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Literatur
Vgl. Golias, J. und G. Yannis (1998).
Vgl. Fosgerau, M. (1996), BVU et al. (1999).
Vgl. Miklius, W. et al. (1976).
Jovicic, G. (1998).
Vgl. Bolis, S. und R. Maggi (2001).
Vgl. Schneider, W. et al. (1996) und Vellay, C. und G. de Jong (2003).
Vgl. Jiang, F. et al. (1999).
Die in Schneider, W. et al. (1996) aufgeführte Befragung von Spediteuren wird aufgrund des geringen Stichprobenumfangs von N = 58 als nicht repräsentativ für die Verkehrsmittelwahl von Spediteuren angesehen.
Vgl. Trost, D. (1999), S. 100.
Exemplarisch zu nennen sind die Aufsätze in StaBA (2000).
Vgl. Holbrook, A. et al. (2003), Roster, C. et al. (2004) und Newman, J. et al. (2002).
Vgl. Roster, C. et al. (2004), S. 361ff.
Dieses Problem ist insbesondere dann von großer Bedeutung, wenn der Sprachgebrauch beim Befragten von dem des Fragenden abweicht. Vgl. Mayer, H. (2002), S. 99ff.
Zum Vergleich der Interviewkosten bei unterschiedlichen Befragungsalternativen vgl. Kumar, R. (1999).
Im Vergleich zu anderen Arbeiten wie z.B. der von Schneider W. et al. (1996) wird hier auf eine hypothetische Entscheidung zwischen nicht verfügbaren Alternativen verzichtet.
Vgl. Golias, J. und G. Yannis (1998); S. 252 und BDI (2000), S. 17.
Vgl. Schulz et al. (1996), S. 5.
Vgl. Voigt, F. (1973), S. 109ff.
Vgl. StaBA (2004b), Kapitel 1.2.
Aufgrund der bereits genannten Zuordnungsproblematik weist die VVC-Datenbank für den WZ-Code 63.401 eine andere Grundgesamtheit als die Dienstleisterstatistik des Statistischen Bundesamts auf. Die relativen Häufigkeiten der jeweiligen Zellen in der VVC-Datenbank wurden deshalb — gemäß dem Vorgehen beim Mannheimer Innovationspanel-auf die Grundgesamtheit des Statistischen Bundesamts übertragen. Zum Vorgehen vgl. Janz, N. et al. (2002), S. 3ff.
Zum Nutzen verschiedener Erhebungsverfahren vergleiche die Ausführungen in Hauser, S. (1981), S. 51ff.
Beispielsweise haben kleine Speditionen — im Gegensatz zu großen Speditionen — üblicherweise nicht das nötige Aufkommen für regelmäßige Verkehre auf einer bestimmten Transportrelation. Achnitz, R. et al. (2000), S. 2-2 sowie die Ausführungen in Abschnitt 3.2.2 zeigen, dass sich dies negativ auf die intermodale Verkehrsnachfrage auswirkt. Wie in Abschnitt 3.2.2 ferner ausgeführt ist, hat der Netzanschluss bzw. die Netzdichte einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Die Netzdichte von Umschlaganlagen des KV in den alten und den neuen Bundesländern kann aus der Terminalkarte der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V. (2004) entnommen werden. Es zeigt sich, dass die Terminaldichte im Osten geringer ist als im Westen.
Diese Befragung erfolgt nicht jährlich. Die letzte veröffentlichte Erhebung ist aus dem Jahr 2000. Vgl. BSL (2000).
Der Teilmarkt der internationalen Fernverkehre kann nochmals in europäische und weltweite Transporte unterschieden werden. Diese Arbeit beschränkt sich auf die nationalen und europäischen bodengebundenen Verkehre, da sie den Vergleich des Straßengüterverkehrs und des KV zum Ziel hat. Sie schließt aufgrund der erforderlichen Seeschifffahrt bzw. der Luftfracht transatlantische Transporte per se aus. Eine Verlagerung im Rahmen dieser Verkehre ist nur auf den Vorläufen zu bzw. auf den Nachläufen von den Überseehäfen möglich, wo der KV ein großes Wachstumspotenzial hat. Vgl. Lenkungskreis „Häfen und Schifffahrt“ im Deutschen Verkehrsforum (2001), S. 8. Diese Teilabschnitte der interkontinentalen Verkehre können ebenso berücksichtigt werden.
Vgl. BSL (2000), S. 27.
Vgl. StaBA (2005), S. 7.
BMVBW (2001a), S. 15. Darüber hinaus gibt es nach Seidelmann, C. (2003), S. 31 auch Speditionen, die unimodale Bahnverkehre organisieren. So z.B. die Hoyer Group und die Bertschi AG, die für die BASF und in Zusammenarbeit mit der VTK Lehnkering eine eigene Eisenbahngesellschaft zur Abwicklung der Bahnverkehre der BASF gründeten. Der Anteil der Verkehrsleistung der Spediteure am Bahnverkehr liegt somit leicht über den angegebenen 12,1%.
Vgl. BSL (2000), S. 10.
Diese Ergebnisse lassen sich vermutlich auf die schlechteren infrastrukturellen Voraussetzungen bei der Bahn und Binnenschifffahrt in Ostdeutschland zurückführen. Beispielsweise verbindet der Rhein als Hauptverbindungsachse mit sämtlichen schiffbaren Nebenflüssen zahlreiche Industriezentren in Mittel-und Süddeutschland mit den großen internationalen Seehäfen Europas. Durch die großen Transportvolumen auf dieser Relation können fahrplanmäßige Verkehre zwischen den See-und den Binnenhäfen angeboten werden, die das Schiff zu einer interessanten Alternative zum Lkw werden lässt. Noch deutlicher ist der Unterschied zwischen ost-und westdeutschen Speditionen in der Bahnnutzung. Vergleicht man die räumliche Dichte der Umschlagbahnhöfe und Güterverkehrszentren, so liegt diese in Westdeutschland deutlich über der in Ostdeutschland. Vgl. BMVBW (2001a), S. 8. Dementsprechend ist die Möglichkeit zur Bahnnutzung in Ostdeutschland deutlich einschränkt.
Die Importe und Exporte zwischen der BRD und den übrigen europäischen Ländern haben einen Anteil von 71% am weltweiten Außenhandel Deutschlands. Vgl. StaBA (2004b). Zwar muss nicht zwingend davon ausgegangen werden, dass ein größerer Anteil der Speditionen internationale Verkehre disponiert, wenn alle internationalen Transporte berücksichtigt werden, doch wird innerhalb der Gruppe der international agierenden Speditionen der Anteil derer steigen, die internationale Transporte als Leistungsschwerpunkt betreiben.
Vgl. BSL (2000), S. 10f.
Zur Klassifizierung der Quelle-Ziel-Relationen vgl. Speidel, V. (2000), S. 120ff.
Vgl. Bjornland, D. (2000), S. 38ff.
Der Haupthandelskorridor Europas erstreckt sich entlang des Schiffskorridors beginnend in England über die Rheinlinie in die Schweiz und weiter bis nach Norditalien. Vgl. Brunet, R. (2002).
Vgl. Wenger, H. (2001), S. 114ff.
Vgl. Wenger, H. (2001), S. 204.
Vgl. Voigt, F. (1973), S. 111.
Vgl. BSL (2000), S. 10. Die Vermutung liegt deshalb nahe, dass die Unternehmen keine Spediteure entsprechend der WZ-Klassifizierung 63.40.1, sondern vielmehr Frachtführer im gewerblichen Güterverkehr sind. Der mit rund 80% hohe Anteil an Selbsteintritten in diesem Produktsegment bestätigt diese These.
Vgl. Trost, D. (1999), S. 99.
Aufgrund der gesetzlichen Sonderregelung im KV kann das zulässige Gesamtgewicht des Lkw im Vor-und Nachlauf auf der Straße auf 44 Tonnen erhöht werden. Vgl. hierzu BMVBW (2001a), S. 50.
Der Kabotageverkehr ist definiert als ein Transport eines ausländischen Frachtführers auf einer inländischen Transportrelation. Vgl. Aberle, G. (2003), S. 80.
Vgl. Oberhausen, J. (2003), S. 2f.
Laut BMVBW (2001a), S. 13 liegt der Anteil bei rund 80%.
Vgl. Wenger, H. (2003), S. 116ff.
Vgl. Wenger, H. (2003), S. 117.
Vgl. BDI (2000), S. 8.
Vgl. Trost, D. (1999), S. 117.
Just-in-Time-Verkehre haben die Besonderheit, dass der Anlieferungszeitpunkt so definiert wird, dass die Ware direkt der Verwendung zugeführt wird. Dennoch ist die Just-in-Time-Lieferung nicht gleichzusetzen mit einer Anlieferung zu einem vorher eindeutig festgelegten Zeitpunkt, sondern kann sich ebenso auf ein vorher definiertes Zeitfenster beziehen. Vgl. Taylor, S. (2001), S. 213f.
Vgl. Consulting-Büro „Miebach-Logistik“ (2002), S. 31.
Vgl. BSL (2000), S. 22.
Vgl. BSL (2000), S. 36ff.
Vgl. BSL (2000), S. 38ff.
Vgl. ECMT (1998), S. 23.
Vgl. Teutsch, C. (2001), S. 53ff.
Meersman, H. und E. van De Voorde (2001), S. 75.
Bei Transporten von sensiblen Gütern ist das Vertrauensverhältnis zwischen dem Verlader und dem Spediteur von zentraler Bedeutung. Besteht großes Vertrauen zwischen den Kooperationspartnern, sind die Wechselkosten hoch. Demzufolge führen solche Transportaufträge üblicherweise zu einer langen Kundenbindung. Vgl. Eifert, D. (2004), S. 129f.
Durch die Methode des Data Mining können fehlende Werte durch plausible Werte ersetzt werden. Vgl. Hippner, H. und K. Wilde (2001), S85ff.
So können die Lenkzeiten dahingehend angepasst werden, dass die Wartezeiten an den Grenzübergängen als Ruhezeiten angerechnet werden. Zum Vorgehen vgl. Prognos (2001), S. A–3.
Vgl. BVT (2003).
Vgl. IRU (2001), Anhang A1.2 und BTV (2003), S. 53ff.
Vgl. IRU (2001).
Vgl. Prognos (2001).
Vgl. Black, I. (2003), S. 48. Für den Vor-und Nachlauf über 150 km Entfernung wird wie bei Vaghi, C. et al. (2002), S. 58 derselbe Leerfahrtenanteil wie beim unimodalen Lkw-Verkehr unterstellt.
Vgl. Black, I. et al. (2003).
Vgl. UIRR (2003), S. 12. Wartezeiten und Verspätungen ergeben sich an Grenzübergängen insbesondere durch Lok-und Lokführerwechsel. Die Lokwechsel sind erforderlich, da es in Europa unterschiedliche nationale Stromsysteme gibt und nur selten ein durchgehender Einsatz der Lokomotive möglich ist. Der Lokführerwechsel ist nötig, da es noch keinen internationalen Lokführerschein gibt.
Vgl. o.V. (2001).
Vgl. ECMT (1998), S. 21ff. Diese Aussage gilt jedoch nur für deutsche Frachtführer bzw. Spediteure. Wie bereits im vorherigen Abschnitt dargestellt, wurde ausländischen Frachtführern nur eine statistisch insignifikant bessere Qualität als dem KV zugesprochen.
Vgl. KraftStG § 3 Nr. 9 Buchst. a, § 10 Abs. 2; Richtlinie 92/106/EWG Art. 6 Abs. 1 und 2.
Vgl. Rutten, B. (1998), S. 282ff.
Vgl. Herry, M. (2001), S. 21f.
Vgl. Wenger, H. (2001), S. 114ff.
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(2006). Empirische Untersuchung zur Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr. In: Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr. Umwelt- und Ressourcenökonomie. Physica-Verlag HD. https://doi.org/10.1007/3-7908-1754-6_5
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