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Generierung und Bewertung City-logistischer Lösungskonzepte

  • Martin Kaupp
Part of the Logistik und Verkehr book series (LV)

Zusammenfassung

Die Umsetzung des im vorangegangenen Kapitel dargestellten Prozeß-Controlling-Ansatzes auf ein City-logistisches Planungsproblem wird im folgenden anhand einer konkreten Problemstellung — der Entwicklung eines City-logistischen Lösungskonzeptes für die kooperative Belieferung der Stadt Frankfurt/Main — vorgestellt. Der Bezug auf ein Planungsproblem der Praxis verdeutlicht die Anwendbarkeit des Planungskonzeptes zur Entwicklung umsetzbarer Gestaltungsalternativen und zur Fundierung logistischer Entscheidungen. Die praktische Anwendung unterstreicht gleichzeitig die Allgemeingültigkeit des Vorgehens, bei dem durch Einsatz des EDV-gestützten Planungsinstrumentariums unter Heranziehung ökonomisch und ökologisch relevanter Zielkriterien das Konsolidierungspotential einer kooperativen Leistungserstellung dargestellt werden kann.

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Literatur

  1. 2.
    Vgl. hierzu insbesondere die Gegenüberstellung von City-Logistik-Projekten in Wittenbrink (1995a), S. 115–162 und Wtirmser (1995) sowie Köhler/Strauss (1995), S. 389–390.Google Scholar
  2. 9.
    Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 38 —40.Google Scholar
  3. 11.
    Die Kennzahlen beschränken sich nicht auf die Analyse City-logistischer Verkehre, ebenso kann mit diesen Kennzahlen das Konsolidierungspotential anderer regionaler und Überregionaler Verteil-oder Sammelgut-verkehre analysiert werden.Google Scholar
  4. 14.
    Die Speditionen werden in den folgenden Analysen durch die Symbole 1 x, 2 x, 3 x, 4 x, 5 x, 6 x, 7 x, 9 x, 10 x, 11 x, 13 x, 14 x unterschieden.Google Scholar
  5. 15.
    Vgl. zu den Analyseergebnissen für Frankfurt und Hannover auch Kaupp/Pfeiffer (1995), S. 1.Google Scholar
  6. 16.
    In den folgenden Analysen wird von Fahrzeugen mit einer Nutzlast zwischen 2580 kg und 5420 kg ausgegangen (vgl. Abschnitt 5.3.3.4).Google Scholar
  7. 17.
    Neben Maximalgewichten sind bei Paketdienstverkehren auch Größenlimits zu beachten. Vgl. Teufers (1996), S. 101.Google Scholar
  8. 18.
    Diese Übereinstimmung wird durch die Untersuchungsergebnisse in anderen Städten bestätigt. Vgl. Thoma (1995), S.33 und Köhler/Strauß (1995), S. 387.Google Scholar
  9. 19.
    Die weiteren sendungsbezogenen Analysen werden nur für die Daten aus Frankfurt/Main durchgeführt.Google Scholar
  10. 31.
    Auf eine weitergehende Analyse wird an dieser Stelle verzichtet, da auf die Ergebnisse der Kontingenzanaly-sen in Kapitel 6 zurückgegriffen wird. Vgl. Abschnitt 6. 3.Google Scholar
  11. 32.
    Das Zustellgebiet 2 umfaßt die PLZ-Bezirke 60311, 60313, 60316, 60318, 60320, 60321, 60322, 60323, 60325, 60326, 60327, 60328 und 60329. Vgl. Abbildung 5–2.Google Scholar
  12. 34.
    Die Merkmalsausprägungen der Empfangsadressen sind hier die Straßennamen.Google Scholar
  13. 38.
    Die Analyseergebnisse bestätigen die Ergebnisse zu den Sendungsstrukturen in Wiesbaden. Vgl. AbschnittGoogle Scholar
  14. 2.1.1. Zu Sendungstrukturanalysen Har Sendungen aus Hannover. Vgl. Kaupp/Pfeiffer (1995), S. 2.Google Scholar
  15. 46.
    Diese Annahme beeinflußt die Repräsentativität der Simulationsergebnisse nur unwesentlich, da die Güterverkehre in die Innenstadt (Zielverkehre) einen erheblich höheren Anteil am innerstädtischen Güterverkehr als die Quellverkehre haben. Vgl. Reinkemeyer (1994), S. 75 und 137; Wittenbrink (1995a), S. 26 sowie Thoma (1995), S. 44.Google Scholar
  16. 47.
    Das erste Gebiet (als Zustellgebiet 1 bezeichnet) umfaßt die PLZ-Bezirke 60311 und 60313, das zweite (Zustellgebiet 2) die PLZ-Bezirke 60311, 60313, 60316, 60318, 60320, 60321, 60322, 60323, 60325, 60326, 60327, 60328 und 60329. Vgl. Abbildung 5–2.Google Scholar
  17. 48.
    Diese Restriktion der Tourenplanung entspricht den Ergebnissen empirischer Erhebungen Ober Citylogistische Ausliefertouren. Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 26–27 und Auskunft des Fachverbandes Spedition und Lagerei, Frankfurt/Main vom 01.08.1995 zu den City-Logistik-Projekten in Frankfurt/Main und Kassel.Google Scholar
  18. 49.
    Fahrzeuge mit dieser Nutzlast sind erforderlich, da die zu verplanenden Sendungsaufträge bis zu 2.000 kg schwer sind. Vgl. Abschnitt 5.2. 1. 1.Google Scholar
  19. 58.
    Dieses Vorgehen entspricht der simulativen oder modellgestützten Herleitung von Kennzahlen eines Kenn-zahlensystems und zur Ermittlung von Soll-Kennzahlenwerten. Vgl. zu dem Konzept der simulativen Herleitung von Kennzahlen Pfohl (1994), S. 212 sowie zur Bestimmung von Soll-Kennzahlenwerten Köpper (1995), S. 335–337.Google Scholar
  20. 59.
    Diese Phase besteht aus einer Vielzahl von Lösungsansätzen, die als Lösungsalternativen verworfen wurden und daher in den weiteren Abschnitten nicht dokumentiert sind.Google Scholar
  21. 63.
    Dieses Konzept wird auch in City-Logistik-Projekten der Praxis eingesetzt. Vgl. Thoma (1995), S. 85. Voraussetzung ist jedoch, daß zusätzliche Umschlagflächen für den Umschlag der Sendungen des City-LogistikSystems in dem Speditionsdepot verfügbar sind.Google Scholar
  22. 66.
    Die Standortalternative am Osthafen [U2] wird wegen der kürzesten Gesamtfahrtstrecken (K101S) für alle Fahrzeugtypen gewählt.Google Scholar
  23. 67.
    Diese Umsortierung auf den Fahrzeugen ist in der Praxis möglich. Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 163.Google Scholar
  24. 66.
    Die Umsortierung wird in den Experimenten durch eine zusätzliche Beladeprozeßdauer von 10 Min je angefahrener Betriebsstätte berücksichtigt.Google Scholar
  25. 76.
    Vgl. zu einem Kostenrechnungsverfahren für kurzfristige Entscheidungen in Guterkraftverkehrsbetrieben Riebel (1986), S. 3–38.Google Scholar
  26. 81.
    Vgl. zum Einsatz der Prozeßkostenrechnung im Bereich des Sttckgutverkehrs Klaus/Ebner (1993), S. 16–23.Google Scholar
  27. 82.
    Vgl. in diesem Zusammenhang die Analyse zu Einsatzmöglichkeiten und Grenzen der Prozeßkostenrechnung Cooper/Kaplan (1988), S. 101–103; Frühling (1988), S. 69 und Ewert/Wagenhofer (1995), S. 285–286.Google Scholar
  28. 97.
    Vgl. Coenenberg/Fischer (1994), S. 30 und Reckenfelderbäumer (1994), S. 77.Google Scholar
  29. 98.
    Diese Aggregation ist eine Besonderheit der Prozeßkostenrechnung, die zu kostenstellenübergreifenden Hauptprozessen führen kann. Vgl. Ewert/Wagenhofer (1995), S. 276–277.Google Scholar
  30. Vgl. zu dieser Anforderung für eine „verursachungsgerechtere Verrechnung“ von Gemeinkosten Fischer (1993), S. 223. Zu Ermittlungsverfahren über den Grad des Zusammenhangs Braun (1994), S. 62–63.Google Scholar
  31. 106.
    Eine Differenzierung der entfernungsabhängigen Kosten nach dem Ladegewicht bzw. nach Leerfahrten und Lastfahrten wird vernachlässigt, da nutzlastabhängige Kostendifferenzen im Nahverkehr unerheblich sind. Vgl. hierzu Schinköthe (1997), S. 36 und zur Ermittlung nutzlastabhängiger Kostendifferenzen Riebel (1986), S. 6.Google Scholar
  32. 107.
    Dieses Vorgehen ist aufgrund der Multifunktionalität des Fahrzeugeinsatzes im vorliegenden Fall gerechtfertigt, ist aber jeweils mit den Dispositionsvorgaben abzustimmen. Wenn z. B. nur 2 Touren je Fahrzeug und Tag durchgeführt werden können, werden zu geringe einsatzzeitabhängige Fahrzeugkosten ausgewiesen. 08 Vgl. zu Standardkalkulationen im Güterverkehr Scheunemann (1982), S. 5–6.Google Scholar
  33. 122.
    Hierbei sind einerseits Probleme unvollkommener Information über die Schädlichkeit von Stoffen zu berücksichtigen. Vgl. Strebel (1994), S. 763. Andererseits istGoogle Scholar
  34. 127.
    Vgl. zu dem Einsatz von Umweltkennzahlen o.V. (1995c), S. 541–542 und zum Einsatz in der Logistik sowie zur Beurteilung dieses InstrumentesGoogle Scholar
  35. 129.
    Vgl. zur Abschätzung der benötigten Lagerfläche und der daraus abgeleiteten Fläche eines Umschlagterminals Al-Daas (1995), 5.121.Google Scholar
  36. 136.
    Eine andere Berechnungsmöglichkeit ist die Verwendung z. B. fahrzeuggewichtsabhängiger Transferfunktionen. Vgl. hierzu Steierwald (1994), S. 12.Google Scholar
  37. 137.
    Vgl. zu diesem Vorgehen auch die Darstellung eines theoretischen Konzeptes zur Bilanzierung von Straßenverkehrslärm in Braunschweig/Müller-Wenk (1993), S. 155–164.Google Scholar
  38. 139.
    Eine Erfassung von Straßenverkehrslärm in Stoff-und Energiebilanzen erfolgt ebenfalls nach diesem vereinfachten Verfahren. Vgl. Braunschweig/Müller-Wenk (1993), S. 40.Google Scholar
  39. 142.
    Basis für die Prüfwerte der Luftschadstoffemissionen sind Messungen an den Dieselmotoren der Lkw im Dynamobetrieb bei 13 stationären Betriebsprüfzuständen (Leerlauf, mehrere Teillasten und Vollast).Google Scholar
  40. 143.
    Laut persönlichem Informationsschreiben des Kraftfahrt-Bundesamtes vom 17.07.1996, basierend auf den Auszügen der Richtlinie 88/77/EWG Anhang III.Google Scholar
  41. 166.
    Im weiteren wird angenommen, daß die Entscheidung von einem Entscheidungsträger unter Berttcksichtigung der genannten Zielkriterien getroffen wird.Google Scholar

Copyright information

© Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1997

Authors and Affiliations

  • Martin Kaupp

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