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Stadt der kurzen Wege und der weiten Reisen

The City of Short-distance Trips and Long-distance Journeys

  • Wissenschaftlicher Beitrag
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Raumforschung und Raumordnung

Zusammenfassung

Eine Vielzahl von Untersuchungen befasst sich mit räumlichen Unterschieden des Verkehrsverhaltens, insbesondere den zurückgelegten Distanzen. Nach diesen Untersuchungen legt die Bevölkerung kleinerer Gemeinden größere Distanzen zurück als die Bevölkerung von Großstädten. Dabei fokussieren die Untersuchungen allerdings auf den Alltagsverkehr. Fernreisen werden entweder nur am Rande betrachtet oder gänzlich ausgeschlossen. Doch Fernreisen tragen trotz ihrer geringen Anzahl aufgrund der Länge der einzelnen Reisen erheblich zum Gesamtverkehrsaufwand bei. In diesem Beitrag untersuchen wir die Distanzen im Alltags- und im Fernverkehr sowie deren Summe und differenzieren nach der Einwohnerzahl des Wohnortes und zahlreichen soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmalen. Wir verwenden Verfahren der beschreibenden Statistik, die Heckman-Schätzung und lineare Regressionsmodelle. Hierbei zeigt sich, dass die soziodemografischen und sozioökonomischen Merkmale die Distanzen im Alltags- und Fernverkehr jeweils in gleicher Richtung beeinflussen, während die räumlichen Effekte im Alltags- und Fernverkehr gegenläufig sind. Während die Alltagsdistanzen mit der Einwohnerzahl der Gemeinden abnehmen, sind die Distanzen im Fernverkehr umso größer, je höher die Einwohnerzahl ist. In der Gesamtdistanz aus Alltags- und Fernverkehr sind die Unterschiede zwischen den Gemeindegrößenklassen deutlich geringer als bei einer ausschließlichen Analyse des Alltagsverkehrs.

Abstract

There is a bulk of research on spatial differences in travel behaviour, more specifically travel distances. This research suggests that the distances travelled by the population of small municipalities are longer than that by the population of larger cities. However, related studies focus mainly on daily travel. Long-distance trips are included as a minor aspect ‘on top’, if at all. Often they are deliberately excluded from analysis due to the focus on daily travel. On the other hand, long-distance travel accounts for a large fraction in total mileage due to the length of trips. In this paper we study travel distances in daily trips and long-distance trips, comparing municipality size categories. We also study the sum of annual travel distances on the individual level. We use descriptive statistics as well as Heckman models and OLS regressions, controlling for various sociodemographics. We find distances travelled for long-distance trips and daily trips to be affected by sociodemographics in much the same way, while spatial effects affect distances travelled for daily and long-distance trips in different directions. While daily travel distances are negatively associated with municipality size, it is the other way round for long-distance trips. As an outcome, the travel reduction effect of large cities is largely compensated for by long-distance trips.

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Notes

  1. Der Fernverkehr als solcher wird seit Langem aus unterschiedlichen Perspektiven untersucht. Schon Lansing (1968) befasste sich mit den Auswirkungen von Wanderungen auf Fernverkehrsverflechtungen. Jüngere Studien liegen auch zu Geschäftsreisen und den sich verwischenden Grenzen zum Freizeittourismus vor (Lassen 2006). Andere Studien untersuchen die Effekte langer Pendeldistanzen auf die Arbeitsproduktivität der Beschäftigten (van Ommeren/Gutiérrez-i-Puigarnau 2011), auf Familie und Partnerschaft (Schneider/Meil 2008) oder Lebenszufriedenheit (Stutzer/Frey 2008). Daneben gibt es ein breites Forschungsfeld zu touristischen Reisen (Böhler/Grischkat/Haustein et al. 2006).

  2. Aus Datenschutzgründen ist in dem verfügbaren Datensatz sogar die Gemeindekennziffer gelöscht, die zumindest eine grobe Konkretisierung von Anbindungsparametern ermöglichen würde.

  3. Vergleicht man diesen Wert mit der geschätzten Anzahl aus dem Fragekomplex Fernreisen, erscheinen die Unterschiede plausibel. Nach den Angaben zu Fernreisen mit Übernachtungen werden im Durchschnitt 1,28 Reisen im letzten Vierteljahr berichtet, die mit Hin- und Rückreise jeweils zwei Stichtage betreffen. Damit wären 2,8 % der Stichtage durch Beginn oder Ende einer Reise mit Übernachtungen gekennzeichnet. Eine Untererfassung der Fernreisen in der Stichtagsbefragung wurde, wie oben begründet, erwartet.

  4. Die Analysen wurden zur Kontrolle auch unter Einschluss der vermuteten Fernreisen am Stichtag durchgeführt. Die Abweichungen der für die hier gestellten Fragen relevanten Effekte sind gering und werden daher nicht dokumentiert.

  5. Der Frageblock zu Fernreisen wurde mit folgender Formulierung eingeleitet: „Bei den folgenden Fragen geht es um längere Reisen. Wie viele Reisen unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel mit mindestens einer auswärtigen Übernachtung haben Sie in den letzten drei Monaten unternommen? Hin- und Rückfahrt verstehen wir dabei als eine Reise“ (Institut für angewandte Sozialwissenschaft/Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt 2010: 9). Hinsichtlich der Bedeutung „längere Reisen“ wurden keine weiteren Ausführungen gemacht.

  6. Vergleichsanalysen haben gezeigt, dass auch unter Einbeziehung der höheren Anzahl von Fernreisen die Ergebnisse strukturell stabil bleiben. Um eine konservative Schätzung der gegenüber dem Alltagsverkehr vermuteten gegenläufigen Effekte im Fernverkehr zu erhalten, wurde diese Abschneidegrenze eingeführt.

  7. Das Merkmal „ökonomischer Status des Haushaltes“ liegt im Datensatz vor und wurde auf Haushaltsebene aus dem Äquivalenzeinkommen berechnet. Dabei wird in Anlehnung an die Skala der OECD das Haushaltsnettoeinkommen durch eine nach Alter und Haushaltsgröße gewichtete Anzahl der Haushaltsmitglieder geteilt. Kinder bis zu 14 Jahren gehen mit dem Faktor 0,3 ein. Von den Personen ab 15 Jahren wird die erste Person mit dem Faktor 1, alle weiteren Personen mit dem Faktor 0,5 gewichtet. Bei fehlender Einkommensangabe wurde der ökonomische Status über den Pkw-Status und für Haushalte ohne Pkw über den „Local-Wohnquartierstyp“ rekonstruiert (Follmer/Gruschwitz/Jesske et al. 2009: 20). Ein personenbezogenes Einkommen wurde in der Erhebung nicht erfasst.

  8. Eine direkte Berücksichtigung der ordinalen Eigenschaften der unabhängigen Variablen ist weder in der Heckman-Schätzung noch in der Tobit-Analyse möglich (zu den Verfahren vgl. Kap. 3.3).

  9. Bei allen Analysen wurde der Datenbestand nach Kalendermonaten und Wochentagen gewichtet. Die Faktoren der Wochentage liegen zwischen 0,988 und 1,012. Die Verzerrungen nach Kalendermonaten sind dagegen deutlich stärker. Ausgleichende Wichtungsfaktoren reichen von 0,737 für den Januar bis zu 1,321 für den März. Auf den Ausgleich soziodemografischer und räumlicher Verzerrungen wird verzichtet, da diese Merkmale selbst in den statistischen Modellen als Einflussgrößen berücksichtigt werden.

  10. Unter „zensierten Daten“ versteht man Verteilungen, die an einer oder beiden Seiten „abgeschnitten sind“. Dies trifft für die Distanzen der Fernreisen zu. Ein erheblicher Anteil der Befragten hat im dreimonatigen Untersuchungszeitraum keine Fernreisen unternommen. Die Distanzen liegen also bei Null.

  11. Das λi kann nicht direkt beobachtet werden, sondern wird innerhalb des Heckman-Verfahrens in der Selektionsgleichung berechnet und in der Ergebnisgleichung verwendet (vgl. Brüderl 2000: 46; Briggs 2004: 402). „‘λi‘ is the inverse of Mill‘s ratio. It is a monotone decreasing function of the probability that an observation is selected into the sample” (Heckman 1979: 156).

  12. Die Signifikanzschätzung wurde mittels der Bonferroni-Holm-Prozedur (vgl. Holm 1979) für das Gesamtmodell auf dem 5 %-Niveau adjustiert. Der letzte danach signifikante Effekt musste einen α-Fehler im Einzeltest von etwa 0,1 % unterschreiten.

  13. Der Unterschied zwischen dem hier angegebenen Durchschnittswert von 19.408 km/Person und Jahr und den Angaben in Tab. 3 (19.159 km/Person und Jahr) resultiert aus Fehlwerten bei einzelnen Personenmerkmalen. In Tab. 3 sind alle Personen enthalten, die Angaben zu den Alltags- und Fernreisedistanzen gemacht haben, auch wenn die Angaben zu den Personenmerkmalen unvollständig waren. Die Regressionsanalysen erforderten gleichzeitig vollständige Angaben zu allen Personenmerkmalen.

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Danksagung

Wir danken der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) für die Förderung des Projektes „Alltag im Wandel des Geschlechterverhältnisses: Aktivitäten, Wege, Verkehrsmittel und Zeitverwendung“. Teile dieses Beitrags entstanden im Rahmen des geförderten Projektes. Außerdem danken wir Prof. Dr. Walter Krämer für seine Anregungen zur Heckman-Schätzung und Tobit-Analyse und PD Dr. Joachim Scheiner für zahlreiche Anregungen und Unterstützung.

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Authors and Affiliations

  1. Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung, Technische Universität Dortmund, 44221, Dortmund, Deutschland

    Christian Holz-Rau &  Kathrin Sicks

Authors
  1. Christian Holz-Rau
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  2. Kathrin Sicks
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Holz-Rau, C., Sicks, K. Stadt der kurzen Wege und der weiten Reisen. Raumforsch Raumordn 71, 15–31 (2013). https://doi.org/10.1007/s13147-012-0205-8

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