition, Dokumentation des Bundesministeriums für Wirtschaft, Nr. 393, Februar 1996, S. 2; Bischoff, Manfred, Privatisierung der deutschen Flugzeugindustrie — Gesamtwirtschaftlicher Erfolg oder Mißerfolg ?, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1995, S. 6; Piller, Wolfgang, Industrielle Voraussetzungen für die außen- und sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit Europas, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 2/1995, S. 6.
Vgl. Piller, Wolfgang, Industrielle Voraussetzungen für die außen- und sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit Europas, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 2/1995, S. 6
Piller, Wolfgang, Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie schafft Wettbewerbskraft für den „Standort Europa“, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1995, S. 2
Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 46.
Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 47.
Vgl. Piller, Wolfgang, Luft- und Raumfahrt tun not! Sie schaffen Zukunft, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1995, S. 6.
Vgl. Labich, Kenneth, Airbus Takes off, in: Fortune, June 1, 1992, S. 26.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 775
Bischoff, Manfred, On Record with Dr. Manfred Bischoff, President and CEO, Daimler-Benz Aerospace AG — Daimler-Benz Chief is a Force in Europe, Interview in: Aviation Week’s Show News, May 18, 1998, S. 6.
Vgl. Tully, Shawn, Can Boeing Reinvent Itself?, in: Fortune, March 8, 1993, S. 48 ff
Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 47.
Vgl. Piller, Wolfgang, Luft- und Raumfahrt tun not! Sie schaffen Zukunft, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1995, S. 6
Wrubel, Robert, The Last Titan — Other Great U.S. Companies Have Stumbled Badly. But Frank Shrontz’ s Boeing Endures, in: FW, December 8, 1992, S. 55
Park, Jacob, Overseas Sales Take off At Last, in: Fortune, July 16, 1990, S. 60 f.
Vgl. Wrubel, Robert, The Last Titan — Other Great U.S. Companies Have Stumbled Badly. But Frank Shrontz’ s Boeing Endures, in: FW, December 8, 1992, S. 62.
Vgl. Beder, Heinrich, Die zivile Luftfahrtindustrie — Volkswirtschaftlicher Nutzen und Arbeitsplätze, Pro Luftfahrt, Egelsbach 1996, S. 29.
Vgl. Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 47.
Vgl. Piller, Wolfgang, Luft- und Raumfahrt tun not! Sie schaffen Zukunft, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1995, S. 8.
Vgl. Piller, Wolfgang, Report by the Coordinator for German Aerospace Affairs in 1996, The German Aerospace Industry — National Consolidation, European Integration, Global Competition, Dokumentation des Bundesministeriums für Wirtschaft, Nr. 393, Februar 1996, S. 3;
Piller, Wolfgang, Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie schafft Wettbewerbskraft für den „Standort Europa“, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1995, S. 9;
Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 776.
Vgl. Chakrabati, Alok K./Dror, Israel, Technology transfers and knowledge interactions among defence firms in the USA: an analysis of patent citations, in: IJTM, Vol. 9, Nos 5/6/7, 1994, 769.
Boeing unterhält eine eigenständige Organisation mit dem Namen „Boeing Associated Products“, um Spin-offs zu vermarkten. Vgl. Brauer, Klaus, Marketing the By-Products of Development Programs, in: The Journal of Business Strategy, Vol. 13, H.3, 1992, S. 47.
Direkte Einflüsse sind Folge unmittelbarer wirtschaftlicher Betätigung in der Branche, indirekte Einflüsse resultieren aus allen für die Wertschöpfung fremd bezogenen Leistungen, induzierte Effekte entstehen durch eine Weiterverwendung der erzielten Verdienste in der Branche aufgrund von Konsumverhalten. Vgl. Beder, Heinrich, Die zivile Luftfahrtindustrie — Volkswirtschaftlicher Nutzen und Arbeitsplätze, Pro Luftfahrt, Egelsbach 1996, S. 31.
Vgl. Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 48;
Sparaco, Pierre, Airbus Continues Smooth Production Boost, in: AWS, October 5, 1998, S. 35. Die Zahl von 30.000 direkt beschäftigten Mitarbeitern durch das Airbus-Projekt war schon seit den Gründerjahren die Richtgröße als arbeitsplatzpolitisches Argument in der Diskussion um öffentliche Fördermittel.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 22.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus Market Share Approaches 50%, in: AWS January 18, 1999, S. 40;
Sparaco, Pierre, Airbus Continues Smooth Production Boost, in: AWS, October 5, 1998, S. 35. Es wird geschätzt, daß 100.000 Arbeitsplätze ausschließlich durch die Airbusproduktion gesichert sind.
Vgl. Eckhardt, Jens, Es wird immer noch genügend Wettbewerb geben, in: Handelsblatt, Nr. 18, 27.01.1997, S. 17.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 28.
Vgl. Beder, Heinrich, Die zivile Luftfahrtindustrie — Volkswirtschaftlicher Nutzen und Arbeitsplätze, Pro Luftfahrt, Egelsbach 1996, S. 22 ff.
Piller, Wolfgang, Europäische Luft- und Raumfahrtindustrie schafft Wettbewerbskraft für den „Standort Europa“, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1995, S. 2.
Bischoff, Manfred, Privatisierung der deutschen Flugzeugindustrie — Gesamtwirtschaftlicher Erfolg oder Mißerfolg ?, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1995, S. 2.
Politiker sehen in der Luft- und Raumfahrtindustrie einen signifikanten Beitrag zum nationalen Prestige. Vgl. Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 47;
Proctor, Paul, New Boeing Orders Roll In From U.S., German Carriers, in: AWS, May 25, 1998, S. 33.
Vgl. Vadas, David, America’s aerospace industry faces the future, in: USA Today Magazine, v124, n2610, S. 22 f.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 353.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 353;
Office of Technology Assessment, Competing Economies: Luftkampf um Milliarden, in: Wirtschaftswoche, Nr. 29, 10.07.1997, S. 14.
Vgl. Eglin, Roger, Lessons of the Airbus example, in Management Today, September 1992, S. 27;
Kiester, Edwin, We Know How Much It Costs To Build A Plane, in: Business Month, January 1988, S. 20.
Vgl. Klepper, Gemot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 775.
Auf das Jahr 1991 aufgezinst würden sich 26 Milliarden US-Dollar ergeben. Vgl. Rappleye, Willard C., Last Of The Titans, in FW, August 20, 1991, S. 17;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 266.
Vgl. Gellmann Research Associates, An Economic and financial Review of Airbus Industrie, Washington D.C., September 1990, S. 2–1 ff.;
McDonnell, John F., Subsidized Airbus’ Below-Cost Prices Undercut U.S. Transport Aircraft Firms, in: AWS, August 5, 1991, S. 62;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 266.
Vgl. Martin, Stephen/Hartley, Keith, European Collaboration in Civil Aerospace: Success or Failure, in: Journal of Common Market Studies, Vol. 32, No. 2, June 1995, S. 290.
Vgl. Velocci, Anthony L., Study Says Japan, Europe, Threaten U.S. Leadership in Air Transports, in: AWS, March 23, 1992, S. 35 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 188;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 198 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 201;
Sparaco, Pierre, France Readies A3XX Funding, in: AWS, November 23, 1998, S. 38;
Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 294.
Vgl. Mann, Paul, Talk of Trade War Deemed Premature, in: AWS, July 26, 1999, S. 58 f.
Vgl. Reier, Sharon, From The Enemy Camp, in: FW, December 8, 1992, S. 66.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 268.
Vgl. Bischoff, Manfred, Privatisierung der deutschen Flugzeugindustrie — Gesamtwirtschaftlicher Erfolg oder Mißerfolg ?, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1995, S. 3.
So wird durch die EU beispielsweise der Aufbau einer Flugzeugbauindustrie in Portugal gefördert und dadurch Überkapazität geschaffen. Vgl. Bischoff, Manfred, Aktuelle Aspekte der Luft- und Raumfahrt aus deutscher Sicht, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 7/1996, S. 10.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 52.
Vgl. Mowery, David C., Alliance Politics and Economics: Multinational Joint Ventures in Commercial Aircraft, Cambridge 1987, S. 39.
Vgl. Todd, Daniel/Simpson, Jamie/Humble, Ronald, Aerospace and Development: A Survey, Winnipeg 1985, S. 14.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 348;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 73.
Vgl. Lenorovitz, Jeffrey M., U.S. Claims Victory In Saudia Aircraft Buy, in AWS, February 21, 1994, S. 32;
Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 358.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 348.
Vgl. Velocci, Anthony L., New-Ex-Im Financing Structure Fuels Boeing/Airbus Battle, in: AWS, February 22, 1999, S. 38 f.
Vgl. O’Lone, Richard G., 777 Revolutionizes Boeing Aircraft Development Process, in: AWS, June 3, 1991, S. 35.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 295.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 347.
Vgl. Piller, Wolfgang, Luftfahrt — Schlüsselindustrie für Europas Zukunft, in: EGmagazin, Nr. 4, 1993, S. 18;
Shuman, Geoff, The European Association of Aerospace (AECMA), Maintaining The Competitiveness of The European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 19.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 345;
Foster, Geoffrey, Europe’s Flight Of Fancy, in Management Today, March 1988, S. 45.
Vgl. Heismann, Günter, Im Alleinflug zum Erfolg, in: Manager magazin 11/1986, S. 143.
Vgl. Ebert, Hans-Joachim/Knappe, Manfred/Willbold, Hans-Ulrich, Das Jet-Zeitalter, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 2/1997, S. 18 f.
Zivile Luftfahrtforschung orientiert sich beispielsweise eher an ökologischen und ökonomischen Erfordernissen, während militärische Anforderungen auf Hochgeschwindigkeit, extreme Manövrierfähigkeit und niedrige Radarsichtbarkeit abzielen. Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 346. Dies bedeutet jedoch keineswegs, daß viel zukünftige Schrittmacher- und Schlüsseltechnologien sich nicht zivil und militärisch gleichermaßen nutzen ließen.
Vgl. Piller, Wolfgang, Europäische industrielle Basis — Voraussetzung für transatlantische Partnerschaft, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 9/1998, S. 4;
Bischoff, Manfred, Sicherheitspolitik und Wirtschaft — Verteidigungstechnologie und Verteidigungsindustrie, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 1/1998, S. 4;
Grube, Rüdiger, Perspektiven der Europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 52.
Vgl. Deysson, Christian/Herz, Wilfried, Goliath wehrt sich, in: Wirtschaftswoche, Nr. 43, 16.10.1987, S. 164;
Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 357.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 357.
Unter Berücksichtigung von Zinseffekten sollte die Gesamtsumme gar 41 Milliarden US-Dollar ausmachen. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 192;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 271.
Kurz nach Amtsantritt von Präsident Clinton 1993 erhielt die NASA eine jährliche Sonderzuwendung über eine Milliarden US-Dollar, zweckgebunden zur Förderung der zivilen Luft- und Raumfahrtsforschung, um für die amerikanische Industrie technologische Vorsprünge zurückzugewinnen. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 225 f.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 358.
Vgl. Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und Technologiestrategien, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 80;
Piller, Wolfgang, Luft- und Raumfahrt tun not! Sie schaffen Zukunft, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1995, S. 5;
Bischoff, Manfred, Europäisierung — der, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 6/1997, S. 6;
Shuman, Geoff, The European Association of Aerospace (AECMA), Maintaining The Competitiveness of The European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 13;
Piller, Wolfgang, Luftfahrt — Schlüsselindustrie fur Europas Zukunft, in: EGmagazin, Nr. 4, 1993, S. 17.
Vgl. Rossmanith, Kurt J., Steht Europas Industrie vor dem K.O.?, in: Aerospace — Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 1/1997, S. 1;
Piller, Wolfgang, Industrielle Voraussetzungen für die außen- und sicherheitspolitische Handlungsfähigkeit Europas, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 2/1995, S. 7.
Im Jahr 1991 sind für originär nicht militärische Forschung von der NASA 800 Millionen US-Dollar investiert worden, hinzu kommen die nicht exakt meßbaren Effekte aus der Dual Use-Strategie für militärische Projekte. Vgl.; Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 34.
Vgl. Foster, Geoffrey, Europe’s Flight Of Fancy, in Management Today, March 1988, S. 45.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 348;
Office of Technology Assessment, Competing Economies: Computer im Cockpit, in: Wirtschaftswoche Nr. 40, 26.09.1986, S. 98.
Das bekannteste Beispiel sind die Winglets, quasi nach oben geknickte Flügelenden, welche den Luftwiderstand des Flugzeugs senken und damit die Effizienz erhöhen. Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 347. Weitere Beispiele sind digitale Cockpitsysteme und laminare Strömungskontrollen.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 122 f., 134, 139.
Beispiele hierzu sind folgender Quelle zu entnehmen: Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 4; 8;162; 176; 193 f.; 227.
Vgl. Lenorovitz, Jeffrey M., U.S. Claims Victory In Saudia Aircraft Buy, in AWS, February 21, 1994, S. 32.
Vgl. Sparaco, Pierre, British Airways Becomes Major Airbus Customer, in: AWS, August 31, 1998, S. 42.
So wurde Airbus Industrie und den betroffenen Regierungen im Zusammenhang mit der Beschaffungsentscheidung neuer Flugzeuge einer staatlichen Airline nachgesagt, diese durch die Gewährung von Landerechten auf wichtigen europäischen Flughäfen und den Bau eines Atomkraftwerks im betreffenden Land zu stimulieren. Vgl. Yoffie, David B./Milner, Helen V., An Alternative to Free Trade or Protectionism: Why Corporations Seek Strategic Trade Policy, in: California Management Review, Summer 1989, S. 120.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 356.
Ein treffendes Beispiel hierfür ist ein Geschäft mit der Volksrepublik China, bei dem es um den Verkauf des Airbus A340 ging. Aufgrund von Waffenverkäufen französischer Rüstungsfirmen an Taiwan war das Geschäft gefährdet, doch durch den persönlichen Einsatz des damaligen deutschen Bundeskanzlers Helmut Kohl im Rahmen eines Staatsbesuchs kam das Geschäft dennoch zustande. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 194.
Vgl. Caplen, Brian, Battle Is On For Asia’s Skies, in: Asian Business, January 1995, S. 6 f.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 294.
Vgl. Dow Jones Company, French Official Hints Of Possible Airbus Sales To Vietnam Airlines, 29.10.1999, entnommen aus dem Internet, http://www.nyse.com/marketinfo/marketinfo.html, 01.11.1999, S. 1 von 1;
Thomas, Geoffrey/Mecham, Michael, China’s Surprise Move: $ 1,8-Billion Airbus Order, in: AWS, November 1, 1999, S. 22. Bereits eine Auftragsentscheidung der israelischen Gesellschaft El AI mit einem geringen Volumen von lediglich drei Flugzeugen löste zum Jahresende 1999 heftige politische Interventionsaktionismen unter Beteiligung der amerikanischen Außenministerin aus. Vgl. Dow Jones Company, El AI Insists Aircraft Decision will be Economic, Not Political, 20.12.1999, entnommen aus dem Internet, http://www.nyse.com/market-info/marketinfo.html, 20.12.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Levinson, Marc, Is Strategie Trade Fair Trade?, in: Across The Board, June 1988, S. 47 ff.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 26;
Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 346.
Vgl. Klepper, Gemot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 779.
Nähere Ausführungen hierzu sind der Analyse der Anbieter in diesem Hauptkapitel zu entnehmen.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 120.
Vgl. Kotaite, Assad, Message from Assad Kotaite, President of the Council of the International Civil Aviation Organisation, Information Kit for ICAO’s 50th Anniversary (December 7, 1994), publiziert im Internet: http://www.icao.org/icao/en/pub/info50.htm, 27.05.1999, S. 1–3 von 27.
Vgl. Rochat, Philippe, Message from Philippe Rochat, Secretary General of the International Civil Aviation Organisation, Information Kit for ICAO’s 50th Anniversary (December 7, 1994), publiziert im Internet: http://www.icao.org/icao/en/pub/info50.htm, 27.05.1999, S. 3 von 27; Pfaff, Manfred Julius, Die Beschaffung von Verkehrsflugzeugen — Nationale Vorbehalte und wirtschaftliche Determinanten auf offenen Verkehrsmärkten, Heidelberg 1992, S. 66.
Vgl. . Rochat, Philippe, Facts about ICAO, Information Kit for ICAO’s 50th Anniversary (December 7, 1994), publiziert im Internet: http://www.icao.org/icao/en/pub/info50.htm, 27.05.1999, S. 24 von 27.
Vgl. Savic, Dobrica/Giroux, Ghislaine, 50 Years Of The International Civil Aviation Organization’s Library (December 1994), publiziert im Internet: http://www.icao.org/icao/en/libinfo.htm, 27.05.1999, S. 2 von 8.
Ein geordnetes Wachstum liegt dann vor, wenn dies nicht zulasten der Luftverkehrssicherheit geht.
So überprüft die ICAO beispielsweise auch Zulassungsbehörden einzelner Nationen hinsichtlich deren Arbeit auf dem Gebiet der Flugsicherheit. Vgl. Ott, James, Aviation Authorities Endorse ICAO’s New Safety Drive, in AWS, November 17, 1997, S. 41 f.;
Ott, James, Serious Deficiencies Revealed During ICAO Safety Assessments, in AWS, October 20, 1997, S. 64.
Vgl. Pfaff, Manfred Julius, Die Beschaffung von Verkehrsflugzeugen — Nationale Vorbehalte und wirtschaftliche Determinanten auf offenen Verkehrsmärkten, Heidelberg 1992, S. 147.
Vgl. Mann, Paul, EU Delays Hushkit Ban, Skirts ICAO Objections, in: AWS, April 5, 1999, S. 36.
Vgl. IATA Intemetinformationen, http://www.iata.org/history.htm, 27.05.1999., S. 1 von 5.
Vgl. Jeanniot, Pierre J., Annual 1997 Report, International Air Transport Association, Genf 1997, S.2.
Vgl. Thier, Ferdinand Z, Die zivile Luftfahrt, Wien 1987, S. 29;
Pfaff, Manfred Julius, Die Beschaffung von Verkehrsflugzeugen — Nationale Vorbehalte und wirtschaftliche Determinanten auf offenen Verkehrsmärkten, Heidelberg 1992, S. 67.
Vgl. LATA Internetinformationen, http://www.iata.org/history.htm, 27.05.1999., S. 1 von 5.
Vgl. hierzu auch die Ausführungen im Zweiten Kapitel C I b 2, S. 115 ff.
Vgl. Woerz, Claudia, Deregulierungsfolgen im Luftverkehr — Handlungsempfehlungen für Marktordnung und Umweltpolitik, Heidelberg 1996, S. 13.
Vgl. Odenthal, Franz W., Determinanten der Nachfrage nach Personenlinienluftverkehr in Europa — Erfassung, Schätzung und Prognose, Frankfurt a. M., 1983, S. 22.
Pfaff, Manfred Julius, Die Beschaffung von Verkehrsflugzeugen — Nationale Vorbehalte und wirtschaftliche Determinanten auf offenen Verkehrsmärkten, Heidelberg 1992, S. 68.
Die Genehmigungstätigkeiten beziehen sich nicht ausschließlich auf den Einsatz neuer Technologie, sondern können ebenso beispielsweise eine Erlaubnis zur gemeinsamen Schulung von Warnings- und Pilotenpersonal für unterschiedliche Flugzeugschulungen beinhalten. Vgl. McKenna, James T., FAA Approves Airbus Mixed FleefFlying, in: AWS, August 29, 1994, S. 25 f.
Vgl. FAA Internetinformationen, http://www.faa.gov/history.htm, 27.05.1999, S. 2 von 5.
Vgl. FAA Internetinformationen, http://www.faa.gov/overvue.htm, 27.05.1999, S. 1 von 2.
So engagiert sich die FAA beispielsweise in der Entwicklung moderner Radarsysteme für die rechtzeitige Erkenntnis von Windscherungen, welche für Flugzeugabstürze mitverantwortlich sein können: Vgl. McKenna, James T., N.Y. Wind Shear Radar Advances, in: AWS, March 15, 1999, S. 38.
Vgl. George, Alan, Europe’s FAA? Europe is preparing plans for a new safety organisation with real authority, in: Flight International, 3–9 December 1997, S. 24.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight — The Transatlantic Battle over Airbus, Westport/ Connecticut/London 1992, S. 137; International Transport Workers Internetinformationen, http://www.itf.org.uk/sections/ca/jaa.htm, 28.05.1999, S. 1 von 1;
Mclntyre, Ian, Boeing’s 717 received FAA and Joint Airworthiness Authorities, in: AWS, September 6, 1999, S. 18.
Vgl. George, Alan, Europe’s FAA? Europe is preparing plans for a new safety organisation with real authority, in: Flight International, 3–9 December 1997, S. 24.
Es befanden sich zum 1. Juli 1997 lediglich 725 Jet-Flugzeuge aller produzierten Marken im Bestand dieser Gruppe, wobei seit 1992 jährlich weniger als zehn Neuflugzeuge nachgefragt worden sind. Dem stehen zum gleichen Zeitpunkt 14619 Exemplare in kommerziellen Fluglinien gegenüber. Vgl. George, Alan, Airclaims Turbine Airliner Fleet Survey, London, Autumn 1997, S. 2–167.
Vgl. Laing, Jonothan R., Losing Altitude — The Sky’s No Longer the Limit for Aircraft Leasing Companies, in: Barron’s, October 26, 1996, S. 8.
Vgl. Laing, Jonothan R., Airclaims Turbine Airliner Fleet Survey, London, Autumn 1997, S. 2–168 ff.
Vgl. Laing, Jonothan R., Luftverkehr dreimal so hoch — Marktprognose 1997 von Airbus Industrie, in: Aktuell, Zeitung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DaimlerChrysler Aerospace, April 1997, 8. Jahrgang, S. 9; Airbus Industrie Presseinformation, Airbus Industrie’s 1997 Global Market Forecast: Confirming a Very Large Demand, March 6, 1997, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news.html, 17.03.1997, S. 1 von 5.
Vgl. Laing, Jonothan R., Aviation Week & Space Technology, Aerospace Source Book, January 11, 1999, S. 323 ff.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 1, http://www.air-bus.com/gmf98_l.html, 21.04.1999, S. 5 von 10.
Vgl. auch die Ausführungen zur Definition der Grundgesamtheit im Ersten Kapitel E I, S. 11 ff.
Vgl. Laing, Jonothan R., Aviation Week & Space Technology, Aerospace Source Book, January 17, 2000, S. 335 ff.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 4 von 8.
Bezugsgröße sind hier (mit Ausnahme der Staaten der ehemaligen Sowjetunion) alle 227 Gesellschaften, die im Jahr 1998 mindestens fünf Jet-Flugzeuge mit minimal 70 Sitzplätzen in ihrer Flotte haben. Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 4 von 8.
Vgl. Morrell, Peter S, Airline Finance, Aldershot u. a. 1997, S. 89.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 1, http://www.airbus.com/gmf98_l.html, 21.04.1999, S. 6 von 10;
Morrocco, John D./Thomas, Geoffrey/Dorminey, Bruce, „Oneworld“Alliance To Expand Qickly, in: AWS, September 28, 1998, S. 32;
Velocci, Anthony L./Sparaco, Pierre, Delta, Air France Alliance Alters Industry Landscape, in: AWS, June 28,1999, S. 26 f.
Ott, James, Alliances Spawn a Web of Global Networks, in: AWS, August 23, 1999, S. 52 f.
Vgl. Shifrin, Carole A., New Alliances Elicit Groundswell of Protest, in: AWS, May 4, 1998, S. 22 f.
Vgl. Taverna, Michael A, Legal Clash Looms Over Star Alliance, in: AWS, May 4, 1998, S. 26;
Shifrin, Carole A., Northwest, Continental Shake Up Industry, in: AWS, February 2, 1998, S. 32. Zu den Regulierungen am Weltmarkt für Luftverkehrsdienstleistungen sei hier auch auf den nächsten Abschnitt in der Analyse der Nachfragerseite verwiesen.
Vgl. Shifrin, Carole A., Globale Allianz mit American Airlines, in: Handelsblatt, Nr. 111, 02.06.1996, S. 21;
Shifrin, Carole A., United Airlines will mit Lufthansa an die Spitze, in: Handelsblatt, Nr. 101, 28.05.1996, S. 14.
Vgl. Phillips, Edward H., Joint Purchasing Pursued by Alliances, in: AWS, November 17, 1997;
Morrocco, John D./Thomas, Geoffrey/Dorminey, Bruce, „Oneworld“Alliance To Expand Qickly, in: AWS, September 28, 1998, S. 32;
Taverna, Michael A., Star Alliance Expands Into Technical Support, in: AWS, June 1, 1998, S. 54.
Vgl. Sparaco, Pierre, France Readies A3XX Funding, in: AWS, November 23, 1998, S. 39.
Button ermittelte für den Zeitraum von 1994 bis 1996 eine weltweite Zunahme der Allianzverbünde um 38,9 Prozent auf 389, wovon 62 Zusammenschlüsse mit Kapitalbeteiligungen verbunden waren. Vgl. Button, Kenneth, Interactions of Global Competition, Airline Strategie Alliances and Air Traffic Safety, in: Aviation Policy Program, Working Paper Series No. 2, George Mason University, Virgina, USA, March 1997, entnommen aus dem Internet: http://www.gmu.edu/departments/t-app/paper/app-wp2.htm, 21.05.1999, S. 4 von 14.
Beipiele für grenzüberschreitende Beteiligungsverhältnisse lassen sich bei Kaynak u.a. entnehmen. Vgl. Kaynak, Erdener/Kucukemiroglu, Orsay/Kara, Ali, Consumers’ Perceptions of Airlines: A Correspondence Analysis Approach in a Global Airline Industry, in: Mir, vol 34, 1994/3, S. 239.
Vgl. Frentz, Martin H.3 Ex Occidente Nox? Corporate Restructuring, Mergers & Acquisitions vs. Strategischer Allianzen in der liberalisierten europäischen Luftverkehrsindustrie, in JfB 1/1993, S.21f.
Vgl. Velocci, Antony L., New Ex-Im Financing Structure Fuels Boeing/Airbus Battle, in: AWS, February 22, 1999, S. 38.
Vgl. Velocci, Anthony L., Boeing Integration Strategy Faces a Skeptical Audience, in: AWS, May 11, 1998, S. 75.
Vgl. Mecham, Michael, Year’s Biggest Order Goes To Boeing 777, in: AWS, November 20, 1995, S. 28.
Vgl. Yoffie, David B./Milner, Helen V., An Alternative to Free Trade or Protectionism: Why Corporations Seek Strategic Trade Policy, in: California Management Review, Summer 1989, S. 119.
Vgl. Kotler, Philip, Marketing’s New Paradigm: What’s really Happening out there, in: Planning Review Special Issue, Conference Executive Summary, Sept/Oct 1992, S. 50.
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 122.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 123; 154.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 182.
Vgl. Hänsel, Wilfried, Der internationale Personenluftverkehr, Gießen 1983, S. 36.
Vgl. Hänsel, Wilfried, Der internationale Personenluftverkehr, Gießen 1983, S. 40 f.
Vgl. Kuhne, Manfred, Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrs, in: Internationales Verkehrswesen, 40 (1988) 2. Heft — März/April, S. 77.
Vgl. Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 27 ff.
Vgl. Hänsel, Wilfried, Der internationale Personenluftverkehr, Gießen 1983, S. 42.
Vgl. Hänsel, Wilfried, Der internationale Personenluftverkehr, Gießen 1983, S. 43.
1989 gab es weltweit ungefähr 2000 bilaterale Luftfahrtabkommen. Vgl. Guldiman, W., Zur internationalen Marktordnung des Linienverkehrs, in: Neue Züricher Zeitung, 15.02.1989, Fernausgabe Nr. 37, S. 9. 1988 waren davon ungefähr 1250 Verträge bei der ICAO regististriert.
Vgl. Stoetzer, Matthias-Wolfgang, Regulierung oder Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, Baden Baden 1991, S. 17. Andere Schätzungen gehen für das Jahr 1991 von insgesamt 2500 Abkommen aus.
Vgl. Weber, Ludwig, Die Zivilluftfahrt im Europäischen Gemeinschaftsrecht, Berlin/Heidelberg/New York 1981, S. 47.
Vgl. Pompl, Wilhelm, Luftverkehr — Eine ökonomische Einführung, 2. Aufl. Heidelberg 1991, S. 143 f.
Vgl. Teuscher, Wolf Rütger, Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, Göttingen 1994, S. 60.
Buchwald, Peter, Hauptprobleme des heutigen und künftigen Luftverkehrs, Köln/Wien 1973, S. 64.
Vgl. Börner-Kleindienst, Michael, Analyse des Marktes für zivile Großflugzeuge im Hinblick auf die Ableitung von Erfolgsfaktoren für die Flugzeughersteller, Dissertation, Wien 1995, S. 63.
Vgl. Teuscher, Wolf Rütger, Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, Göttingen 1994, S.60.
Vgl. Pompl, Wilhelm, Luftverkehr — Eine ökonomische Einführung, 2. Aufl. Heidelberg 1991, S. 143 ff.
Vgl. Teuscher, Wolf Rütger, Zur Liberalisierung des Luftverkehrs in Europa, Göttingen 1994, S. 60 f.
Vgl. Pfaff, Manfred Julius, Die Beschaffung von Verkehrsflugzeugen — Nationale Vorbehalte und wirtschaftliche Determinanten auf offenen Verkehrsmärkten, Heidelberg 1992, S. 78.
Vgl. Beyen, Ruth Katharina/Herbert, Jürgen, Deregulierung des amerikanischen und EG-europäischen Luftverkehrs, Hamburg 1991, S. 27 ff.;
Villiers, Jacques, What can be learned from the US Experiment in Deregulation, in ITA Magazine Nr. 44, Juli/August 1987. S. 18;
Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 52 ff.
Vgl. Schoner, Dieter, Vereinigte Staaten von America — Der Airline Deregulation Act von 1978, in: Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 28. Jahrgang, Heft 1/1979, S. 42 f.
Vgl. Woerz, Claudia, Deregulierungsfolgen im Luftverkehr — Handlungsempfehlungen für Marktordnung und Umweltpolitik, Heidelberg 1996, S. 32 f.
Vgl. Pascher, Heinrich, Die U.S.-amerikanische Deregulation Policy im Luftverkehrs- und Bankenbereich, Frankfurt a. M. u.a. 1987, S. 172;
Woerz, Claudia, Deregulierungsfolgen im Luftverkehr — Handlungsempfehlungen für Marktordnung und Umweltpolitik, Heidelberg 1996, S. 33.
Vgl. Beyen, Ruth Katharina/Herbert, Jürgen, Deregulierung des amerikanischen und EG-europäischen Luftverkehrs, Hamburg 1991, S. 35.
Vgl. Graham, David R./Kaplan, Daniel P./Sibley, David M., Efficiency and competition in the airline industry, in: The Bell Journal of Economics, 1983, S. 137.
Vgl. Kühne, Manfred, Liberalisierung des Europäischen Luftverkehrs, in: Internationales Verkehrswesen, 40 (1988) 2. Heft — März/April, S. 77.
Vgl. Ehmer, Hansjochen, Stand und Perspektiven- Ein Jahr Binnenmarkt im Luftverkehr, in: Internationales Verkehrswesen 46 (1994) 9, S. 513.
Vgl. Piepelow, Volker, Die europäischen Linienfluggesellschaften im Wettbewerb — Eine Analyse mittels des Konzepts der Strategischen Gruppen, Frankfurt a. M. 1997, S. 105 ff.;
Ehmer, Hansjochen, Stand und Perspektiven- Ein Jahr Binnenmarkt im Luftverkehr, in: Internationales Verkehrswesen 46 (1994) 9, S. 513.
Vgl. Wittmann, Markus, Die Liberalisierung des Luftverkehrs in der Europäischen Gemeinschaft, Konstanz 1994, S. 89 ff.;
Piepelow, Volker, Die europäischen Linienfluggesellschaften im Wettbewerb — Eine Analyse mittels des Konzepts der Strategischen Gruppen, Frankfurt a. M. 1997, S. 109.
Vgl. Stirland, Richard, The Politics and Practicalities of Air Transport Liberalisation in the ASEAN Region, in: Business Briefing, Asean: Civil Aviation & Airport Development, 1998, S. 20 ff.;
Vgl. Stirland, Richard, Asia takes a different approach, Far Eastern Economic Review, February 4, 1988, S. 48 f.
Vgl. Morrison, Steven A./Winston, Clifford, The Evolution of the Airline Industry, Washington 1995, S. 13 ff.;
Pompl, Wilhelm, Luftverkehr — Eine ökonomische Einführung, 2. Aufl. Heidelberg 1991, S. 210.
Vgl. Button, Kenneth/Haynes, Kingsley/Stough, Roger, Flying into the Future — Air Transport Policy in the European Union, Cheltenham/Massachusetts 1998, S. 59;
Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 66 f.
Die Ausführungen zur abgeleiteten Nachfrage nach Verkehrsflugzeugen in diesem Hauptkapitel zeigen für die Zeit unmittelbar nach Abschluß der Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes seit 1982/83 einen sprunghaften Anstieg der Auftragsbestände für Neuflugzeuge.
Vgl. Morrison, Steven A./Winston, Clifford, The Evolution of the Airline Industry, Washington 1995, S. 27;
Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 69 f.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 754;
Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 73.
Vgl. Ott, James, Aviation Summit, Yields EU Plan for Open Market, in: AWS, December 13, 1999, S. 43 ff.
Vgl. Ciaassen, Dieter, Das Super-Luftgeschäft, in: Wirtschaftswoche, Nr. 18, 28.04.1989, S. 62.
Vgl. Laing, Jonothan R., Losing Altitude — The Sky’s No Longer the Limit for Aircraft Leasing Companies, in: Barron’s, October 26, 1996, S. 9;
Vgl. Laing, Jonothan R., GPA Group — Rent-a-jet, in: The Economist, April 25th, 1992, S. 70.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 2, http://www.airbus.com/gmf98_1.html, 21.04.1999, S. 4 von 8.
Vgl. auch die folgende Abbildung.
Diese repräsentieren einen kumulierten Weltmarktanteil von über 90 Prozent.
Vgl. IATA Internetinformation, Traffic Results 1997, http://www.iata.org/ar98/forecasts.htm, 30. 05.1999, S. 2 von 3.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 5, http://www.airbus.com/gmf99_5.html, 06.07.1999, S. 5 von 9.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/3eb01.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 155.
Als Kennziffer werden hier jeweils die Revenue Passenger Kilometres zugrunde gelegt, welche als Summe aller geflogenen Passagiere, multipliziert jeweils mit der Streckenlänge in Kilometern, zu interpretieren sind.
Vgl. Boeing Internetinformation, http://www.boeing.com/commercial/cmo/leo01.html, 06.07. 1999, S. Ivon 2.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l-.html, 06.07.1999, S. 7 von 8.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 2, http://www.airbus.com/gmf98_2.html, 21.04.1999, S. 4 von 8; http://www.boeing.com/commercial/cmo/3at07.html, 01.06.1999, S. 1 von 1.
Vgl. o. V., Steigflug Zwischenbilanz — Bericht zum Luftfahrtforschungsprogramm, Dokumentation des Bundesministeriums für Bildung, Forschung und Technologie und des Bundesministeriums für Wirtschaft, Bonn November 1997, S. 8; o. V., News Index, Air Transport, in: Aerospace, Magazin der Royal Aeronautic Society, April 1997, S. 4; Endler, Johannes/Peters, Christiane, Flughäfen und Luftverkehr — Eine Branche im Umbruch, in: zfbf 50 (11/1998), S. 1048.
Vgl. Shifrin, Carole A., Airbus Sees Robust Demand to 2014, in: AWS, March 27, 1995, S. 32.
Vgl. O’Lone, Richard, G., Airframe Makers Foresee Continuing Strong Market, in AWS: March 18, 1991, S. 81.
Vgl. Mecham, Michael, Airbus Sees 600 Annual Jet Sales Through 2000, in: AWS, February 1, 1993, S. 43.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 753.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 2, http://www.airbus.com/gmf99_2.html, 06.07.1999, S. 5 von 11.
Vgl. Airbus Internetinformation, Global Market Forecast 1999–2018, Part 4, http://www.airbus.com/gmf99_4.html, 06.07.1999, S. 3 von 12.
Vgl. Boeing Internetinformation, World Air Cargo Forecast, http://www.boeing.com/commercial/cargo/index.html, 11.06.1999, S. 1 von 3; http://www.boeing.com/commercial/cmo/leo01.html, 06.07.1999, S. 1 von 2. Nach einer früheren Voraussage vor der Asienkrise würde in der Region im Jahr 2010 die Hälfte des weltweiten Frachtverkehrs abgewickelt. Vgl. Westlake, Michael, Aviation — Loads of Problems, in: Far Eastern Economic Review, March 10, 1994, S. 36.
Vgl. Boeing Internetinformation, World Air Cargo Forecast, http://www.boeing.com/commercial/cargo/index.html, 11.06.1999, S. 1 von 3.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/3eb06.html, 06.07.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Airbus Internetinformation, Global Market Forecast 1999–2018, Part 5, http://www.airbus.com/gmf99_4.html, 06.07.1999, S. 6 ff von 9.
Vgl. Piggott, Peter, Aerospace Africa ‘98, in: New World Transport, 1998, S. 54; Perrais, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, Chart 5; Allen, Roy, Blue Skies For Aircraft Firms, in: Asian Business, February 1989, S. 57.
Vgl. Penais, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, Chart 4.
Analysen zur voraussichtlichen Nutzungsdauer neuer Flugzeuge sind dem Zweiten Kapitel C III b 6, S. 169 ff. zu entnehmen.
Nach einer Schätzung von Boeing aus dem Jahr 1993 sollte hier ein Bedarf von ungefähr 1.300 Flugzeugen über die kommende Dekade bestehen. Vgl. Laing, Jonathan R., Restless in Seattle -Plane Builder Boeing Prepares for Takeoff, in: Barron’s, July 26, 1993, S. 9. Die gegenwärtige Zahlungsschwäche der Regionen läßt jedoch an einem hohen Marktvolumen erhebliche Zweifel aufkommen.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 4 von 8.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 2 von 8.
Vgl. Airbus Intemetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 3 von 8.
Vgl. Boeing Intemetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/5apb5.html, 06.07.1999, S. 1 von 1. Airbus Industrie erfaßt auch Flugzeuge mit einer Mindestkapazität von 70 Sitzplätzen.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/4wa01.html, 06.07.1999, S. 1 von 1; Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/4wa09.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/4wa06.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/4wa09.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
So ging Airbus Industrie in der Marktstudie des Jahres 1997 von einem Marktvolumen über ca. 15.800 verkauften Exemplaren resp. 14768 Passagierflugzeuge in der Prognose von 1999 aus. Vgl. Airbus Industrie Presseinformation, Airbus Industrie’s 1997 Global Market Forecast: Confirming a Very Large Demand, March 6, 1997, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news.html, 17.03.1997, S. 1 von 5.
Zum Vergleich: Die Marktstudie von Airbus Industrie aus dem Jahr 1995 ging von durchschnittlich 750 Auslieferungen pro Jahr aus und berücksichtigte dabei nur Flugzeuge ab einer Kapazität von 100 statt 70 in der Prognose von 1999. Vgl. Shifrin, Carole A., Airbus Sees Robust Demand to 2014, in: AWS3 March 27, 1995, S. 29.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/cmo/4wa06.html, 06.07.1999, S. 1 von 1; Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 3 von 8.
Vgl. Aboulafia, Richard, Teal Group, Corp., Transport Market faces Downturn, in: Aviation Week & Space Technology, Aerospace Source Book, January 11, 1999, S. 47.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 2, http://www.airbus.com/gmf99_2.html, 06.07.1999, S. 5 von 11. Zwei Jahre zuvor prognostizierte der europäische Hersteller gar einen durchschnittlichen Sitzplatzkapazitätszuwachs von 179 auf 235 Sitze. Vgl. Airbus Industrie Presseinformation, Airbus Industrie’s 1997 Global Market Forecast: Confirming a Very Large Demand, March 6, 1997, entnommen aus dem Internet: http://www.airbus.com/news.html, 17.03.1997, S. 2 von 5.
Trotz der Asienkrise bestätigt auch die ein Jahr zuvor angefertigte Marktstudie den hohen durchschnittlichen Sitzplatzkapazitätszuwachs für die asiatisch pazifische Region: Vgl. Mecham, Mi-chael/Sparaco, Pierre, Airbus, Boeing Still See Their Fortunes in Asia, in: A WS, Februar 23, 1998, S. 58.
Aus der vom amerikanischen Hersteller genannten Wachstumsrate des Weltpassagierverkehrs von durchschnittlich 4,7 Prozent innerhalb der nächsten zwei Dekaden, einem publizierten Flottenzuwachs von 130 Prozent und unter der Prämisse, daß das fehlende Ausgangsdatum, „geschätzter Zuwachs an durchschnittlicher Auslastung der Flugzeuge“ mit insgesamt 14 Prozent gleich ist wie bei der Global Market Forecast von Airbus Industrie läßt sich der Wert kalkulieren.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 5, http://www.airbus.com/gmf99_5.html, 06.07.1999, S. 5 von 9.
Single- oder Twin-Aisle ist ein in der Branche gebräuchlicher Begriff für grobe Größeneinteilungen von Flugzeugen und gibt dabei die Zahl der Gänge zwischen den Sitzplatzreihen an.
In der Regel sind Single-Aisle-Flugzeuge in zwei Klassen, Twin-Aisles in drei Klassen unterteilt.
Vgl. Boeing Internetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/ cmo/4wa07.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 3, http://www.airbus.com/gmf99_3.html, 06.07.1999, S. 3 f. von 14.
Vgl. Boeing Intemetinformationen, Current Market Outlook, http://www.boeing.com/commercial/ cmo/5apb5.html, 06.07.1999, S. 1 von 1.
Im Current Market Outlook mit dem Bezugszeitraum von 1997–2016 sah der amerikanische Hersteller noch einen Bedarf von 1180 (Airbus Industrie 1440) Flugzeugen für die Kategorie des B747 bzw. des geplanten A3XX. Vgl. o. V., News Index, Air Transport, in: Aerospace, Magazin der Royal Aeronautic Society, April 1997, S. 4 f.
Vgl. Thomas, Geoffrey, Airbus Plans Based On Asia’s Leadership, in: AWS, July 26, 1999, S. 59 f.
Zu den Verfahren der quantitativen Nachfrageanalyse Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 153 ff.
Vgl. auch: Mecham, Michael/Sparaco, Pierre, Airbus, Boeing Still See Their Fortunes in Asia, in: AWS, Februar 23, 1998, S. 57f.;
Morrocco, John D., Airbus: Asian Crisis no Obstacle to Growth, in: AWS, April 27, 1998, S. 50.
Vgl. Perrais, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, Chart 8.
Vgl. Zweites Kapitel B I a 3, S. 38 ff.
Flottengewichtet betrug die Antwortrate 2452 von 2513 in der Umfrage repräsentierten Flugzeugen.
Gesellschaftsgewichtet betrug die Antwortrate 32 von 34 in der Umfrage repräsentierten Airlines.
Solche werden auch als „Hub-Airports” bezeichnet.
Dies entspricht ungefähr dem Prognosezeitraum der zuvor zitierten aktuellen Marktstudien von Boeing und Airbus.
Einige genannte Gefahren werden großteils auch von Perrais bestätigt. Vgl. Perrais, Jean-Paul, The Key Drivers of Change in the European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 5.
Vgl. Laing, Jonothan R., Restless in Seattle — Plane Builder Boeing Prepares for Takeoff, in: Barron’s, July 26, 1993, S. 8.
Vgl. Sparaco, Pierre, Airbus Pursues UHCA Design Studies, in: AWS, June 7, 1993, S. 116.
Vgl. Sparaco, Pierre, Air France, French Railways Plan Code-Share Venture, in: AWS, October 4, 1999, S. 53.
Vgl. Kunisch-Holtz, Herbert, Wiederkehr eines alten Traums,, in: manager magazin, 5/1986.
Für eine detailliertere Abhandlung der Teilthematik Vgl. Doganis, Rigas, Flying off Course — The Economics of International Airlines, 2nd ed., London/New York 1991, S. 106 ff.
Zum Beispiel durch konsequentes Nutzen von günstigen Tankmöglichkeiten auf ausländischen Routen in Gebiete ohne Besteuerung.
Vgl. Cosgrove, Benjamin A., Aircraft technology development, the need for change, in: Technical Reports, H. 6, 1988, S. 754.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 154; McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. xvii.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S. 18;
Markillie, Paul, Civil Aerospace — The show goes on, in: The Economist, September 3, 1988, S. 5;
Velocci, Anthony, L., Restraint, Airline Health Key to Stable Rebound, in: AWS, November 25, 1996, S. 38.
Vgl. Vadas, David, America’s aerospace industry faces the future, in: USA Today Magazine, vl24, n2610, S. 21; Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 291.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 37.
Die Wahl der in die Befragung eingehenden Kostengrößen geschah hier auf Empfehlung von Insidern der Herstellerindustrie. Sie stellen eine Ausweitung des von Morrison in seinen Studien zum ökonomischen Design eines Flugzeugs eingesetzten Basisrasters, Crewkosten, Kapitalkosten und Treibstoffverbrauch dar. Vgl. Morrison, Steven A., An Economic Analysis of Aircraft Design, in: Journal Of Transports Economics And Policy, May 1984, S. 124; Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und Technologiestrategien, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 84. Eine detaillierte Unterteilung läßt sich bei Banker/Johnston entnehmen, welches jedoch aufgrund zu großer Ansprüche an die Befragungsteilnehmer nicht zum Einsatz kam. Vgl. Banker, Rajiv, D./Johnston, Holly H., An Empirical Study of Cost Drivers in the U.S. Airline Industry, in: The Accounting Review, Vol. 68, No. 3, July 1993, S. 578 f.
Flottengewichtet betrug die Antwortrate 1693 von 2513 in der Umfrage repräsentierten Flugzeugen (entspricht in diesem Fall 21 Expertenmeinungen).
Flottengewichtet betrug die Antwortrate 1849 von 2513 in der Umfrage repräsentierten Flugzeugen (entspricht in diesem Fall 28 Expertenmeinungen).
Vgl. Ashford, R., European civil aviation safety regulation — an update of the Joint Aviation Authorities, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Vol. 209, H. 4, 1995, S. 259.
Vgl. Jeanniot, Pierre J., Annual 1997 Report, International Air Transport Association, Genf 1997, S. 16.
Vgl. Boeing Intemetinformationen, http://www.boeing.com/comrnercial/safety/statistics.htm, 27. 04.2000, S. 1–2
Vgl. Proctor, Paul, Industry Group Begins Worldwide Safety Push, in: AWS, June 7, 1993, S. 99; o. V., Sicherheitsrisiko durch Einbau billiger Plagiate von Flugzeugteilen — Illegaler Handel mit Resten von Absturzmaschinen — „Wir betrachten die Situation als gefährlich”, in: Welt am Sonntag, Nr. 50, 15.12.1996, S. 11.
Vgl. Chance, Don M./Ferris, Stephen P., The Effect of Aviation Desasters on the Air Transport Industry, — A Financial Market Perspective, in: Journal of Transport Economics and Policy, May 1987, S. 164.
Vgl. Weener, Earl F./Wheeler, Peter B., Key Elements of Accident Avoidance, in: Logistics and Transportation Review, 1992, Vol. 28, Number 1, S. 50;
Phillips, Edward H., Focus On Accident Prevention Key To Future Airline Safety, in: AWS, August 29, 1994, S. 53; o. V., Safety requires a system, not just regulation, in: Aerospace, Magazin der Royal Aeronautic Society, April 1997, S. 17.
Vgl. o. V., Neue Flugzeuge nur langfristig sicherer, in: Welt am Sonntag, Nr. 28, 13.07.1997, S. 31; Sparaco, Pierre, Airbus: Automated Transports Safer Than Older Aircraft, in: AWS, January 5, 1998, S. 40 f.
Vgl. Barnett, Arnold/Higgens, Mary K., Airline Safety: The Last Decade, in: Management Science. Vol. 35, No. 1, January 1989, S. 17.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/commercial/safety/maintenance.htm, 27.04.2000, S. 2 von 2.
Vgl. Button, Kenneth, Interactions of Global Competition, Airline Strategic Alliances and Air Traffic Safety, in: Aviation Policy Program, Working Paper Series No. 2, George Mason University, Virgina, USA, March 1997, entnommen aus dem Internet: http://www.gmu.edu/departments/t-app/paper/app-wp2.htm, 21.05.1999, S. 11 von 14.
Vgl. Matthews, Stuart, Fifty years of improving Aviation Safety, in: New World Transport, 1998, S. 56.
Vgl. Antrecht, Rolf, Fallstudie, in: Capital 3/1989, S. 45.
Vgl. Chance, Don M./Ferris, Stephen P., The Effect of Aviation Desasters on the Air Transport Industry, — A Financial Market Perspective, in: Journal of Transport Economics and Policy, May 1987, S. 159 ff.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 30.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 146; Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 37;
Chalk, Andrew, Market Forces And Aircraft Safety, in: Economic Inquiry, Vol. XXIV, January 1986, S. 55;
Borenstein, Severin/Zimmerman, Martin B., Market Incentives for Safe Commercial Airline Operation, in: The American Economic Review, December 1988, S. 914.
Vgl. Chalk, Andrew, Market Forces And Aircraft Safety, in: The Journal of Industrial Economics, Vol. XXXVI, September 1987, No. 1, S. 78 f.
So plant Korean Air infolge mehrerer Abstürze älterer Flugzeugtypen, die Flotte unter Kommunikation von Sicherheitsaspekten mit 15–18 modernen Flugzeugen zu verjüngen. Vgl. Thomas, Geoffrey, Korean Crash Prompts Change in Fleet Plans, in: AWS, January 1, 2000, S. 45.
Vgl. Bischoff, Manfred, The Aerospace Industry and the Protection of the Environment, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1996, S. 17 f.
Vgl. Pennington, G./Topham, N./Ward, R., Aircraft Noise And Residential Property Values Adjacent to Manchester International Airport, in: Journal of Transport Economics and Policy, January 1990, S. 58.
Vgl. Bischoff, Manfred, The Aerospace Industry and the Protection of the Environment, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1996, S. 20.
Vgl. Velocci, Anthony, L. Restraint, Airline Health Key to Stable Rebound, in: AWS, November 25, 1996, S. 38.
Vgl. Ott, James, Airport Moves City Away From Noise, in: AWS, August 9, 1999, S. 66 f.
Vgl. Schumann, Werner, Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt, in: Deutsche Lufthansa AG (Hrsg.), LH-Jahrbuch ‘90, Köln 1990, S. 98 f.
Vgl. Dobbie, Léonie, Director Environment, IATA, Global Air Transport And Ecological Limits, Manuskript der Rede auf der 2nd Aviation vs. Environment Conference, Hamburg, Airport, Germany, 17–19 February 1999, S. 9.
Vgl. Bischoff, Manfred, The Aerospace Industry and the Protection of the Environment, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 10/1996, S. 21; o. V., A330–200 nimmt Gestalt an, in: Aerospace 1/1997, S. 15.
Vgl. Andersen, Sigrid, Ökonomie und Ökologie vertragen sich, in: Aerospace — Magazin der Daimler Chrysler Aerospace AG, H. 4/1998, S. 17.
Gazzard erklärt, daß fur über drei Viertel des innereuropäischen Luftverkehrs auf Strecken unter 600 Kilometern ein Potential für signifikanten Wechsel auf alternative Verkehrsmittel aus ökologischer Motivation heraus besteht. Vgl. Gazzard, Jeffrey, Friends of Earth/U.E.C.N.A., „A Question of Balance” — The Environmental Persepective, Manuskript der Rede auf der 2nd Aviation vs. Environment Conference, Hamburg, Airport, Germany, 17–19 February 1999, S. 5.
Vgl. Ott, James, Technology Taking Back Seat to Efficiency, in: AWS, June 14, 1999, S. 121.
Vgl. Bischoff, Manfred, The Aerospace Industry and the Protection of the Environment, in: Dokumente der Luft-und Raumfahrtindustrie, 10/1996, S. 21.
Vgl. Dobbie, Léonie, Director Environment, IATA, Global Air Transport And Ecological Limits, Manuskript der Rede auf der 2nd Aviation vs. Environment Conference, Hamburg, Airport, Germany, 17–19 February 1999, S. 4; Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 1, http://www.airbus.com/gmf98_l.html, 21.04.1999, S. 4 von 10; o. V., o. V., Arbeitspapier Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), Working Group 5, First Meeting (Montreal 9–11 February 1999), lata policies regarding environmental charges and taxes, S.3.
Vgl. Dobbie, Léonie, Director Environment, IATA, Global Air Transport And Ecological Limits, Manuskript der Rede auf der 2nd Aviation vs. Environment Conference, Hamburg, Airport, Germany, 17–19 February 1999, S. 5.
Vgl. o. V., Überflieger, in: Capital, 9/1991, S. 171 ff.; o. V., Pilotprojekt für Flieger, in: Management Wissen 12/1991, S. 50.
Vgl. Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und TechnologieStrategicn, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 88.
Vgl. Westlake, Michael, Your Order, Please, in: Far Eastern Economic Review, August 17, 1995, S. 70;
Markillie, Paul, Civil Aerospace — The show goes on, in: The Economist, September 3, 1988, S. 6.
Vgl. Beyen, Ruth Katharina/Herbert, Jürgen, Deregulierung des amerikanischen und EG-europäischen Luftverkehrs, Hamburg 1991, S. 61; Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1999–2018, Part 1, http://www.airbus.com/gmf99_l.html, 06.07.1999, S. 2 von 8.
Vgl. o. V., Now for the really big one, in: The Economist, January 9, 1993, S. 59.
Japan beispielsweise verkündete 1998 einen Strategicwechsel zurück zum konservativeren Ansatz, den Ausbau großer Hub-Flughäfen zu fördern. Vgl. Sekigawa, Eiichiro, Japan Backs Away From New Airports, in: AWS, April 13, 1998, S. 64.
Vgl. McKenna, James T., ATC, Political Pressures Squeeze Safety Margins, in AWS, August 2, 1999, S. 44 f.
Vgl. Joers, Ingomar, Die Deutsche Luftverkehrspolitik — Genügt Sie Den Anforderungen?, in: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e. V., 4. Lufrverkehrsforum Der DVWG, Der Luftverkehr Von Morgen — Seine Anforderungen Und Notwendigkeiten, Kurs III/97, 9. April 1997 in Frankfurt a. M., S. 67.
So ergibt eine Schätzung der Air Transport Association für die amerikanischen Luftfahrtindustrie allein für das Jahr 1998 Mehrkosten über 4,1 Milliarden US-Dollar aufgrund 308.000 Flüge, welche aufgrund unzureichender Luftverkehrskontrollinfrastruktur verspätet waren. Vgl. McKenna, James T., ATC, Political Pressures Squeeze Safety Margins, in AWS, August 2, 1999, S. 44.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 777.
Vgl. Mclntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/ London 1992, S. 131.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 2, http://www.airbus.com/gmf98_2.html, 21.04.1999, S. 6 von 8.
Vgl. Airbus Internetinformationen, Global Market Forecast 1998–2017, Part 5, http://www.airbus.com/gmf98_5.html, 21.04.1999, S. 2 von 6.
Vgl. O’Lone, Richard G., Boeing Increases Long-Range Market Estimate by $110 Billion, in: AWS, March 5, 1990, S. 31.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 33 von 34 Airlines, flottengewichtet 2498 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier von 12 bis 35 Jahre, die (ungewichtete) Streuung lag bei 6,37.
Vgl. Laing, Jonathan R., Restless in Seattle — Plane Builder Boeing Prepares for Takeoff, in: Barron’s, July 26, 1993, S. 8;
Smith, Charles, Brace Yourselves, in: Far Eastern Economic Review, December 23, 1993, S. 43;
O’Lone, Richard G., Airframe Makers Foresee Continuing Strong Market, in AWS: March 18, 1991, S. 77; o. V., GPA Group — Rent-a-jet, in: The Economist, April 25th, 1992, S. 72.
Vgl. Lenorovitz, Jeffrey M., Top Airframe Makers Vie for Position In Growing Middle East Market, in: AWS, November 11, 1991, S. 32.
Vgl. Vadas, David, America’s aerospace industry faces the future, in: USA Today Magazine, vl24, n2610, S. 21; Laing, Jonothan R., Losing Altitude — The Sky’s No Longer the Limit for Aircraft Leasing Companies, in: Barron’s, October 26, 1996, S. 9; McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 267.
Vgl. Gardiner, Reed S./Berman, Saul J., U.S. Aerospace Industry Dominance Under Siege, in: AWS, October 19, 1992, S. 84. Zum Ende der 60er Jahre hielten amerikanische Unternehmen über 90 Prozent der Weltmarktanteile. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 71.
Vgl. Foster, Geoffrey, Europe’s Flight Of Fancy, in Management Today, March 1988, S. 43.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 56.
Vgl. Andrews, John, Eternal Triangles, Aircraft Industry Survey, in: The Economist, June 1, 1985, S.7.
Vgl. Selwyn, Michael, Global Ambitions — Aerosopace is set to be the world’s first truly borderless industry, in: Asian Business, June 1992, S. 23;
Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 47.
Dies war lange vor der 1997 verkündeten Fusion mit Boeing.
Vgl. Klepper, Gernot, Entry Into The Market For Large Transport Aircraft, in: European Economic Review, 34 (1990), S. 788 f.
Vgl. hierzu auch Viertes Kapitel C V, S. 274 ff.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/ London 1992, S. 50.
Vgl. Casa Internetinformationen, International Collaboration, http://www.casa.es/eng_515_col_ inter.htm, 23.04.1999, S. 1 von 2.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 110, 142, 172 ff.;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 237 ff.
Vgl. hierzu auch die Ausführungen zur Zielanalyse im nächsten Hauptkapitel, S. 226 ff.
Vgl. Shuman, Geoff, The European Association of Aerospace (AECMA), Maintaining The Competitiveness of The European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 4.
Vgl. Strauß, Franz Josef, „Boeing will Airbus verdrängen”, in: Wirtschaftswoche 44, 24.10.1086, S. 196; o. V., Flugzeugindustrie — Wolken am Himmel, in Wirtschaftswoche 37, 05.09.1986, S. 124;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 236, 259;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 182. Bei einem nicht verhandelbaren Listenpreis von bis zu 148 Millionen US-Dollar entsprach dies einer Gewinnmarge von über 20 Prozent. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 206. Allerdings soll im Zuge des harten Wettbewerbs um Marktanteile in den 90er Jahren teils über 25 Prozent Rabatt auf die Listenpreise des B747 gewährt worden sein. Vgl. Ott, James, Airbus Eclipses Boeing, Sets Order Book Record, in: AWS, January 10, 2000, S. 46.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 172;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 206 ff;
Bischoff, Manfred, Historische Entwicklung, Stand und Perspektiven der europäischen Zusammenarbeit in der Luft und Raumfahrt, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1996, S. 19.
Das Interesse von Boeing kann nur darin liegen, so lange wie möglich eine lukrative Monopolposition zu erhalten und deshalb alle Aktivitäten, welche diese bedrohen, verzögern, während für Airbus Industrie Handlungsbedarf besteht.
Vgl. Ott, James/Covault, Craig, U.S., Europe Shelve Joint VLCT Studies, in: AWS, July 17, 1995, S. 36; Antrecht, Rolf/Claßen, Wolfgang, Befreiungsschlag, in: Capital, 4/1993, S. 167;
Smith, Bruce A./Sparaco, Pierre, Boeing, Airbus Jockey For Jumbo Transport, in: AWS January 11, 1993, S. 20 f.;
Shifrin, Carole A./Sparaco, Pierre, Boeing, Airbus Differ On Large-Aircraft Issues, in: AWS, September 9, 1996, S. 25 f.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 55.
Vgl. Smith, Bruce A./Sparaco, Pierre, Boeing, Airbus Jockey For Jumbo Transport, in: AWS January 11, 1993, S. 20 f.;
O’Lone, Richard G., Airframe Makers Foresee Continuing Strong Market, in AWS: March 18, 1991, S. 81; Westkämper, Engelbert, Strategische Investitionsplanung mit Hilfe eines Technologiekalenders, in: asw, 12/1986, S. 68.
Vgl. Porter, Michael E., Nationale Wettbewerbsvorteile — Erfolgreich konkurrieren auf dem Weltmarkt, München 1991, S. 151 ff.
Vgl. Bischoff, Manfred, European Perspectives on the New Era’s Challenges, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 5/1996, S. 8.
Das entspricht flottengewichtet 2485 von 2513 Flugzeugen.
Dies deckt sich auch mit aktuellsten Branchenquellen. So verkündete der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG, daß sein Unternehmen auch zukünftig die Flugzeugflotte paritätisch zwischen beiden starken Anbietern aufzuteilen gedenkt. Vgl. Ott, James, Airbus Eclipses Boeing, Sets Order Book Record, in: AWS, January 10, 2000, S. 45.
Gordon Bethune, CEO der weltweit zu den größten Gesellschaften zählenden Continental Airlines, wird im Zusammenhang des Produktangebots beider Hersteller folgendermaßen zitiert: „In Airplanes you have a choice between chocolate and vanilla. One year could be vanilla or it could be chocolate.” Vgl. Ott, James, Airbus Eclipses Boeing, Sets Order Book Record, in: AWS, January 10, 2000, S. 44.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 34 von 34 Airlines, flottengewichtet 2513 von 2513 Flugzeugen.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 83.
Vgl. Morrocco, John D., DASA Chief Urges Fast Track On European Consolidation, in: AWS, June 1, 1998, S. 33; Piller, Wolfgang, Europäischer Rüstungsmarkt — Fiktion oder Vision, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 2/1998, S. 14 f.
Vgl. Thomas, Geoffrey/Mecham, Michael, Boeing Takes First Round In AEW&C Competition, in: AWS, July 26, 1999, S. 28 f.
Es sei jedoch hier noch einmal auf die Ausführungen im Zweiten Kapitel B II b 2 ß, S. 94 ff. hingewiesen, wonach Synergieeffekte nicht aufgrund unterschiedlicher Stoßrichtungen in der zivilen und militärischen Produktentwicklung nicht automatisch auftreten müssen.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 129.
Vgl. Moreno, Nick, Planemakers Bet On China, in: Asian Business, November 1993, S. 66.
Vgl. Office of Technology Assessment, Competing Economies: America, Europe and the Pacific Rim, Washington D.C., October 1991, S. 346; 359.
Vgl. Moreno, Nick, Planemakers Bet On China, in: Asian Business, November 1993, S. 66.>
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 4; Marr, Robert, The Changing Framework For Aerospace Procurement, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 9; Cavanagh, John, Benchmarking for Quality — Beyond ISO 9000, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 3.
Vgl. Webster, Frederick E., Industrial Marketing Strategy, 3th ed., New York u.a. 1991, S. 320.
Die Auswahl der überprüften Kriterien gründet sich auf im Vorfeld geführte Expertengespräche und wurde darüber hinaus inspiriert durch Szodruch, Joachim/Roeder, Jean, Eine Vision wird Realität — Die Umsetzung von Airbus-Produkten und TechnologieStrategicn, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 79.
Vgl. Cravens, David W./Downey, H. Kirk/Lauritano, Paul, Global Competition in the Commercial Aircraft Industry — Positioning for Advantage by the Triad Nations, in: The Columbia Journal of World Business, Winter 1992, S. 52.
Vgl. Oppermann, Christiane/ Viereck, Stefanie von, Flug in Turbulenzen, in: Manager magazin 3/1986, S. 74;
Eglin, Roger, Lessons of the Airbus example, in Management Today, September 1992, S. 27;
Grube, Rüdiger, Perspektiven der Europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Hrsg.), Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 1996 — Innovationsquelle Luft- und Raumfahrt, Bonn 1996, S. 53;
Bischoff, Manfred, Die Europäisierung der Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 7/1998, S. 6.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S.71 ff.
Vgl. Eichstädt, Kai D., Höhenrausch, in: Capital, 9/1990, S. 187.
Vgl. Quiring, Holger, Airbus sorgt für europäische Höhenflüge, in: EGmagazin, Nr. 5, 1989, S.18.
Vgl. Chandler, Alfred D., Strategy and Structure, Cambridge/Mass, u.a., 1962, S. 14 f.
Hierzu gehörten lange Zeit die DASA und British Aerospace, wohingegen Aerospatiale eher als Bremser einer Umstrukturierung zu klassifizieren war. Vgl. Sparaco, Pierre, Aerospatiale Gets Ready For European Restructuring, in: AWS, January 26, 1998, S. 63.
Aufgrund des späten Markteintritts hatte Airbus Industrie in diesem Bereich lange Zeit Nachholbedarf. Vgl. Hornschild, Kurt, Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen Großflugzeugbau, Berlin 1992, S. 92;
Bischoff, Manfred, Restrukturierung der Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Dokumente der Luft-und Raumfahrtindustrie, 3/1997, S. 19.
Vgl. Vadas, David, America’s aerospace industry faces the future, in: USA Today Magazine, vl24, n2610, S. 22.
Vgl. Humbert, Gustav, Airbus Integration Needed to beat Boeing, in: Aviation Week’s Show News, May 18, 1998, S. 10;
Heinzmann, Werner, Wege der deutschen Verteidigungsindustrie in die Europäisierung — Chancen und Hindernisse, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 4/1998, S. 11 f.
Vgl. Boeing Internetinformationen, http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/execprofiles/ index.html, 20.12.1999, S. 1 von 2; Ruopp, Manfred, Die Spanier sind echte Partner in der EADS, in: aktuell Extra, Zeitung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Daimler Chrysler Aerospace, 3. Dezember 1999, 10. Jahrgang, S. 2;
Menzel, Britta, Airbus in Deutschland wieder im Aufwind, in: aktuell, Zeitung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der DaimlerChrysler Aerospace, Juni 1998, 9. Jahrgang, S. 8; o. V.,EADS — Die Nummer 3 weltweit beflügelt Europa, in: Aerospace -Magazin der DaimlerChrysler Aerospace AG, H. 4/1999, S. 8 f.
So befand sich gegen Ende der 80er Jahre Boeing einmal in der Gefahr einer spektakulären Unternehmensübernahme. Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 187. Bei der EADS ist keine öffentliche Notierung des Mehrheitskapitals geplant.
Zu den abstrakten Bausteinen dieser Unternehmenskultur zählen bei der DASA Freiraum und Entfaltungsmöglichkeiten für die Mitarbeiter, Vertrauen, Platz für Eigeninitiative zur Verwirklichung der Unternehmensziele, persönliche Wertschätzung der Kollegen, kontinuierliches Lernen, konstruktive Aufarbeitung von Fehlern, Teamarbeit, wirtschaftliches Denken, Kundenorientierung Dialog und partizipative Führung bei gemeinsamer Zielvereinbarung. Vgl. Knitter, Hartwig, Weiterbildung nach der Restrukturierung. Unternehmertum, Leadership, Internationalisierung, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 5/1995, S. 11.
Vgl. Labich, Kenneth, Airbus Takes Off, in: Fortune, June 1, 1992, S. 29;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 115.
Vgl. Frear, Carl R./Metcalf, Lynn E., Strategic Alliances and Technology Networks, in: Industrial Marketing-Management 24, 1995, S. 385.
Vgl. Bischoff, Manfred, Historische Entwicklung, Stand und Perspektiven der europäischen Zusammenarbeit in der Luft und Raumfahrt, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 8/1996, S. 2; Knitter, Hartwig, Weiterbildung nach der Restrukturierung. Unternehmertum, Leadership, Internationalisierung, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 5/1995, S. 4.
Vgl.: Eichstädt, Kai D., Höhenrausch, in: Capital, 9/1990, S. 186.
Vgl. Mecham, Michael, Europeans Lead Race For China’s Jet, in: AWS, May 13, 1996, S. 32.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 2; Shuman, Geoff, The European Association of Aerospace (AECMA), Maintaining The Competitiveness of The European Aerospace Industry, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 4; Bischoff, Manfred, Restrukturierung der Luft- und Raumfahrtindustrie, in: Dokumente der Luft- und Raumfahrtindustrie, 3/1997, S. 18.
Vgl. Wrubel, Robert, The Last Titan — Other Great U.S. Companies Have Stumbled Badly. But Frank Shrontz’ s Boeing Endures, in: FW, December 8, 1992, S. 54.
Flottengewichtet betrug die Antwortrate in dieser Frage 2501 von 2513 Flugzeugen. Die Streuungen waren allesamt kleiner als 1, was auf ein tendenziell homogenes Antwortverhalten hinweist. Der Minimalwert 1 wurde nicht vergeben, während in allen Teilfragen auch die Maximalbewertung 6 erschien.
Vgl. Robinson, Patrick J./Faris, Charles W./Wind, Yoram, Industrial Buying and Creative Marketing, Boston 1967, S. xii.
Vgl. Robinson, Patrick J./Faris, Charles W./Wind, Yoram, Industrial Buying and Creative Marketing, Boston 1967, S. 25.
Vgl. Anderson, Erin/Chu, Wujin/Weitz, Barton, Industrial Purchasing: An Empirical Exploration of the Buyclass Framework, in: JoM, Vol. 51, July 1987, S. 72.
Vgl. Moriarty, Rowland T., Conzeptual Models of Organizational Buying Behavior, in: Harvard Business School Working Paper 80–36, 1980, S. 23.
Vgl. Bellizzi, Joseph A./McVey, Philipp, How Valid Is the Buy-Grid Model?, in IMM 12, 1983.
Vgl. Choffray, Jean-Marie/Lilien, Gary L., Assessing Response To Industrial Marketing Strategy, in JoM, Vol. 42, April 1978, S. 21.
Vgl. Johnston, Wesley J./Bonoma, Thomas V., Purchase Process for Capital Equipment and Services, in: IMM 10, 1981 S.260f.
Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 103.
Vgl. Anderson, Erin/Chu, Wujin/Weitz, Barton, Industrial Purchasing: An Empirical Exploration of the Buyclass Framework, in: JoM, Vol. 51, July 1987, S. 82 f.
Vgl. Bunn, Michèle D., Taxonomy of Buying Decision Approaches, in: JoM, Vol. 57, January 1993.
Vgl. Webster, Frederick E., Industrial Marketing Strategy, 3th ed., New York u.a. 1991, S. 32. Unter Face Validität wird die Form von Validität subsumiert, welche gänzlich in subjektiver persönlicher Beurteilung von Experten beruht. Vgl. Aaker, David A./Kumar, V./Day, George S., Marketing Research 6th ed. New York u.a. 1998, S. 759.
Diese prozessuale Spanne umfaßt in ihrer Gesamtheit die von Robinson/Faris/Wind definierten acht Entscheidungsphasen mit Ausnahme der letzten, in die ein Performance Feedback und die Auswertung fallen, welches angesichts langer und unterschiedlicher Lieferzeiten die Ergebnisse verzerrt hätte. Vgl. Robinson, Patrick J./Faris, Charles W./Wind, Yoram, Industrial Buying and Creative Marketing, Boston 1967, S. 13 ff.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 29 von 34 Airlines, flottengewichtet 2407 von 2513 Flugzeugen.
Das Antwortspektrum reichte hier von minimal 12 bis maximal 150 Wochen (ungewichtete Streuung 36,21), was relativ exakt einer branchennahen Quelle entspricht, welche die Dauer einer Verkaufskampagne auf einen Zeitraum zwischen drei Monaten und drei Jahren beziffert. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S.79.
Das Antwortspektrum reichte hier von minimal 10 bis maximal 70 Wochen (ungewichtete Streuung 17,7).
Das Antwortspektrum reichte hier von minimal 4 bis maximal 52 Wochen (ungewichtete Streuung 13,9).
Vgl. Lilien, Gary L./Wong, Anthony, An Exploratory Investigation of the Structure of the Buying Center in the Metalworking Industry, in: JoMR Vol. XXI, February 1984, S. 1.
Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 65; Webster/Wind fassen unter dem Buying Center oder der Decision Making Unit die Organisationsmitglieder zusammen, welche interagieren und den Kaufentscheidungsprozeß beeinflussen. Vgl. Webster, Frederick E./Wind, Yoram, Organizational Buyer Behavior, Englewood Cliffs, New Jersey 1972, S. 35.
Vgl. Spekman, Robert E./Stern, Louis W., Environmental Uncertainty and Buying Group Structure, in: JoM, Vol. 43, April 1979, S. 56.
Vgl. Johnston, Wesley J./Lewin, Jeffrey E., Organizational Buying Behaviour: Toward an Integrative Framework, in: JBR35, 1996, S. 2.
Vgl. Webster, Frederick E./Wind, Yoram, A General Model for Understanding Organizational Buying Behavior, in: JoM, Vol. 36, April 1972, S. 17 f.
Vgl. Wind, Yoram/Robertson, Thomas S., The Linking Pin Role in Organizational Buying Centers, in: JBR10, 1982, S. 169 f.
Vgl. Puri, S. Joe/Korgaonkar, Pradeep, Couple the Buying and Selling Teams, in: MM 20, 1991, S. 314.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 9.
Vgl. Webster, Frederick E., Industrial Marketing Strategy, 3th ed., New York u.a. 1991, S. 107.
Vgl. Büschken, Joachim, Multipersonale Kaufentscheidungen, Wiesbaden 1994, S. 54 f.
Vgl. Johnston, Wesley J./Bonoma, Thomas V., Purchase Process for Capital Equipment and Services, in: IMM 10, 1981, S. 254 f.
Vgl. Johnston, Wesley J./Spekman, Robert E., Industrial Buying Behaviour: A Need for an Integrative Approach, in: JBR10, 1982, S. 136.
Vgl. Crow, Lowell E./Lindquist, Jay D., Impact of Organizational and Buyer Characteristics on the Buying Center, in IMM 14, 1985, S. 49 ff.;
McCabe, Donald L., Buying Group Structure: Constriction at the Top, in: JoM, Vol. 51, October 1987, S. 89 ff.;
Anderson, Erin/Chu, Wujin/Weitz, Barton, Industrial Purchasing: An Empirical Exploration of the Buyclass Framework, in: JoM, Vol. 51, July 1987, S. 71 ff.;
McQuisten, D.HV, Dickson, P. R., The Effect of Perceived Personal Consequences on Participation and Influence in Organisational Buying, JBR 23, 1991, S. 159 ff.;
Johnston, Wesley J./Lewin, Jeffrey E., Organizational Buying Behaviour: Toward an Integrative Framework, in: JBR35, 1996, S. 8 f
Vgl. McCabe, Donald L., Buying Group Structure: Constriction at the Top, in: JoM, Vol. 51, October 1987, S. 94 ff.
Vgl. McCabe, Donald L., Buying Group Structure: Constriction at the Top, in: JoM, Vol. 51, October 1987, S. 94 ff.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 28 von 34 Airlines, flottengewichtet 2255 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier von 2 bis 100 Mitglieder bei einer (ungewichteten) Streuung von 19,5.
Vgl. Webster, Frederick E./Wind, Yoram, A General Model for Understanding Organizational Buying Behavior, in: JoM, Vol. 36, April 1972, S. 17.
Diese Vorgehensweise zur Ermittlung von Involvement bestimmter Gruppen ist in der Forschung zum industriellen Beschaffungsverhalten durchaus anerkannt wie zwei Untersuchungen zeigen. Vgl. Lilien, Gary L./Wong, Anthony, An Exploratory Investigation of the Structure of the Buying Center in the Metalworking Industry, in: JoMR Vol. XXI, February 1984, S. 3;
Johnston, Wesley J./Bonoma, Thomas V., Purchase Process for Capital Equipment and Services, in: IMM 10, 1981 S. 253.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 32 von 34 Airlines, flottengewichtet 2489 von 2513 Flugzeugen.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 32 von 34 Airlines, flottengewichtet 2489 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier mit Ausnahme der Entscheidergruppe (Minimalwert 4) von 0, d.h. keine Beteiligung, bis 6, d.h. großer Einfluß. Die Streuungen bewegen sich zwischen minimal 0,48 (Entscheider) bis 2,29 (Einkäufer).
Vgl. McCabe, Donald L., Buying Group Structure: Constriction at the Top, in: JoM, Vol. 51, October 1987, S. 95.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 9.
Vgl. Puri, S. Joe/Korgaonkar, Pradeep, Couple the Buying and Selling Teams, in: IMM 20, 1991, S. 313.
Vgl. Puri, S. Joe/Korgaonkar, Pradeep, Couple the Buying and Selling Teams, in: IMM 20, 1991, S.313f.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 9.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 39, 150;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 110.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 165.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 31 von 34 Airlines, flottengewichtet 2408 von 2513 Flugzeugen.
Das heißt, die Mitglieder des Buying Centers verhandeln mit Angehörigen des Selling Centers, welche die gleiche Nationalität aufweisen.
Gesellsphaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 31 von 34 Airlines, ílottengewichtet 2408 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier mit Ausnahme der Angehörigen des Kundenkulturkreises (Maximalwert 5) von 0, d.h. keine Beteiligung, bis 6, d.h. großer Einfluß. Die Streuungen (ungewichteten) bewegen sich zwischen minimal 0,62 (kaufmännische Branchenexperten) bis 2,34 (Vorstandsmitglieder).
Diese ist hier operationalisiert als die von Kundenseite gewünschte Einflußhöhe der Gruppen des Selling Centers auf den Verhandlungsprozeß.
Vgl. Witte, Eberhard, Organisation für Innovationsentscheidungen — Das Promotoren-Modell, Göttingen 1973, S.16;
Witte, Eberhard, Kraft und Gegenkraft im Entscheidungsprozeß, in: ZfB 46, 1976, S. 324 f.
Vgl. Hauschildt, Jürgen/Schewe, Gerhard, Gatekeeper und Promotoren: Schlüsselpersonen in Innovationsprozessen in statischer und dynamischer Perspektive, in: DBW 57, 1997, 4, S. 509;
Hauschildt, Jürgen/Chakrabarti, A.K., Arbeitsteilung im Innovationsmanagement: Forschungsergebnisse, Kriterien und Modelle, in: ZfO, 57, 1988, S. 223 ff.
Gemünden, Hans Georg/Walter, Achim, Der Beziehungspromotor, Schlüsselperson für interorga-nisationale Innovationsprojekte, in: ZfB 65, 1995, S. 976.
Vgl. Strothmann, Karl Heinz, Investitionsgütermarketing, München 1979, S. 90 ff.
Vgl. Kirsch, Werner/Kutschker, Michael, Das Marketing von Investitionsgütern: theoretische und empirische Perspektiven eines Interaktionsansatzes, Wiesbaden 1978, S. 8.
Vgl. auch den Ansatz von Backhaus: Backhaus, Klaus, Industrial Marketing: A German View, in: Thexis, 4/1998, S. 4.
Vgl. IMP Group, An Interaction Approach, in: Ford, David, Understanding Business Markets: Interaction, Relationships and Networks, 2nd ed., London u.a. 1997, S. 9 f.
Vgl. Turnbull, Peter W./Valla, Jean-Paul, Strategies for International Industrial Marketing: The Management of Customer Relationships in European Industrial Markets, London u.a. 1986, S. 5;
Hakannsson, Hakan, International Marketing and Purchasing of Industrial Goods: An Interaction Approach, Chichester u.a. 1982, S. 15 f.
Vgl. Paliwoda, Stanley J./Bonaccorsi, Andrea J., Trends in Procurement in Strategies within the European Aircraft Industry, in: IMM 23, 1994, S. 242.
Vgl. Kotler, Philip, Marketing’s New Paradigm: What’s really Happening out there, in: Planning Review Special Issue, Conference Executive Summary, Sept/Oct 1992, S. 51 f.
Vgl. Wilson, David T./Kothandaraman, Prabakar, Relationship Maintenance, in: Thexis 4/1998, S. 23.
In ihrer Betrachtung beschrieben sie für drei Kulturkreise die Ausprägung der Netzwerkkomponenten Akteure, Aktivitäten, Ressourcen und Basis für Vertrauen. Vgl. Johanson, Martin/Polsa, Pia Eva/Törnroos, Jan-Ake, Business Networks in Different Cultural Contexts: Wester — Russian -Chinese, in: McLoughlin, Damien/Horan, Conor (Hrsg.), Proceedings of the 15th Annual IMP Conference, University College, Dublin 1999, S. 14 ff.
Vgl. Nes, Eric B/Solberg, Carl Arthur, Commitment And Trust In International Marketing Relations, in: McLoughlin, Damien/Horan, Conor (Hrsg.), Proceedings of the 15th Annual IMP Conference, University College, Dublin 1999.
Vgl. Hakansson, Hakan,/Wootz, Björn, A Framework of Industrial Buying and Selling, in: IMM 8, 1979, S. 30 f.
Vgl. Doney, Patricia M./Cannon, Joseph P., An Examination of the Nature of Trust in Buyer-Seller Relationships, in: JoM, Vol. 61, April 1997, S. 36 ff.
Fang sieht in der Kultur eine wichtige Größe im Anpassungsprozeß international Firmenkooperationen. Vgl. Fang, Tony, Culture as a Driving Force for Interfirm Adaption: A Chinese Case, in: McLoughlin, Damien/Horan, Conor (Hrsg.), Proceedings of the 15th Annual IMP Conference University College, Dublin 1999.
Vgl. Hofstede, Geert, The Cultural Relativity of Organizational Practices and Theories, in: Journal of International Business Studies, Vol. 14, 1983, No. 2, S. 78 ff.; Müller, Stephan/Kornmeier, Martin, Internationales Marketing im Spannungsfeld kultureller Einflußfaktoren, in: der markt, 1995/3, 34. Jg., Nr. 134, S. 14 f.
Vgl. Müller, Stephan/Kornmeier, Martin, Internationales Marketing im Spannungsfeld kultureller Einflußfaktoren, in: der markt, 1995/3, 34. Jg., Nr. 134, S. 149 f.
Vgl. Ausführungen zum Interaktionsmodell der Industrial Marketing and Purchasing Group in diesem Kapitel.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 39.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 82;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 83.
Vgl. Ausführungen zum Interaktionsmodell von Kirsch/Kutschker in diesem Kapitel.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 152.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 198.
Dieses Verfahren brachte angeblich für Airbus Industrie einige Aufträge als mit McDonnell Douglas noch ein zweiter amerikanischer Wettbewerber im Markt war und beide amerikanischen Systemanbieter ihren nationalen Konkurrenten jeweils als schlechtesten Anbieter darstellten. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 37.
Vgl. Bänsch, Axel, Käuferverhalten, 8. Aufl., München/Wien 1998, S. 192 ff.
Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 123 ff.
Vgl. Choffray, Jean-Marie/Lilien, Gary L., Assessing Response To Industrial Marketing Strategy, in JoM, Vol. 42, April 1978.
Vgl. Möller, Kristian, Industrial Buying Behavior of Production Materials: A Conceptual Model and Analysis, Helsinki 1981, S. 3.
Vgl. Webster, Frederick E./Wind, Yoram, A General Model for Understanding Organizational Buying Behavior, in: JoM, Vol. 36, April 1972, S. 13 ff;
Webster, Frederick E./Wind, Yoram, Organizational Buyer Behavior, Englewood Cliffs, New Jersey 1972, S. 30 ff.;
Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 116 ff.
Vgl. Johnston, Wesley J./Lewin, Jeffrey E., Organizational Buying Behaviour: Toward an Integrative Framework, in: JBR35, 1996, S. 2;
Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 119 f.
Vgl. Choffray, Jean-Marie/Lilien, Gary L., Assessing Response To Industrial Marketing Strategy, in JoM, Vol. 42, April 1978, S. 21.
Neben den Anregungen von Branchenexperten ist diese Kriterienauswahl durch folgende Quellen inspiriert: Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 4; o. V., Report by the Coordinator for German Aerospace Affairs in 1996, The German Aerospace Industry — National Consolidation, European Integration, Global Competition, Dokumentation des Bundesministeriums für Wirtschaft, Nr. 393, Februar 1996, S. 4 f.;
Paliwoda, Stanley J./Bonaccorsi, Andrea J., Systems Selling in the Aircraft Industry, in: IMM 22, 1993, S. 157.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 33 von 34 Airlines, flottengewichtet 2491 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier mit Ausnahme des Kriteriums der Markteinführung effizienterer Flugzeug (Minimalwert 2) jeweils von 1, d.h. sehr geringer Einfluß, bis 6, d.h. sehr großer Einfluß. Die (ungewichteten) Streuungen bewegen sich zwischen minimal 0,6 (Nachfrageentwicklung im Luftverkehr) bis 1,66 (Flugverkehrssicherungsbestimmungen).
Vgl. Paliwoda, Stanley J./Bonaccorsi, Andrea J., Systems Selling in the Aircraft Industry, in: IMM 22, 1993, S. 158.
Vgl. Phillips, Edward H./Sparaco, Pierre, US Airways, ALPA Reach Labor Accord, in: AWS, November 10, 1997, S. 55 f. Es handelte sich bei diesem Geschäft um den bis dahin größten erzielten Einzelauftrag über bis zu 400 Airbus-Flugzeuge. Die Zustimmung einer Pilotengewerkschaften zu einem mit der geänderten Unternehmensstrategie kompatiblen Tarifabschluß erlaubte dem Airline-Management die Acquisition einer neuen geeigneten Flotte.
Vgl. Thomas, Geoffrey, A340 Trade-In A Coup For Boeing in Singapore, in: AWS, June 28, 1999, S. 28. Vgl. auch zur Bedeutung von Kundenwünschen: o. V., Giganten der Lüfte, in: Metropole 4/1998, S. 44.
Vgl. Sparaco, Pierre, Europeans, Chinese Terminate AE31X, in AWS, July 13, 1998, S. 56 f.;
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 122, 131, 193;
McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 73, 84, 265;
Poguntke, Peter, Frischer Wind aus der Alten Welt, in: Aerospace — Magazin der Daimler Chrysler Aerospace AG, H. 1/1999, S. 11.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 140.
Vgl. Bellizzi, Joseph A., Purchasing Agent’s Influence in the Buying Process, in: IMM 9, 1980.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 94.
Vergleiche zum Konstrukt des Meinungsfïihrers: Bänsch, Axel, Käuferverhalten, 8. Aufl., München/Wien 1998, S. 104 ff. In den 70er Jahren sicherte sich Airbus Industrie die Dienste des ehemaligen Präsidenten von American Airlines George Warde, welcher als Vizepräsident der U.S.Vertretung des europäischen Herstellers aufgrund seiner hohen Reputation in der amerikanischen Luftfahrtszene dem neuen Anbieter Glaubwürdigkeit verlieh.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey -Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 119.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 94.
Vgl. auch Zweites Kapitel C I a 2, S. 110 f.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage bei fast allen Items 32 von 34 Airlines, flottengewichtet 2485 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier mit Ausnahme der Gruppen Gewerkschaften (Maximalwert 4) und Luftverkehrsorganisationen (Maximalwert 5) jeweils von 1, d.h. sehr geringer Einfluß, bis 6, d.h. sehr großer Einfluß. Die (ungewichteten) Streuungen bewegen sich zwischen minimal 0,75 (Luftverkehrsorganisationen) bis 1,57 (Flugsicherungsbehörden).
Vgl. Backhaus, Klaus, Industriegütermarketing, 6. Aufl., München 1999, S. 120.
Vgl. Choffray, Jean-Marie/Lilien, Gary L., Assessing Response To Industrial Marketing Strategy, in JoM, Vol. 42, April 1978, S. 21.
Vgl. Sheth, Jagdish N, A Model of Industrial Buyer Behavior, in: JoM, Vol. 37, October 1973;
Webster, Frederick E., Industrial Marketing Strategy, 3th ed., New York u.a. 1991, S. 37 ff.
Vgl. Sheth, Jagdish N., A Model of Industrial Buyer Behavior, in: JoM, Vol. 37, October 1973, S.51.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 120.
Gesellschaftsbezogen betrug die Antwortrate in dieser Frage 33 von 34 Airlines, flottengewichtet 2507 von 2513 Flugzeugen. Das Antwortspektrum reichte hier mit Ausnahme der Informationsquellen direkte Kommunikation mit technischen Experten (Minimalwert 3), direkte Kommunikation mit kaufmännischen Experten (Minimalwert 4) und Mund-zu-Mund-Werbung (Minimalwert 2) jeweils von 1, d.h. sehr unwichtig, bis 6, d.h. sehr wichtig. Die (ungewichteten) Streuungen bewegen sich zwischen minimal 0,62 (direkte Kommunikation mit kaufmännischen Experten) bis 1,77 (Direct Mailings).
Dies relativiert sich jedoch, wenn man bedenkt, daß gerade Tagungen und Konferenzen wichtige Plattformen direkter Kommunikation sind.
Vgl. auch Zweites Kapitel D III, S. 181 ff.
Vgl. Paliwoda, Stanley J./Bonaccorsi, Andrea J., Systems Selling in the Aircraft Industry, in: IMM 22, 1993, S. 156.
Vgl. Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 41.
In der Flugzeugindustrie liegt der Anteil an Wiederholungskäufen bei ungefähr zwei Dritteln am Umsatz. Es gilt die Faustregel, daß ein erfolgreicher Abschluß zwei weitere beim gleichen Abnehmer nach sich zieht. Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 83;
Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 3.
So entsteht durch einen Markenwechsel für eine Gesellschaft, welche bislang Modelle der Boeing 737-Familie betrieben hat, bei der Beschaffung von A318 oder A319 Flugzeugen für alle betroffenen Piloten ein Schulungsbedarf über 35 Arbeitstage, für Mechaniker immerhin 25. Dahingegen würden bei Beschaffung moderner Flugzeuge aus der 737-Familie lediglich jeweils zwei Arbeitstage anfallen, ohne daß das Personal außerhalb des Geschäftsbetriebs geschult werden muß. Vgl. Ott, James, Airbus Eclipses Boeing, Sets Order Book Record, in: AWS, January 10, 2000, S. 46.
Vgl. Hughes, John Graham, Managing the Sales Cycle Process — from Prospecting to Proposal, Manuskript der Rede auf der Konferenz Competitiveness and Supply Chain Management in the Aerospace Industry, SMI, London, Großbritannien, 29th & 30th April 1997, S. 6.
Vgl. Morrocco, John D./Thomas, Geoffrey/Dorminey, Bruce, „Oneworld“ Alliance To Expand Qickly, in: AWS, September 28, 1998, S. 32;
Hertz, Susanne/Nordenlöw, Lena, The Role of SMEs in the Large Airtransportation Alliances, in: McLoughlin, Damien/Horan, Conor (Hrsg.), Proceedings of the 15th Annual IMP Conference, University College, Dublin 1999.
Neben den eigentlichen Entscheidern verfügen vor allem die Nutzer über ein moderates Mitspracherecht bei der Markenwahl im Buying Center.
In erster Linie sollten kaufmännische und technische Experten den Anbieter repräsentieren, wobei häufig auch die Beteiligung von Vorstandsmitgliedern erwartet wird. Repräsentanten des Kunden-kulturkreises werden auf Herstellerseite nur in Einzelfällen als Mitglieder des Selling Centers erwartet.
Vgl. McIntyre, Ian, Dogfight, The Transatlantic Battle Over Airbus, Westport, Connecticut/London 1992, S. 37,
Lynn, Matthew, Birds of Prey — Boeing Vs. Airbus: A Battle For The Skies, 3rd ed., New York 1998, S. 152.
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Wilken, M. (2001). Situations-, Struktur- und Umweltanalyse. In: Marketing-Management in der Großflugzeugindustrie. Deutscher Universitätsverlag, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-322-89791-6_2
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