Grundlagen

  • Stefan Hoffmann
Chapter

Zusammenfassung

Im allgemeinen Wortsinn bezeichnet der Begriff der Variante eine Abweichung von einem Standard.16 Angesichts einer Vielzahl möglicher Erscheinungsformen von Varianten innerhalb einer Unternehmung17 bedarf diese vordergründig einfache Universalformel zur Vermittlung ihres betriebswirtschaftlich relevanten Bedeutungsinhalts jedoch stets der an dem jeweils zugrundeliegenden Untersuchungszweck und der eingenommenen Perspektive ausgerichteten konkretisierenden Ausfüllung durch ihren Verwender. Zur Vorbereitung eines dem Untersuchungsziel der vorliegenden Arbeit entsprechenden Begriffsverständnisses werden daher in diesem Abschnitt zunächst die Merkmale verschiedener in der Literatur dokumentierter Variantendefinitionen untersucht, um bislang erarbeitete Anknüpfungspunkte der Begriffsbildung zu identifizieren. Diese sind dann aus der hier gewählten Untersuchungsperspektive heraus zu ergänzen und zu einem problemadäquaten Begriffsverständnis zusammenzufügen.

This is a preview of subscription content, log in to check access.

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Literatur

  1. 16.
    In der Regel handelt es sich dabei zugleich um eine lediglich geringe Abweichung; vgl. PRILLMANN (1996), S. 81; SCHUH (1989), S. 42.Google Scholar
  2. 17.
    Vgl. etwa CAESAR (1991), S. 9.Google Scholar
  3. 18.
    Teilweise verzichten die Autoren jedoch auch ganz auf eine ausdrückliche Darlegung ihres Begriffsverständnisses. In diesen Fällen erschließt es sich erst mittelbar aus den vorgeschlagenen Methoden zur Variantenanalyse und -gestaltung.Google Scholar
  4. 19.
    Vgl. SCHUH (1989) und CAESAR (1991).Google Scholar
  5. 20.
    Vgl. SCHUH (1989), S. 42, und, ihm folgend, aber mißverständlich CAESAR (1991), S. 10; vgl. auch GOETZE(1992), S.46.Google Scholar
  6. 21.
    Vgl. SCHUH (1989), S. 42; CAESAR (1991), S. 10. Die Produktionsvarianz bleibt indes nicht auf die Fertigungsressourcen der Unternehmung beschränkt, sondern wird von Schuh auch auf die Funktionen Konstruktion, Verwaltung und Logistik bezogen. Vgl. SCHUH (1989), S. 43.Google Scholar
  7. 22.
    Im einzelnen sind dies Grundarbeitsplan- und Stücklistendaten, Sonderausstattungsarbeitspläne und -stamm-daten (vgl. EBENDA, S. 46). Auf die Möglichkeit, zur Generierung von Varianteninformationen neben der Verknüpfung und Auswertung Edv-technisch erfaßter Informationsträger auch Expertenwissen und Erfahrungswerte einzusetzen, verweisen PFEIFFER ET AL. (1989), S. 50.Google Scholar
  8. 23.
    CAESAR (1991), S. 62 f., fuhrt zusätzlich den Begriff des „Referenzbaums“ ein. Unter Aufweitung der Va-riantenbaumstruktur wird darin auf der Grundlage einer systemorientierten Betrachtung die theoretische Kombinationsvielfalt aller Variantenelemente (Baugruppen und Bauteile) und ihrer Ausprägungen abgebildet, um dann über die sachlogische Verknüpfung von Teilsystemen mit Produktentscheidungen, wie etwa der Neueinführung, Überarbeitung oder Bereinigung von Baureihen, Ansatzpunkte für deren variantenoptimale Gestaltung zu gewinnen.Google Scholar
  9. 24.
    Vgl. CAESAR (1991), S. 46; KESTEL (1995), S. 7; EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 32.Google Scholar
  10. 25.
    Vgl. EBENDA, S. 49. Ähnlich auch CAESAR (1991), S. 61.Google Scholar
  11. 26.
    In der Abbildung sind Ersatzvariantenteile an den nachgestellten Ziffern in der Nummerierung (n.1, n.2, n.m) zu erkennen.Google Scholar
  12. 27.
    Unter Haptik wird im allgemeinen die Lehre vom Tastsinn verstanden [vgl. etwa TREIS/OPPERMANN (1998), S. 796]; der Begriff steht hier für die über den Tastsinn wahrnehmbaren Varianten- bzw. Produktcha-rakteristika.Google Scholar
  13. 28.
    Vgl. SCHUH (1989), S. 45; CAESAR (1991), S. 46. Als zusätzliches Differenzierungsmerkmal läßt sich der Neuigkeitsgrad der einer Baugruppe inkorporierten Technologie ergänzen, wobei zwischen prinzipieller und gradueller Innovation zu unterscheiden ist [vgl. GOETZE (1992), S. 55]. Innovationen prinzipiellen Charakters bilden dabei aus theoretischer Sicht stets eine Kombination neuer technischer Problemlösungspotentiale mit vorhandenen wirtschaftlichen Anwendungen, vorhandener technischer Lösungspotentiale mit neuen wirtschaftlichen Anwendungen oder neuer Potentiale mit neuen Anwendungen [vgl. PFEIFFER (1980), S. 421 ff.]. Unter Technologie wird dabei das Wissen verstanden, das zur Lösung von Problemen marktbezogener Leistungserstellung und -Verwertung dient und in Sachgütern, Informationen (z.B. Patenten) oder Dienstleistungen gebunden ist; vgl. KUMAR/NEYER (1991), S. 14.Google Scholar
  14. 29.
    Im Hinblick auf die umfangreiche Definition der einzelnen Variantenmerkmale muß an dieser Stelle auf den Anhang bei SCHUH (1989), S. 164 ff, verwiesen werden.Google Scholar
  15. 30.
    Vgl. EBENDA, S. 55 ff.Google Scholar
  16. 31.
    Mit der Entwicklung eines sog. Elementprinzips stellt Caesar dieses Verständnis auf eine systemtheoretische Grundlage, ohne dadurch jedoch zu einem anderen Variantenbegriff zu gelangen: Referenzpunkte für die Be-Schreibung von (Produkt)Varianten bilden auch in seiner Arbeit Baugruppen und Einzelteile, die von ihm jedoch abweichend als Strukturelemente bezeichnet werden [vgl. CAESAR (1991), S. 60]. Im Kontext ihres Verwendungszusammenhangs innerhalb übergeordneter Baugruppen nennt er sie auch Verwendungselemente und stellt damit auf die bereits von Schuh entwickelte Differenzierung zwischen Ersatz-, Zusatz- und Zusatzersatzvariantenteilen bzw. -elementen ab; vgl. EBENDA, S. 60 f.Google Scholar
  17. 32.
    Vgl. GOETZE (1992).Google Scholar
  18. 33.
    Während Schuh und Caesar mit ihren Variantengestaltungsmethoden auf die Realisierung vorgegebener Funktionsumfänge von Produkten mittels minimaler Baugruppen- und Teilevielfalt zielen [vgl. SCHUH (1989), S. 35; CAESAR (1991), S. 33] und sich damit innerhalb der engen Grenzen von Konstruktion und Fertigung bewegen, postuliert Goetze die Notwendigkeit einer sachlichen und zeitlichen Ausdehnung des Untersuchungs- und Gestaltungsrahmens der Variantenvielfalt zu einer alle Unternehmungsbereiche integrativ umfassenden und an strategischen in gleicher Weise wie an operativen Aspekten der Varianten- bzw. Produktpolitik ausgerichteten Systembetrachtung; vgl. GOETZE (1992), S. 12 und 14.Google Scholar
  19. 34.
    EBENDA, S. 49.Google Scholar
  20. 35.
    Die Kritik von Goetze an der Variantenstrukturierung nach Schuh richtet sich insbesondere auf die mangelnde theoretische Fundierung der Abbildungsebenen im Variantenbaum [vgl. GOETZE (1992), S. 48]. Eine Auflösung von Produktvarianten in Baugruppen und -teile hält sie im Falle eines komplexen Produktaufbaus wegen der zu erwartenden Informationsfülle für undurchführbar. Zudem verringere sich dadurch die Chance, Varianten in Gestalt alternativer Technologien mit gleichen oder ähnlichen Funktionen zu identifizieren und damit Ansatzpunkte zur Bereinigung der Vielfalt zu gewinnen; vgl. EBENDA, S. 52, Fn. 2.Google Scholar
  21. 36.
    Vgl. EBENDA, S. 54.Google Scholar
  22. 37.
    Vgl. EBENDA.Google Scholar
  23. 38.
    Goetze greift dafür auf ein Metamodell der Technik von SCHNEIDER (1984), S. 102, zurück. In seiner Anwendung auf die Problematik produktbezogener Variantenvielfalt zielt dieses auf die Aufdeckung von Tech-nologie-Isomorphien auf System- und Subsystemebene, die sich in Art und Anzahl der Subsysteme bzw. Systemelemente sowie in Art und Anzahl der zwischen diesen bestehenden Relationen manifestieren; vgl. GOETZE (1992), S. 57.Google Scholar
  24. 39.
    EBENDA, S. 58.Google Scholar
  25. 40.
    Die allgemeine Grobstruktur umfaßt dabei die Ebenen Produktsystem, Produkt(variante), Variantensubsystem und Variantenelement; vgl. EBENDA, S. 58, Fn. 24.Google Scholar
  26. 41.
    Auf abstrakter Ebene lassen sich diese Beiträge stets als Kombinationen elementarer Wirkgrößen und Transformationen darstellen. Schneider greift hierfür auf die der Kybernetik entlehnten Größen Materie, Energie und Information [vgl. SCHNEIDER (1984), S. 73] sowie die Transformationen Wandlung, Speicherung und Transport (vgl. EBENDA, S. 83 ff.) zurück. Seiner Ansicht nach läßt sich damit das Funktionsspektrum aller existierenden und denkbaren technischen Systeme abbilden. In bezug auf die Wirkgrößen verweist er dabei jedoch zugleich auf einen weitergehenden Detaillierungsbedarf; vgl. EBENDA, S. 73.Google Scholar
  27. 42.
    Vgl. EBENDA, S. 99 f.Google Scholar
  28. 43.
    Die Produktebenen n bis n-3 bezeichnen im einzelnen das Produktsystem (n), die Produktvarianten (n-1), die Variantensubsysteme (n-2) und — in der Abbildung nicht berücksichtigt — die Variantenelemente (n-3); vgl. Goetze (1992), S. 58, Fn. 24.Google Scholar
  29. 44.
    Angesichts der Kritik Goetzes an der mangelnden theoretischen Fundierung der Abbildungsebenen im Variantenbaum nach Schuh (siehe Fn. 35) erscheint dieser Punkt bemerkenswert. Denn auch die Einführung eines abstrakt-funktionalen Technikbeschreibungssystems oder die Einbettung der Variantenthematik in ein systemtheoretisches Begriffsumfeld vermögen das Problem der theoretischen Fundierung der Gliederungstiefe einer Variantensystematik nicht zu lösen, wenn dafür auf nach wie vor pragmatisch bestimmte Abbil-dungsstufen der Vielfalt zurückgegriffen wird. Für die Bestimmung der relevanten Betrachtungsebenen werden in Abschnitt 2.1.2.1.2 der vorliegenden Arbeit einfache theoretische Überlegungen entwickelt.Google Scholar
  30. 45.
    Vgl. RATHNOW (1993). Das Attribut integriert kennzeichnet das dort entwickelte Managementkonzept als einen die Gesamtunternehmung umfassenden und Kosten- und Nutzenwirkungen der Vielfalt gleichermaßen einbeziehenden Ansatz; vgl. EBENDA, S. 4.Google Scholar
  31. 46.
    Vgl. EBENDA, S. 8.Google Scholar
  32. 47.
    EBENDA, S. 8. Beispielhaft nennt er die Wahl unterschiedlicher Markennamen oder Vertriebswege sowie die Variation von Lieferzeiten und -service oder der eingeräumten Garantiezeit.Google Scholar
  33. 48.
    Vgl. EBENDA, S. 45. Dabei wird ein weiter Produktbegriff zugrunde gelegt, der neben der materiellen Komponente (hier als Produkt im engeren Sinne bezeichnet und aus der Betrachtung ausgeklammert) auch sämtliche komplementären, immateriellen Bestandteile des Outputs der Unternehmung (sog. added on values), wie etwa Beratungsleistungen beim Kauf, Garantiezusagen etc., umfaßt; vgl. EBENDA, S. 7 f.Google Scholar
  34. 49.
    Rathnow bezieht sich dabei auf die Verfahren der Multidimensionalen Skalierung (Mds) sowie des Conjoint-Measurement, auf die an dieser Stelle nicht im Detail einzugehen ist. Vgl. dazu die Ausführungen und Literaturhinweise bei RATHNOW (1993), S. 64 ff., und KAISER (1995), S. 126 ff. Weitere ausführliche Darstellungen dieser Verfahren enthalten z.B. KNAPP (1998), S. 217 ff. und 221 ff.; NIESCHLAG/ DICHTL/HÖRSCHGEN (1994), S. 824 ff. und 828 ff.Google Scholar
  35. 50.
    Vgl. LINGNAU (1994).Google Scholar
  36. 51.
    Deutsches Institut Für Normung E.V. (1977), S. 9.Google Scholar
  37. 52.
    Die Definition des Vdi, der unter Varianten „Abarten einer Grundausführung“ [VDI/REFA (1976), S. 179] versteht, verwirft er hingegen, da er die Existenz einer Grundausfuhrung nicht als notwendig erachtet [anders jedoch HOITSCH/LINGNAU (1995), S. 486, wo das Fehlen eines Standarderzeugnisses die Variantenbildung per definitionem ausschließen soll]; gleicher Ansicht KAISER (1995), S. 15. Dieser Einschätzung wird hier gefolgt; der Vergleich zweier Objekte auf der Grundlage einer Ähnlichkeitsbetrachtung bedarf nicht der Festlegung des einen oder des anderen als Grundausfuhrung.Google Scholar
  38. 53.
    Vgl. LINGNAU (1994), S. 26, unter Verweis auf REFA (1985), S. 358.Google Scholar
  39. 54.
    Vgl. LINGNAU (1994), S. 26.Google Scholar
  40. 55.
    In Übereinstimmung mit REFA (1985), S. 358. Offen bleibt bei Lingnau das Verhältnis beider Kategorien zueinander. KAISER (1995), S. 16, weist zu Recht darauf hin, daß technische Varianten lediglich Ausprägungen von Strukturvarianten darstellen.Google Scholar
  41. 56.
    Vgl. auch REFA (1985), S. 358.Google Scholar
  42. 57.
    Während Schuh mit dieser Unterscheidung jedoch an die konstruktive Realisierung gegebener Funktionen anknüpft [vgl. SCHUH (1989), S. 169], verbindet Lingnau sie mit der Differenzierung obligatorischer (z.B. Farbe) und fakultativer (additiver) (z.B. Kopfstützen) Funktionsumfänge [vgl. LINGNAU (1994), S. 26 f.]. In der Systematik von Schuh entspricht dies eher der Unterscheidung von Zusatz- (als Kann-) und Ersatzvarianten (als Mußvarianten) (siehe hierzu bereits oben). Dies belegen auch die weiteren Ausführungen von Lingnau, in denen er mit der Definition von „unechten“ Mußvarianten als „fakultative Alternativvarianten“ [LINGNAU (1994), S. 27] den Fall der Zusatzersatzvarianten nach Schuh beschreibt.Google Scholar
  43. 58.
    Vgl. LINGNAU (1994), S. 25.Google Scholar
  44. 59.
    Unter einem Teil ist dabei ein Gegenstand zu verstehen, für dessen weitere Aufgliederung aus Anwendersicht kein Bedürfnis besteht. Ein Einzelteil ist demgegenüber ein Teil, das physisch nicht zerstörungsfrei zerlegt werden kann; vgl. DEUTSCHES INSTITUT FÜR NORMUNG E.V. (1977), S. 5 ff.Google Scholar
  45. 60.
    Vgl. LINGNAU (1994), S. 25.Google Scholar
  46. 61.
    Vgl. EBENDA, S. 28 f. Angesichts dieses Bedeutungsinhalts ist die begriffliche Abgrenzung als technische und logische Abhängigkeiten nicht eben anschaulich gewählt.Google Scholar
  47. 62.
    Vgl. EBENDA, S. 28.Google Scholar
  48. 63.
    Das Attribut der Zweckorientierung ist dabei vor dem Hintergrund einer bislang in Theorie und Praxis gleichermaßen vorherrschenden Fokussierung auf Einzelaspekte der Vielfalt zu verstehen, die jeweils unterschiedlich abgegrenzte Ordnungssysteme nach sich zog (siehe nur die in Abschnitt 2.1.1 skizzierten Ansätze). Daß es gelingen wird, eine allgemeingültige, alle Einzelaspekte umfassende Systematik als Grundlage eines integrierten Varianten- oder Komplexitätsmanagements zu entwickeln, darf angesichts der Fülle möglicher Erscheinungs- und Wahrnehmungsformen der Vielfalt bezweifelt werden.Google Scholar
  49. 64.
    Vgl. SCHUH (1989), S. 49; CAESAR (1991), S. 10 und 46; GOETZE (1992), S. 54; RATHNOW (1993), S. 7; LINGNAU (1994), S. 24 und 26; KESTEL (1995), S. 7 f.; KAISER (1995), S. 15 f.; PRILLMANN (1996), S. 82 f.Google Scholar
  50. 65.
    Vgl. zu einer solchen Hierarchie erneut GOETZE (1992), S. 59.Google Scholar
  51. 66.
    Vgl. KESTEL (1995), S. 8; PRILLMANN (1996), S. 82.Google Scholar
  52. 67.
    Siehe zum Teilebegriff bereits Fn. 59. Gemäß der Zweckorientierung jeder Variantensystematik ist für die Bestimmung der Variantenebenen allein die auch dem Teilebegriff zugrunde liegende anwenderspezifische Perspektive — bei fallweiser Übereinstimmung mit der physischen Perspektive — relevant.Google Scholar
  53. 68.
    Vgl. etwa PRILLMANN (1996), S. 82.Google Scholar
  54. 69.
    Siehe hierzu Abschnitt 2.1.2.1.2.Google Scholar
  55. 70.
    Vgl. KESTEL (1995), S. 8.Google Scholar
  56. 71.
    Nach der Systematik von Goetze etwa werden Varianten zusätzlich anhand ihrer Ausprägungen auf den Stufen einer aus programm- und absatzpolitischer Perspektive entwickelten Hierarchie unterschieden [vgl. GOETZE (1992), S. 54]. KESTEL (1995), S. 10, differenziert Varianten oberhalb der durch Teile und Baugruppen gebildeten Entstehungsebene in mehreren Aggregationsschritten nach Produktart, -gruppe und -feld.Google Scholar
  57. 72.
    Der Verwertungszusammenhang umfaßt dabei sämtliche Tatbestände der wirtschaftlichen Verwertung eines Produkts durch Verkauf. Dem Verwertungszusammenhang lassen sich etwa die bei GOETZE (1992), S. 42, zitierten Bezugsobjekte nach Riebel zuordnen. Mit dem Verwendungszusammenhang werden hingegen sämtliche die Nutzung des Produkts betreffenden Sachverhalte angesprochen. Gegenüber den traditionellen Ansätzen wird die Variantensystematik damit auch für variantenbezogene Sachverhalte innerhalb der Nutzeroder Betreibersphäre geöffnet.Google Scholar
  58. 73.
    So ließen sich beispielsweise Varianten auf der von Goetze gewählten Bezugsobjektebene Verkaufs- bzw. Erzeugnisgebiet (siehe bereits oben, Abbildung 3) aus Sicht der Unternehmung durch unterschiedliche Bereitstellungswege (z.B. Versand oder Distribution über örtliche Repräsentanzen) kennzeichnen.Google Scholar
  59. 74.
    Vgl. etwa KESTEL (1995), S. 5; LINGNAU (1994), S. 26; CAESAR (1991), S. 46; SCHUH (1989), S. 45.Google Scholar
  60. 75.
    Vgl. EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 32; KESTEL (1995), S. 7; CAESAR (1991), S. 46.Google Scholar
  61. 76.
    Vgl. zu dieser Klassifikation SCHUH (1989), S. 56 und 164 ff., sowie oben, Abbildung 2.Google Scholar
  62. 77.
    Vgl. etwa GOETZE (1992), S. 48 und 52, Fn. 2; RATHNOW (1993), S. 8, Fn 20.Google Scholar
  63. 78.
    Vgl. etwa GOETZE (1992), S. 58.Google Scholar
  64. 79.
    Diesen Umstand macht sich explizit die Strategie der Variantenreduktion durch Leistungstiefenoptimierung zunutze; vgl. hierzu etwa MEFFERT (1998), S. 970; BLISS (1998), S. 22 f.; RATHNOW (1993), S. 115; kritisch hierzu KESTEL (1995), S. 218 f.; KAISER (1995), S. 179.Google Scholar
  65. 80.
    Vgl. hierzu etwa die bei BAUMBACH (1998), S. 139, beschriebenen Austauschmodul-Servicekonzepte des Bau- und Landmaschinenproduzenten Caterpillar sowie des Druck- und Kopiergeräteherstellers Xerox. Auch aus Sicht eines Schienenverkehrsbetreibers bildet die Realisierbarkeit modulbasierter Instandhaltungskonzepte eine denkbare Anforderung an künftige Fahrzeuggenerationen zur Minimierung instandhaltungsbedingter Unverfügbarkeitszeiten [vgl. aus Sicht der DB AG GEMEINHARDT (1998), S. 364; vgl. ferner bereits MOLLE/WOLTERS/KLUGE (1991), S. 501]. Bei Aufhebung der Annahme modulbezogener Instandhaltbarkeit wäre die Untergrenze der Variantensystematik bis hinunter zur Teileebene zu verschieben mit der Konsequenz einer kaum zu bewältigenden Fülle an Varianteninformationen. In der Praxis werden daher viele grundsätzlich möglichen Variantenebenen zusätzlich auf der Grundlage von Wesentlichkeitskrite-rien auszuschließen sein.Google Scholar
  66. 81.
    Unterstellt wird dabei nutzenorientiertes Kaufverhalten derart, daß das Abnehmersystem stets nach der Realisierung eines den Kaufpreis und etwaige Folgeaufwendungen übersteigenden erwarteten Bruttonutzens als sog. Kundennutzen (Nettonutzen) strebt. Der Bruttonutzen als subjektiv bewertete Gesamtheit aller positiven Nutzenbeiträge eines Produkts ergibt sich dabei aus den Produkteigenschaften i.e.S., mithin denjenigen Merkmalen, die sich unmittelbar auf Merkmalsträger der Entstehungsebene zurückführen lassen, sowie weiteren Faktoren, wie etwa der Erfahrung im Zusammenhang mit Kauf oder Service oder der Bewertung des Markennamens; vgl. etwa GUTSCHE (1995), S. 40; NIESCHLAG/DICHTL/HÖRSCHGEN (1994), S. 327 f. Siehe zum Präferenzbildungsprozeß auch unten, Abbildung 18, S. 94.Google Scholar
  67. 82.
    Dieser Umstand reflektiert sich nicht zuletzt auch in der Unterscheidung kundenrelevanter und -irrelevanter Baugruppenvarianten; vgl. etwa SCHUH (1989), S. 11, der funktional realisierte Varianz als vom Kunden erkennbare Vielfalt von konstruktiv realisierter Varianz als durch die Bauteile bestimmter, dem Kunden weitgehend verborgen bleibender Vielfalt unterscheidet. Vgl. auch EVERSHEIM/SCHENKE/WARNKE (1998), S. 30.Google Scholar
  68. 83.
    Vgl. hierzu stellvertretend MEFFERT (1998), S. 164 f.; BACKHAUS Et al. (1996), S. 431 ff. und 496 ff.; GUTSCHE (1995); NIESCHLAG/DICHTL/HÖRSCHGEN (1994), S. 827 ff. Siehe zu einem entsprechenden Vorgehen im Verkehrsdienstleistungsbereich ausführlicher unten, Abschnitt 4.1.1.3.1.Google Scholar
  69. 84.
    Diesen Rückschluß ermöglicht der Umstand, daß die funktionalen, technologischen, optischen oder haptischen Charakteristika eines Produkts ihren Ursprung stets in den Merkmalsträgern der Entstehungsebenen finden; vgl. KESTEL (1995), S. 7; CAESAR (1991), S. 46.Google Scholar
  70. 85.
    Die sich hierin andeutende Möglichkeit des Auseinanderfallens von erlös- und kostenorientierter Variantensystematik bietet im Sinne der bereits angesprochenen Differenzierung kundennutzenrelevanter und -irrelevanter Baugruppen und Teile erste Anknüpfungspunkte für eine Basisstrategie zur Reduktion der Variantenvielfalt. Danach wäre zunächst die lediglich aus kosten-, jedoch nicht erlösorientierter Sicht erkennbare Vielfalt auf ein Minimum zu reduzieren (etwa durch verstärkte Gleichteileverwendung). Für den Abbau kundennutzenrelevanter Vielfalt bedürfte es dagegen einer Abwägung zwischen ersparten Variantenkosten einerseits und zu erwartenden Erlöseinbußen durch die Preisgabe etwaiger Differenzierungsvorteile des offerierten Produkts im Wettbewerbsumfeld andererseits.Google Scholar
  71. 86.
    Vgl. etwa GOETZE (1992), S. 54.Google Scholar
  72. 87.
    Vgl. zu derartigen Merkmalen beispielhaft RATHNOW (1993), S. 8 und S. 17, Fn. 51. 88 Vgl. auch EBENDA, S. 13.Google Scholar
  73. 89.
    Erweiternd kann gefordert werden, daß auch solche Merkmale, deren Variation lediglich einen der Höhe nach unwesentlichen Varianten induzierten Güterverzehr verursacht, auszuschließen sind. Die Wesentlich-keitsgrenzen sind dabei pragmatisch, etwa als bestimmter Anteil an den Gesamtkosten einer Periode, zu bestimmen.Google Scholar
  74. 90.
    Dies gilt jedoch nur dann uneingeschränkt, wenn tatsächlich keine Lackierarbeiten anfallen. Im Falle ihrer Fremdvergabe ist von einer zumindest mittelbaren Relevanz auszugehen, da der Auftragnehmer sich einen etwaigen komplexitätsbedingten Aufwand infolge ausufernder Farbvarianten vergüten lassen wird; vgl. hierzu auch KESTEL (1995), S. 218 f.; KAISER (1995), S. 179.Google Scholar
  75. 91.
    Vgl. PFEIFFER ET AL. (1989), S. 50. Vgl. auch RATHNOW (1993), S. 57.Google Scholar
  76. 92.
    Siehe hierzu ausführlich Abschnitt 3.2.1.1.Google Scholar
  77. 93.
    Siehe ausführlich ebenda.Google Scholar
  78. 94.
    Dabei erscheint zumindest eine weitere Differenzierung nach den Transportobjekten sinnvoll, die zu einer Segmentierung in eine (Teil-)Flotte für den Personenverkehr und eine für den Güterverkehr führt.Google Scholar
  79. 95.
    Vgl. zum Begriff des Potentialsystems ZEHBOLD (1996), S. 49.Google Scholar
  80. 96.
    Zu den Betriebsmitteln zählen überdies die Betriebsmittelrepetierfaktoren, wie etwa Treibstoffe, elektrische Traktionsenergie und Schmiermittel, die indes nicht dem technischen Potentialsystem angehören. Vgl. zur Klassifizierung und Systematisierung der Produktionsfaktoren stellvertretend BEUERMANN (1996), Sp. 1495 ff.Google Scholar
  81. 97.
    Vgl. DIEDERICH (1997b), S. 1154; WILLEKE (1979), Sp. 2113.Google Scholar
  82. 98.
    Vgl. nur DIEDERICH (1997b), S. 1154.Google Scholar
  83. 99.
    Siehe hierzu unten, Fn. 258, S. 57.Google Scholar
  84. 100.
    Die erwähnten Aktivitätsfelder bilden den Gegenstandsbereich der integrierten Anlagenwirtschaft, die sich im Rahmen einer inputorientierten Abgrenzung des Betriebsgeschehens neben die übrigen „Faktorwirtschaften“, wie insbesondere die Personal- und Materialwirtschaft, gruppieren läßt und sämtliche betrieblichen Aufgaben- und Entscheidungsfelder umfaßt, „die über die einzelnen Teilphasen des Anlagenlebenszyklus hinweg zu bewältigen sind, um Anlagenkapazitäten erfolgreich nutzen zu können.“ [MÄNNEL (1996), Sp. 72 (Hervorhebungen im Original)]. Vgl. hierzu auch STEVEN/BÖNING (1999), S. 76 ff.; Männel (1992), S. 27 ff., DERS. (1988), S. 5 ff.; KALAITZIS (1990), S. 282. Die hier eingenommene Betreiberperspektive ließe sich daher auch als anlagen- bzw. fahrzeugwirtschaftliche Perspektive bezeichnen.Google Scholar
  85. 101.
    Männel subsumiert aus anlagenwirtschaftlicher Perspektive unter das Aktivitätsfeld der Nutzung und Instandhaltung auch Maßnahmen zur Anlagenverbesserung; vgl. MÄNNEL (1996), Sp. 78, DERS. (1988), S. 19. Vgl. auch KALAITZIS (1990), S. 283. Davon wird hier nachfolgend aber abgesehen.Google Scholar
  86. 102.
    Vgl. MÄNNEL (1991), S. 194, und ausführlicher DERS. (1988), S. 5 ff. Ähnlich auch KALAITZIS (1990), S. 282 f., und MEYER (1986), S. 46.Google Scholar
  87. 103.
    Die „Variantenwahrnehmung“ der hieran Beteiligten ist dabei als selektive Variantenerkennung in dem Sinne zu verstehen, daß sie sich lediglich auf diejenigen Erscheinungsformen von Vielfalt bezieht, die die Aufgaben- und Verrichtungskomplexität der auszuführenden Teilaktivitäten erhöhen und dadurch komplexitätsbedingte Kosten verursachen. Siehe zu den Kostenwirkungen der Vielfalt auch ausführlich die Abschnitte 4.1.2.3.1.2 und 4.2.1.2.2.Google Scholar
  88. 104.
    Vgl. hierzu STEVEN/BÖNING (1999), S. 77 ff.; MÄNNEL (1996), Sp. 77 ff; ZEHBOLD (1996), S. 56 ff.; KALAITZIS (1990), S. 282 f.Google Scholar
  89. 105.
    Anforderungsprofile repräsentieren dabei Bündel aller aufgabenbezogenen Ansprüche an das Beschaffungsobjekt, die im Rahmen innerbetrieblicher Verhandlungsprozesse unter Beteiligung sämtlicher bedarfstragenden Funktionsbereiche und Stellen ermittelt werden; vgl. SCHERER (1991), S. 135.Google Scholar
  90. 106.
    Vgl. ALTENBURG (1999), S. 414; PRESTON/SIMONOVIC (1998), S. 511 f.; GEMEINHARDT (1998), S. 364. Gegenüber einem Pflichtenheft, das bereits die Spezifikation eines konkreten technischen Realisierungskonzepts anhand aller zugehörigen Parameter und Daten, wie etwa Konstruktionsweisen, einzusetzenden Materialien und inkorporierten Technologien enthält [vgl. BROKER (1993), S. 24], weist das Lastenheft erst den Charakter eines Grobkonzepts auf, das die grundlegenden Objektanforderungen, beispielsweise die von dem Fahrzeug zu erreichende Reisegeschwindigkeit, seine Beförderungskapazität, das Komfortniveau oder die einzuhaltenden allgemeinen Randbedingungen des Betriebsumfelds (Spurweite, Lichtraumprofil u.a.), beinhaltet.Google Scholar
  91. 107.
    Siehe hierzu ausführlich unten, Abschnitt 4.1.3.2.3.Google Scholar
  92. 108.
    Vgl. WAGNER (1999), S. 31 f.; HOPF ET AL. (1997), S. 126.Google Scholar
  93. 109.
    Vgl. WAGNER (1999), S. 34. GEMEINHARDT (1998), S. 364, charakterisiert die funktionale Auftragsvergabephilosophie aus Sicht der Deutschen Bahn AG wie folgt: „Die DB AG erwartet bei Anfragen, daß auf Basis von Leistungsbeschreibungen nach funktionalen Gesichtspunkten, die den Anbietern ein Höchstmaß an Konstruktionsfreiheit geben, entscheidbar definierte Produkte als Ergebnis konstruktiver und Design-Vorarbeit angeboten werden. Dabei müssen Angebote soweit (!) detailliert sein, daß Vergleiche mit Wettbewerbsangeboten und entsprechende Bewertungen, gespiegelt an der Funktionsspezifikation, möglich sind.“Google Scholar
  94. 110.
    Vgl. STEVEN/BÖNING (1999), S. 77; MÄNNEL (1992), S. 28, DERS. (1988), S. 8; KALAITZIS (1990), S.283.Google Scholar
  95. 111.
    GROCHLA/SCHÖNBOHM (1980), S. 15.Google Scholar
  96. 112.
    Siehe hierzu die Abschnitte 3.2.1.3 und 3.2.2.1.3.Google Scholar
  97. 113.
    Vgl. ESCHENAUER/NIERMANN (1993), S. 923.Google Scholar
  98. 114.
    Siehe hierzu unten, Fn. 487, S. 123.Google Scholar
  99. 115.
    Vgl. ESCHENAUER/NIERMANN (1993), S. 925. Beispielhaft sei hier nur auf die zahlreichen Störfälle im Betrieb der mit sogenannter Neigetechnik ausgerüsteten Triebzüge der Deutschen Bahn AG verwiesen, die in 1998 gar in einer Anordnung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) gipfelten, den Fahrgastbetrieb mit Zügen dieser Bauart zur Gewährleistung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zeitweise vollkommen auszusetzen. Der durch derartige Vorkommnisse für den Fahrzeugbetreiber und dessen Fahrgäste eintretende Schaden ist dabei nach eigener Einschätzung der DB AG „in der Regel durch keine — wenn auch unverzichtbare — Nachforderung und Nachbesserung wieder gut zu machen.“ [GEMEINHARDT (1998), S. 364].Google Scholar
  100. 116.
    Die Aktivitäten dieser Phase sind nicht mit der Inbetriebsetzung (IBS) zu verwechseln, die umfangreiche Komponenten- und Systemtests, Meßversuche und Betriebserprobungen zur Erlangung der Fahrzeugzulassung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) beinhaltet [vgl. hierzu etwa SEIDLER/BÖHM (1998)]. Im Gegensatz zur früher praktizierten Aufgabenteilung zwischen der DB und ihren Fahrzeuglieferanten erfolgt die Inbetriebsetzung heute durch die Fahrzeughersteller [vgl. WAGNER (1999), S. 34] und ist daher in der Regel bereits vor dem Eintritt in die Beschaffungsphase abgeschlossen.Google Scholar
  101. 117.
    Vgl. hierzu etwa ROCKENFELT/HAUS (1992), S. 508.Google Scholar
  102. 118.
    Vgl. auch HOPF ET AL. (1997), S. 20.Google Scholar
  103. 119.
    Siehe hierzu ausführlich Abschnitt 4.2.1.2.2.Google Scholar
  104. 120.
    Vgl. auch PERGANDE (1998), S. 80.Google Scholar
  105. 121.
    Präventive Instandhaltungsmaßnahmen richten sich dabei auf die vorbeugende Vermeidung möglicher Schadensfälle. Hierfür kommen zum einen zustandsabhängige Instandhaltungsstrategien, die sich am tatsächlichen Abnutzungsvorrat kritischer Fahrzeugbaugruppen und -teile orientieren, in Betracht oder solche, die Instandhaltungsaktivitäten unabhängig vom vorliegenden Verschleißzustand nach Ablauf festgelegter Fristen auslösen [vgl. MÄNNEL (1996), Sp. 78]. Korrektive Maßnahmen beinhalten dagegen die Behebung unerwartet eingetretener Schäden und Ausfälle („Havarie-Einsätze“).Google Scholar
  106. 122.
    Der Betriebseinsatz der Fahrzeuge scheint indessen durch die Fahrzeugvielfalt nur in geringem Maße berührt. Mögliche Problembereiche bleiben im wesentlichen auf die Bereitstellung von Ersatzfahrzeugen bei Ausfällen auf freier Strecke (sog. „Hilfslok-Fälle“) beschränkt, die durch Inkompatibilität der Schnittstellen zwischen Hilfsfahrzeug und havariertem Zugverband behindert werden könnte. Mangelnde Kompatibilität zwischen verschiedenen Fahrzeugbaureihen kann auch die Erfüllung wichtiger betrieblicher Anforderungen, wie etwa die der Doppel- oder Mehrfachtraktion bei schweren Güterzügen, beeinträchtigen. Bei der Deutschen Bahn AG zeigte sich mangelnde Traktionsfähigkeit beispielsweise zwischen den Baureihen BR 145 und 120 bzw. BR 612 und 615.Google Scholar
  107. 123.
    Vgl. zur Bedeutung der Instandhaltungskosten allgemein auch STEVEN/BÖNING (1999), S. 78; MÄNNEL (1988), S.11.Google Scholar
  108. 124.
    Vgl. MÄNNEL (1996), Sp. 75; BLOß (1995), S. 49.Google Scholar
  109. 125.
    Vgl. BLOß (1995), S. 49, Fn. 9. Siehe zur Abgrenzung verschiedener Verfügbarkeitsbegriffe unten, Fn. 556, S. 140.Google Scholar
  110. 126.
    Siehe zu einem Beispiel unten, Fn. 539, S. 136.Google Scholar
  111. 127.
    Siehe Abschnitt 4.2.1.2.2.Google Scholar
  112. 128.
    Siehe ebenda.Google Scholar
  113. 129.
    Siehe hierzu unten, Fn. 674, S. 177.Google Scholar
  114. 130.
    Beispielhaft hierfür ist etwa die Modernisierung von Reisezugwagen der Gattung Bm der Deutschen Bahn Ag zu InterRegio-Wagen, die mit dem Ziel erfolgte, „aus dem hoch defizitären D-Zug ein neues Produkt mit eindeutigen Produktmerkmalen zu schaffen.“ [KLEINSCHMIDT (1999), S. 18].Google Scholar
  115. 131.
    Vgl. auch STEVEN/BÆNING (1999), S. 80; MÄNNEL (1992), S. 30 f., Ders. (1988), S. 20; KALAITZIS(1990), S. 297.Google Scholar
  116. 132.
    Vgl. hierzu auch PICOT/FREUDENBERG (1998), S. 69; FLECK (1995), S. 181.Google Scholar
  117. 133.
    Siehe Abschnitt 3.2.1.1.Google Scholar
  118. 134.
    Siehe hierzu ausführlich Abschnitt 4.1.1.3.2.Google Scholar
  119. 135.
    Siehe auch die detaillierten Ausführungen in den Abschnitten 4.1.2.3.1.2 und 4.2.1.2.2.Google Scholar
  120. 136.
    Einen progressiven (Gesamt-)Kostenverlauf bei zunehmender Variantenvielfalt unterstellen etwa WÜPPING (1998), S. 222; ADAM/JOHANNWILLE (1998), S. 13 f.; ADAM/ROLLBERG (1995), S. 667; KAISER (1995), S. 146; COENENBERG/PRILLMANN (1995), S. 1234; RATHNOW (1993), S. 31.Google Scholar
  121. 137.
    Vgl. etwa BASTIN (1995), S. 25.Google Scholar
  122. 138.
    Siehe in bezug auf die Ersatzteillager unten, Abschnitt 4.2.1.2.2. Vgl. zu den Auswirkungen auf das Materiallager eines Fertigungsbetriebs stellvertretend KESTEL (1995), S. 53 ff. Besonders deutlich werden die Übereinstimmungen bei Betrachtung eines Maschinenherstellers, der in gleicher Weise wie ein Schienen-fahrzeugbetreiber ein Ersatzteillager für die Instandhaltung seiner im Umlauf (bei den Kunden) befindlichen Maschinen vorhalten muß. Die Auswirkungen zunehmender Variantenvielfalt in einem solchen Fall illustriert Baumbach (1998), S. 168.Google Scholar
  123. 139.
    Vgl. stellvertretend ADAM/JOHANNWILLE (1998), S. 6; FLECK (1995), S. 179.Google Scholar
  124. 140.
    Vgl. zum Verhältnis von Variantenvielfalt und Unternehmungskomplexität auch MEFFERT (1998), S. 955; PRILLMANN (1996), S. 76; REIß (1993a), S. 54.Google Scholar
  125. 141.
    Siehe im Hinblick auf die Fahrzeugflotte einer Schienenverkehrsunternehmung ausführlich Abschnitt 3.2.1.Google Scholar
  126. 142.
    Siehe hierzu ausführlich unten, Abschnitt 4.2.1.2.2.Google Scholar
  127. 143.
    Bisweilen wird auf die synonyme Bedeutung beider Begriffe in der Betriebswirtschaftslehre verwiesen; vgl. etwa SCHWANINGER (1996), Sp. 1946; SCHIEMENZ (1993), Sp. 4128.Google Scholar
  128. 144.
    Vgl. zu einem Überblick SCHLANGE (1994), S. 7.Google Scholar
  129. 145.
    Vgl. etwa PRILLMANN (1996), S. 57 f.Google Scholar
  130. 146.
    Vgl. auch BLISS (1998), S. 2 f.Google Scholar
  131. 147.
    ULRICH (1970), S. 105.Google Scholar
  132. 148.
    Vgl. MACHARZINA (1995), S. 62.Google Scholar
  133. 149.
    Vgl. ULRICH (1970), S. 107.Google Scholar
  134. 150.
    Vgl. RAFFÉE(1974), S. 80.Google Scholar
  135. 151.
    Vgl. MACHARZINA (1995), S. 62; Ulrich (1970), S. 107.Google Scholar
  136. 152.
    Vgl. ULRICH/KRIEG (1974), S. 11.Google Scholar
  137. 153.
    Vgl. LUHMANN (1980), Sp. 1064 f. Vgl. auch BRONNER (1992), Sp. 1122; Hauschildt (1990), S. 132; ULRICH (1984), S. 176. In Abhängigkeit von dem Grad ihrer analytischen Beschreibbarkeit wird dabei bisweilen zwischen verschiedenen Ausprägungen der Systemkomplexität differenziert; vgl. etwa die Unterscheidung „einfacher“, „komplexer“ und „äußerst komplexer“ Systeme bei RAFFÉE (1974), S. 81, und BEER (1966), S. 248 ff.Google Scholar
  138. 154.
    Vgl. zur Dynamik als möglicher Systemeigenschaft ULRICH (1970), S. 113 f.Google Scholar
  139. 155.
    Vgl. EBENDA, S. 118. Vgl. auch BLISS (1998), S. 5. Aufgrund dieser Freiheitsgrade steht jeder Kombination von Systemelementen eine Mehrzahl potentieller Systemzustände gegenüber; vgl. Ebenda.Google Scholar
  140. 156.
    Siehe hierzu bereits Abschnitt 2.1.2.1.1.Google Scholar
  141. 157.
    Vgl. nur MACHARZINA (1995), S. 62 f.Google Scholar
  142. 158.
    Vgl. ULRICH (1970), S. 155. Häufig findet sich auch die Bezeichnung als soziotechnisches System; vgl. BERENS/SCHMITTING (1998), S. 97; MALIK (1996), S. 169; MACHARZINA (1995), S. 63; GOETZE (1992), S. 22.Google Scholar
  143. 159.
    Vgl. MIROW (1999), S. 16; RAFFÉE (1974), S. 81.Google Scholar
  144. 160.
    Die unterhaltenen Beziehungen zu ihrer Umwelt charakterisieren die Unternehmung als „offenes“ System [vgl. EBENDA, S. 81; ULRICH (1970), S. 112]. Gegenstand der Interaktionen ist dabei grundsätzlich der Austausch von Materie, Energie oder/und Informationen; vgl. Ebenda.Google Scholar
  145. 161.
    Vgl. MIROW (1999), S. 16; MALIK (1996), S. 23.Google Scholar
  146. 162.
    Vgl. nur RAFFÉE (1974), S. 82.Google Scholar
  147. 163.
    Vgl. ULRICH (1970), S. 114.Google Scholar
  148. 164.
    Vgl. RAFFÉE (1974), S. 82.Google Scholar
  149. 165.
    Vgl. MACHARZINA (1995), S. 62 f.Google Scholar
  150. 166.
    Vgl. MALIK (1996), S. 24.Google Scholar
  151. 167.
    In einem die traditionelle Abgrenzung als Regelungstheorie bzw. -technik [vgl. MALIK (1996), S. 27] überschreitenden Sinne ist unter Kybernetik als Zweigdisziplin der Systemtheorie [vgl. SCHIEMENZ (1993), Sp. 4128; RAFFÉE (1974), S. 83] eine Theorie der Struktur und des Verhaltens beliebiger zielorientierter Systeme (in einer komplexen Umwelt) zu verstehen; vgl. MIROW (1999), S. 14; MALIK (1996), S. 77. Vgl. zu einem Überblick über weitere Definitionen ULRICH (1970), S. 100 f.Google Scholar
  152. 168.
    Vgl. ASHBY(1961), S. 82 ff.Google Scholar
  153. 169.
    Varietät bezeichnet dabei die Anzahl und Verschiedenartigkeit unterscheidbarer Ereignisse oder Zustände, die ein System herstellen und von seiner inneren Struktur her verkraften kann; vgl. MAUL (1993), S. 737, En. 5. Vgl. auch MALIK (1996), S. 186.Google Scholar
  154. 170.
    Vgl. MIROW (1999), S. 17; MALIK (1996), S. 194.Google Scholar
  155. 171.
    MALIK (1996), S. 191.Google Scholar
  156. 172.
    Vgl. EBENDA, S. 197; SCHWANINGER (1996), Sp. 1948. Siehe hierzu auch unten, Abschnitt 3.2.2.1.Google Scholar
  157. 173.
    Vgl. MIROW (1999), S. 17; CORSTEN/STUHLMANN (1998), S. 156; MALIK (1996), S. 170 ff.; FLECK (1995), S. 178.Google Scholar
  158. 174.
    Vgl. MALIK (1996), S. 31 und 171 f.Google Scholar
  159. 175.
    Vgl. EBENDA, S. 197. Vgl. auch BLISS (1998), S. 14 ff., der im Einklang mit der neueren betriebswirtschaftlichen Literatur zum Komplexitätsmanagement das Begriffspaar Komplexitätsreduktion und -be-herrschung wählt.Google Scholar
  160. 176.
    Vgl. FLECK (1995), S. 187.Google Scholar
  161. 177.
    Die Notwendigkeit der Komplexitätsreduktion läßt sich mit Malik letztlich begründen durch die „unüber-windbare Limitierung menschlichen Wissens, d.h. durch die Tatsache, dass Komplexität dem menschlichen Wissen Grenzen setzt. [.] Dies ist nicht etwa ein vorübergehender Zustand, der mit einem noch unterentwik-kelten Stadium bestimmter wissenschaftlicher Disziplinen zusammenhängt, sondern die menschliche Unwissenheit im Zusammenhang mit komplexen Sachverhalten ist eine absolute, die auch durch noch so große Fortschritte in den Computerwissenschaften nicht beseitigt werden kann.“ [MALIK (1996), S. 198 (Hervorhebungen im Original)].Google Scholar
  162. 178.
    „Der Systemansatz ist auf das Erkennen von Zusammenhängen und von vielgliedrigen Ursache-Wirkungsbeziehungen ausgerichtet und deshalb für das Erfassen der komplexen Vorgänge in Unternehmungen besonders geeignet. Er wirkt unzweckmäßigen isolierenden Betrachtungsweisen entgegen und fuhrt zur Aufdeckung bisher unbekannter Zusammenhänge.“ [ULRICH (1970), S. 135 f.].Google Scholar
  163. 179.
    Vgl. hierzu auch BLISS (1998), S. 34.Google Scholar

Copyright information

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2000

Authors and Affiliations

  • Stefan Hoffmann

There are no affiliations available

Personalised recommendations