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Planung, Steuerung und Kontrolle City-logistischer Leistungsprozesse

  • Martin Kaupp
Part of the Logistik und Verkehr book series (LV)

Zusammenfassung

In diesem Kapitel werden Grundlagen, Methoden und Instrumente der Planung, Steuerung und Kontrolle von logistischen Leistungsprozessen vorgestellt. Dies umfaßt die Aufgaben der Planung von Sollgrößen auf der Grundlage von ökonomischen und ökologischen Zielen, der Generierung alternativer Logistik-Konzepte sowie der Entwicklung geeigneter Verfahren zur Bewertung der Gestaltungsalternativen und zur Kontrolle der Zielerreichung.1 Hierzu wird in diesem Kapitel zunächst die Planung und Steuerung der Produktion und des Absatzes von Logistikleistungen am Beispiel von Transportleistungen, die von Unternehmen des Straßengüter- und des Luftverkehrs erstellt werden, analysiert. Im Anschluß wird ein City-logistischer Controlling-Ansatz entwickelt und es wird geprüft, welche Anforderungen sich aufgrund der unternehmensübergreifenden Leistungserstellung an den Controlling-Ansatz ergeben. Die Analyse und Dokumentation City-logistischen Zielkriterien bilden eine weitere Grundlage für die Entwicklung einer Controlling-Applikation, deren Funktionen und Einsatzmöglichkeiten abschließend dargestellt werden.

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Literatur

  1. 3.
    Vgl. Reichmann (1995), S. 27. Die Funktion des Controlling kann im weitesten Sinne als Verbesserung der Führungsfähigkeit von Organisationen durch Ausführung und Koordination von Planung, Kontrolle und Informationsversorgung charakterisiert werden. Vgl. CoenenbergBaum (1987), S. 10–12 und Pfohl (1994), S. 199.Google Scholar
  2. 4.
    Vgl. Pfohl (1994), S. 204; Weber (1993a), S. 7; Lochthowe (1990), S. 6 und Köpper (1995), S. 389.Google Scholar
  3. Vgl. Reichmann (1995), S. 372; Horvath (1994), S. 239 und Preißler (1995), S. 15.Google Scholar
  4. 12.
    Vgl. Isermann (1994a), S. 27 und 34.Google Scholar
  5. 14.
    Vgl. zu der üblichen Einbindung des Informationssystems in ein Führungssystem Köpper (1995), S. 15.Google Scholar
  6. 15.
    Vgl. zur empirischen Ableitung von allgemeingültigen Controlling-Funktionen aus praktischen Ansätzen Coenenberg/Baum (1987), S. 5.Google Scholar
  7. 16.
    Vgl. Weber (19936), S. 74 und Horvath (1994), S. 122.Google Scholar
  8. 17.
    Vgl. Horvath (1994), S. 123. Im Verkehrssektor sind beide Situationen anzutreffen. Während in den Unternehmen des Luftverkehrs eine umfassende Anwendung der luK-Technik primär eine Koordination bzw. eine Systemkopplung erfordert, stehen im Straßengüterverkehr häufig systembildende Aufgaben im Vordergrund. Vgl. zum Einsatz von luK-Systemen im Straßengüterverkehr Billion (1994), S. 58 und o. V. (1993), S. 93–94.Google Scholar
  9. 18.
    Vgl. Küpper (1995), S. 11 und Pfohl (1994), S. 201.Google Scholar
  10. 20.
    In Anlehnung an Reichmann (1995), S. 13.Google Scholar
  11. 22.
    Ein EDV-gestütztes Logistik-Informationssystem wird als „combination of human and computer elements working together to direct, execute, control and plan the flow of materials and products“ defmiert. Philip (1987), S. 289.Google Scholar
  12. 27.
    Vgl. Altenburger (1980), S. 106 und Corsten (1984), S. 265.Google Scholar
  13. 29.
    Hierbei wird das von Altenburger vorgeschlagene Stufenkonzept, dessen Stufenfolge ausschließlich durch die Inputfaktoren bestimmt ist, modifiziert. Vgl. Altenburger (1980), S. 128–137.Google Scholar
  14. 33.
    So wird die Kapazität bei der City-logistischen Leistungserstellung nicht nur durch die Anzahl und die Größe der Fahrzeuge, sondern auch durch Einfahrtbeschränkungen in Fußgängerzonen bzw. in Innenstädte bestimmt.Google Scholar
  15. 34.
    Vgl. Riebel (1994), S. 84.Google Scholar
  16. 35.
    Vgl. Riebel (1994), S. 84–86 und Isermann (1994a), S. 26–27.Google Scholar
  17. 36.
    Entsprechend dem Sprachgebrauch in logistischen Dienstleistungsunternehmen und den Ergebnissen der Prozeßanalyse wird hier der Begriff „Disposition“ für die Planungs-und Steuerungsaufgaben dieser Stufen verwendet.Google Scholar
  18. 37.
    Vgl. Altenburger (1980), S. 107 und Steffen (1996), S. 57–58.Google Scholar
  19. 42.
    Im Einzelnen sind dies der Wiederholungsgrad der Produktion, die Produktstruktur, die Art der Produktionsauslösung, der Organisationstyp der Produktion, das Produktspektrum, die Beschaffungsart, die Dispositionsart und die Fertigungstiefe. Vgl. Steffen (1996), S. 96.Google Scholar
  20. 43.
    Vgl. Steffen (1996), S. 96–105.Google Scholar
  21. 44.
    Vgl. Isermann (1994a), S. 23, Malen (1994), S. 85, Corsten (1986), S. 19 und Riebel (1974), Sp. 2075.Google Scholar
  22. 45.
    Riebel führt an, daß es durch absatzpolitische Mittel möglich ist, einen Transport gegenüber dem eigentlichen Bedarfszeitpunkt vorzuziehen und das Transportgut am Bestimmungsort zu speichern. Vgl. Riebel (1974), Sp. 2075. Ähnlich argumentieren Maleri (1994), S. 85–86 und Corsten (1986), S. 19.Google Scholar
  23. 46.
    Vgl. Isermann (1994a), S. 23.Google Scholar
  24. 47.
    Durch die zeitpunktgenaue Produktionsterminplanung bestehen keine Freiheitsgrade bezüglich einer Terminverschiebung. Daher sind Verfahren der Kapazitätsterminierung bei der Planung der Verkehrsleistungsproduktion nicht anwendbar.Google Scholar
  25. 57.
    Dieses Problem wird vor allem bei Linienluftverkehrsgesellschaften deutlich. Obwohl hier durch Einsatz von Prognoseverfahren und Buchungssystemen die Unsicherheit über die Zahl der zu erwartenden Fahrgäste verringert wird, steht die tatsächliche Nachfragemenge immer erst zum Zeitpunkt der Prozeßdurchftlhrung fest.Google Scholar
  26. 58.
    Vgl. Lovelock (1992a), S. 168.Google Scholar
  27. 59.
    Diese Funktion wird durch Buchungssysteme nur dann erfüllt, wenn die Buchung eine Verpflichtung zur Abnahme bzw. Inanspruchnahme der Leistung beinhaltet. Vgl. Bertsch (1991), S. 151.Google Scholar
  28. 60.
    Als Beispiele können hier Last-Minute-Angebote von Luftverkehrsgesellschaften oder Preisnachlässe für Rück-oder Beiladungen im Güterverkehr ohne fixierten Liefertermin genannt werden.Google Scholar
  29. 67.
    Eine Adaption von Methoden der sachgüterspezifischen Produktionsprogranunplanung oder Auftragsauswahl für die Verkehrsdienstleistung stellt bspw. Brauer vor. Vgl. Brauer (1983), Teil 3, S. 76–86.Google Scholar
  30. 68.
    Zu den Planungsvorgaben für Produktionsprogramm-und -ablaufplanung vgl. Hax (1996), S. 277 und Drexl et al. (1993), S. 2–4 und S. 10–12.Google Scholar
  31. 69.
    Vgl Steffen (1996), S. 11.Google Scholar
  32. 70.
    Dieses Modell orientiert sich an den von Lovelock vorgestellten Aufgabenbereichen des Dienstleistungsmar-keting. Vgl. Lovelock (1992a), S. 166 und Lovelock (1992b), S. 19.Google Scholar
  33. 71.
    Die Integration bzw. die Personalunion wird an der speditionellen Dispositionstätigkeit (HP 5) deutlich. Hier erfolgt die Absatzentscheidung (Auftragsannahme und Definition eines Transportauftrages), die Terminierung des Auftrags und die Kapazitätsplanung (Fahrzeug-und Sendungsdisposition) i. d. R. durch einen Disponenten.Google Scholar
  34. 72.
    Zur funktionalen Trennung der Plantings-und Steuerungsaufgaben vgl. Normass (1987), S. 21. Eine funktionale Trennung der Planung von Produktion und Absatz liegt bei City-logistischen Leistungen aufgrund des konstitutiven Merkmals der kooperativen Leistungserstellung im Grunde immer vor.Google Scholar
  35. 73.
    Vgl. Pfohl (1994), S. 201–203.Google Scholar
  36. 74.
    An dieser Stelle werden ausschließlich Ziele für das Controlling der Plantings-und Steuerungsprozesse dargestellt. Die auf die Leistungsprozesse bezogenen Ziele werden in Abschnitt 4.5 vorgestellt. Jedoch ist auf Interdependenzen zwischen den beiden Kategorien hinzuweisen. Eine Senkung der Planungskosten durch den Einsatz von flexiblen Produktionsverfahren kann z. B. mit einer Erhöhung der Produktionskosten verbunden sein.Google Scholar
  37. 91.
    Vgl. zur Abbildung von Transportketten als vermaschte Regelkreise Isermann (1995a), S. 604–605.Google Scholar
  38. 93.
    Vgl. Eberhart (1995), S. 116 und Wittenbrink (1995a), S. 47–52.Google Scholar
  39. 96.
    Vgl. Rotering (1993), S. 13; Plaßmann (1974), S. 22 und Kleer (1991), S. 60–61. Gleichzeitig ist festzuhalten, daß in der wirtschaftswissenschaftlichen Literatur keine einheitliche Definition des Kooperationsbegriffs existiert (vgl. z. B. Bea ( 1988 ), S. 2524 ). Jedoch werden mit der vorgestellten Defmition die für die Simulationsanalysen relevanten Aspekte einer Kooperation erfaßt.Google Scholar
  40. 97.
    Vgl. Pausenberger (1989), S. 621–626.Google Scholar
  41. 98.
    Zur Erschließung von logistischen Verbund-und Größenvorteilen durch Kooperationen vgl. Eckstein (1985), S. 96–97 und Kleer (1991), S. 64.Google Scholar
  42. 99.
    Vgl. Pausenberger (1993), Sp. 4443–4444.Google Scholar
  43. 100.
    Der Ansatz wird an dieser Stelle nur insoweit dargestellt, daß eine Anwendbarkeit der Controlling-Konzeption überprüft werden kann. Weitere transaktionskostentheoretische Aspekte der City-logistischen Leistungserstellung werden in Kapitel 6 analysiert.Google Scholar
  44. 101.
    Corsten spricht in diesem Zusammenhang vom Aktivitätsgrad des Nachfragers bei der Dienstleistungsproduktion. Vgl. Corsten (1990), S. 92–94.Google Scholar
  45. 116.
    So rücken auch die Kurier-und Expreßdienste von einem unternehmensbezogenen Integrator-Konzept ab und gehen zunehmend Kooperationen ein. Vgl. Werner (1996), S. 109.Google Scholar
  46. 126.
    Vgl. zur unternehmensübergreifenden City-logistischen Leistungserstellung Thoma (1995a), S. 113–116.Google Scholar
  47. 128.
    Eine wichtige Rolle bei der Initiierung von Kooperationen nehmen auch Verbände und Kammern ein, welche die Güterverkehrsunternehmen (vgl. Thoma (1995a), S. 190) sowie die von den City-logistischen Leistungsprozessen betroffenen Unternehmen (z. B. Einzelhandel) vertreten. Vgl. hierzu Warmer (1995).Google Scholar
  48. 129.
    Kooperationsbereitschaft ist hierbei definiert als die grundsätzliche Zustimmung potentieller Wertschöpfungspartner, d. h. der Logistikunternehmen und der Versender oder Empfänger der Güter, zu einer Auslagerung oder gemeinsamen Erstellung logistischer Leistungsprozesse.Google Scholar
  49. 131.
    Dies bestätigt auch Wittenbrink durch eine Fallstudienanalyse bestehender City-Logistik-Projekte. Vgl. Wittenbrink (1995a), S. 47–52 und S. 115–182.Google Scholar
  50. 132.
    Vgl. Bronder/Pritzl (1991), S. 45 und Ahlert/Burg (1996), S. 442–443.Google Scholar
  51. 137.
    Die unterschiedlichen Ansätze zur Generierung von Logistik-Kennzahlen sowie deren Vor-und Nachteile werden in der Literatur kontrovers diskutiert. Vgl. Syska (1990), S. 38–39; Weber (1993a), S. 249–254; Pfohl/ZÖllner (1991) und Weber et al. (1995), S. 15–34.Google Scholar
  52. 138.
    Vgl. zu diesem Konzept Weber et al. (1995), S. 35–38.Google Scholar
  53. 139.
    Zur Ermittlung von Informationen über die Prozeßdurchführung sei auf das in Abschnitt 4.3.1.3 vorgestellte prozeß-, auftrags-und entscheidungsebenenbezogene Controlling-Instrument verwiesen.Google Scholar
  54. 140.
    Vgl. zur entscheidungstheoretisch begründeten Anforderung an eine vollständige Formulierung von Zielsystemen Bamberg/Coenenberg (1992), S. 28–29.Google Scholar
  55. Vgl. zur Begründung von Kosten und Serviceniveau als primäre Logistikziele Pfohl/Zöllner (1991), S. 326328 und Pfohl (1994), S. 214–217.Google Scholar
  56. Vgl. Kreikebaum (1993), S. 179 —189 und Spelthahn/Schlossberger/Strebel (1993), S. 34 und 53. 143 Vgl. Schneeweiß (1991), S. 108–109.Google Scholar
  57. 143.
    Operationalen Zielen sind Zielattribute (Zielkriterien) zugeordnet, die mindestens ordinales Skalenniveau besitzen. Ein Zielkriterium ist definiert als „Zielattribut, das zur Messung eines Zielerfüllungsgrades geeignet ist“ (Schneeweiß (1991), S. 58).Google Scholar
  58. 144.
    Vgl. Bamberg/Coenenberg (1992), S. 29 und Schneeweiß (1991), S. 65.Google Scholar
  59. Dies schließt nicht aus, daß ein operationalisierbares Ziel zugleich ein operationales Ziel ist.Google Scholar
  60. 150.
    Dieses Vorgehen entspricht der zunehmenden Bedeutung von Mengengerüsten als Bewertungsgrundlage. Vgl. Ewert/Wagenhofer (1995), S. 279; Jones (1988), S. 317 und Pfohl/ZÖllner (1991), S. 324.Google Scholar
  61. 154.
    Im Grunde liegt das Ökologische Ziel in einer Verringerung der durch die City-logistischen Prozesse verursachten Immissionen. Aufgrund von Meß-und Zurechenbarkeitsproblemen werden hier Emissionen als operationalisierbare Mittelziele verwendet. Vgl. hierzu auch Abschnitt 5. 5.Google Scholar
  62. 155.
    Vgl. zur Komplementaritat der ökonomischen und ökologischen Ziele im Transportbereich Steger/Schlossberger (1992), S. 152.Google Scholar
  63. 157.
    Tabelle 4–1: Synoptische Darstellung der operationalisierbaren City-Logistik-ZieleGoogle Scholar
  64. 165.
    Vgl. zum Problem relativer und absoluter Kennzahlen Heinen (1972), S. 1; Syska (1990), S. 24 und Meyer (1994), S. 4.Google Scholar
  65. 166.
    Vgl. zu Anforderungen an die Formalabbildung von Kennzahlen auch Syska (1990), S. 175–209.Google Scholar
  66. 167.
    Diese Kennzahlen wurden im Rahmen der Prozeßanalyse (vgl. Kapitel 2) aufgrund der in der Literatur vorgeschlagenen Logistik-Kennzahlen und durch Befragung der Entscheidungsträger des analysierten Speditionsunternehmens entwickelt.Google Scholar
  67. 168.
    Die Kennzahl K105 (maximale Fahrzeugeinsätze an einem Tag) gibt Hinweise auf die erforderlichen Fahrzeuge zur Auslieferung der Sendungen. Bei Mehrfacheinsatz von Fahrzeugen an einem Tag ist die Kennzahl jedoch nicht identisch mit der erforderlichen Fuhrparkgröße.Google Scholar
  68. 171.
    Die Berechnungsformeln werden auch für die Schadenskennzahlen des Umschlags und der Be-und Entladeprozesse bei einem Kundenstop angewendet.Google Scholar
  69. 175.
    Die Auslastungsgrade auf der Fahrt zum ersten Kunden (d0,, * LGO.,) und auf der Rückfahrt vom letzten Kunden zum Depot (dK,o * LOK o) werden als weitere Terme in der Formel berücksichtigt.Google Scholar
  70. Vgl. Siegwart (1990), S. 125 und Diederich (1993), S. 72. 80 Vgl. o. V. (1995a), S. 1–2 und Wtlrmser (1995).Google Scholar
  71. 180.
    Vgl. Krallmann (1994), S. 85–89.Google Scholar
  72. 184.
    Ebensowenig werden hier Funktionen vorgestellt, die inzwischen in DV-Systemen als Standard gelten (z. B. Selektion und Aggregation in Datenbanksystemen).Google Scholar
  73. 186.
    Weitere Informationen können den Handbüchern der eingesetzten Standardsoftware sowie der Programmund Entwicklungsdokumentation der Controlling-Applikation entommen werden.Google Scholar
  74. 187.
    Die relationale Trennung von Auftrags-und Kundendaten ist nicht zwingend erforderlich, da ein speditioneller Sendungsauftrag i. d. R. auch Adressinformationen enthält. Das relationale Konzept gewährleistet jedoch eine Redundanzfreiheit der Datenbestände. Vgl. hierzu Bargl (1994), S. 14.Google Scholar
  75. 188.
    Unter der Annahme, daß in der Planungsphase kein spezifischer Fuhrpark für die Touren bestimmt wird, werden die Touren mit Standardfahrzeugen, d. h. mit einem homogenen Fuhrpark, gebildet. Für Kontrollrechnungen bereits durchgeführter Touren oder für Einzelanalysen kann den geplanten oder durchgeführten Touren ein heterogener Fuhrpark zugrundegelegt werden. Diese Fuhrparkoptionen stellen sicher, daß die Controlling-Applikation auch für die Touren-und Einsatzplanung bzw. -steuerung in der Betriebsphase einsetzbar ist.Google Scholar
  76. 210.
    Eine Ausnahme bildet die Manhattan-Block-Distanz in Städten mit orthogonal angeordneten Straßen. vgl. hierzu Domschke/Drexl (1996), S. 163–164.Google Scholar
  77. 213.
    Vgl. Tempelmeier (1989), S. 1 und Piehler/Zschiesche (1978), S. 5.Google Scholar
  78. 214.
    Auch wenn die Koordination und Integration den größten Aufwand bei der Entwicklung der Controlling-Applikation erfordert, sollen die Einzelfunktionen dieser Module hier nicht explizit vorgestellt werden.Google Scholar
  79. 215.
    Hierdurch kann die Lösungsgüte eines City-Logistik-Konzeptes bei einer Veränderung der Leistungsnachfrage oder der Einfluß von Güterstruktureffekten analysiert werden. Vgl. Stahl (1994), S. 135–136.Google Scholar

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© Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH, Wiesbaden 1997

Authors and Affiliations

  • Martin Kaupp

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