Nouveaux entrants, structure du réseau ferré et qualité des infrastructures ferroviaires en France : des stratégies d’itinéraires contrariées

Résumé

La structure du réseau ferré français est très centralisée. Elle correspond à l’usage qui en était fait par la SNCF qui en était la seule utilisatrice, avec une concentration des flux sur un petit nombre d’axes. La libéralisation du fret ferroviaire s’est traduite par l’arrivée de sept compétiteurs qui totalisaient en 2010 16 % du volume de marchandises transportées par fer. Mais ces nouveaux entrants n’ont ni la même vision du réseau ni le même usage des infrastructures. Opérant des trains complets de point à point, ils recherchent les parcours les plus directs, sans se soucier du passage par des noeuds de réseau qui sont le plus souvent saturés. Or, ces stratégies se heurtent à l’état des infrastructures, longtemps sous-entretenues, ainsi qu’à leur capacité limitée. Les travaux de remise à niveau menés actuellement par Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire d’infrastructures (GI), vont en outre perturber durablement les opérations de ces entreprises, sans qu’elles puissent se voir proposer des sillons alternatifs satisfaisants. Cet article fait le point sur les divergences stratégiques entre entreprises ferroviaires (EF), confrontées à un réseau en mutation trop lente (ou insuffisamment anticipée).

Abstract

The structure of the French rail network is highly centralized. It complies with the strategy of use of the incumbent operator, SNCF: the long-term trend has been rather towards the concentration of traffic on a limited number of well-equipped routes. The experience of freight market liberalization shows that seven newcomers have entered the market. They haul approximately 16% of the total volume in 2010. But they have neither the same vision of the network, nor the same use of it. They run point-to-point long-distance trains, so they try to travel via lines that are as direct as possible, thereby saving several kilometres and avoiding problematic bottlenecks. Their strategies are counteracted by the current state of the infrastructures when they try to avoid the main radial lines: limited capacity, speed and axle load restrictions, etc. Upgrading works are now in progress, under the direction of RFF, the network manager. They add perturbations to the existing restriction of use, without any satisfying alternative train path. This paper tries to emphasize the strategic divergences between operators confronted with a time-consuming (or insufficiently anticipated) network.