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MTZ - Motortechnische Zeitschrift

, Volume 73, Issue 10, pp 826–826 | Cite as

CO2-Zuschlag

Gastkommentar
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PROF. DR.-ING. HEINZ K. JUNKER Vorsitzender der Konzern-Geschäftsführung und CEO Mahle GmbH

Der Nutzfahrzeugsektor ist extrem kostensensibel, der Anschaffungspreis eines Fahrzeugs und der Verbrauch als Betriebskostenpunkt sind wesentliche Kaufargumente. Entsprechend hoch ist der Druck auf die Entwicklung, effiziente Antriebe zu vertretbaren Kosten zu realisieren. Mit Einführung der Euro-VI-Abgasnorm erleben wir bereits eine deutliche Verschärfung, da einerseits die Peripherie der Motoren komplexer und somit teurer wird und andererseits die Maßnahmen zur Einhaltung der geforderten NOx- und Partikelemissionen kontraproduktiv auf den Verbrauch wirken. Trotzdem werden die neuen Euro-VI-Fahrzeuge gegenüber den Euro-V-Varianten dank umfangreicher Fortschritte bei den Motorkomponenten und -systemen auf ähnlichem oder sogar konstantem Verbrauchsniveau fahren.

In Zukunft werden nicht mehr allein die Kaufkriterien der Endkunden die Weiterentwicklung hin zu noch höherer Effizienz treiben: Zu erwarten ist die Einführung von CO2-Grenzwerten durch die Europäische Union auch für schwere Nutzfahrzeuge. Damit wird eine Hürde gesetzt, die den Entwicklungsdruck noch höher treibt und zwangsläufig zu einer teureren Technik führt. Die technischen Lösungen werden sich vielfach in Analogie zum Pkw ergeben — zum Beispiel durch Gewichts- und Reibungsreduzierung oder kleinere Hubräume und Anhebung der spezifischen Leistungen. Noch anspruchsvoller als beim Pkw sind im Nutzfahrzeug bei Letzterem allerdings die Konsequenzen, da die dann thermisch und mechanisch höher belasteten Motorkomponenten weiterhin die enormen Anforderungen an die Laufleistung erfüllen müssen.

Ein weiterer Kostentreiber ist eine potenziell zunehmende Diversifizierung in der Antriebsauslegung, die beim Nutzfahrzeug den sehr unterschiedlichen Fahr- beziehungsweise Lastprofilen geschuldet wäre. Die Zertifizierung wird zwar wahrscheinlich auch in Zukunft über Messungen des Antriebs am Prüfstand unabhängig vom Fahrzeug erfolgen — und die Effizienz über g/kWh angegeben. Wenn sich die Verbrauchsvorteile abhängig von der Fahrzeuganwendung aber nicht im Realbetrieb niederschlagen, ist es wieder der Endkunde, der über seine Kaufentscheidung reguliert.

Technisch wird die Begrenzung der CO2-Emissionen eine Herausforderung, die nur über umfangreiche Eingriffe in den Antriebsstrang zu bewältigen ist — und die gibt es nicht umsonst.

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© Springer Fachmedien Wiesbaden 2012

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