This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
References
Den heer S. A. Reitsma — die in vroegere geschriften reeds van breede kennis en grondige studie van het verkeersvraagstuk blijk had gegeven — komt de verdienste toe in ons land in breederen kring belangstelling voor dit te zeer veronachtzaamde vraagstuk te hebben gewekt. Men zieDe Crisis in het Nederlandsche Verkeerswezen (Voordracht gehouden voor het Kon. Instituut van Ingenieurs) 1932 enOpen Brief aan de Leden der Tweede Kamer naar aanleiding van den Nedcrlandschen verkeerschaos, alsmede tal van artikelen in de Economisch-Statistische Berichten en in Spoor- en Tramwegen. Mijn opvattingen loopen voor een groot gedeelte parallel met de zijne, al wil dit uiteraard niet zeggen, dat ik ieder zijner argumenten voor mijn rekening zou nemen. Door bestrijders wordt de heer Reitsma soms voorgesteld als een eenzijdig verdediger der spoor-wegen. Al wordt door hem terecht en met grooten nadruk — door den aard van sommige geschriften ook in polemischen vorm — opgekomen tegen de huidige tweeslachtige verkeerspolitiek, wie van zijn publicaties kennis neemt zal bemerken, hoe onjuist dit is. VooralDe Crisis in het Ned. Verkeerswezen en de daarbij zich aansluitende artikelen in Spooren Tramwegen bevatten ook vele feitelijke gegevens, naar welke ik ton aanvulling van mijn besehouwingen verwijs. De Commissie-Patijn, in 1923 ingesteld, heeft ons nog steeds iedere principieele beschouwing over het verkeersvraagstuk onthouden. De Commissie heeft blijkens blz, 9 van haar Eerste Verslag (1924) niet willen beginnen met „een algemeene theoretische beschouwing te wijden aan het geheele vervoervraagstuk in abstracto”, daar „zulk een arbeici veel tijd zou vorderen en enkele onderdeelen van het vervoervraagstuk zeer actueel zijn”. Men zou de vraag kunnen opwerpen of het wel een vruchtbare wijze van onderzoek is onderdeelen te behandelen zonder zich eerst met de grondslagen van het vraagstuk en de economische beginselen van het verkeerswezen bezig te hebben gehouden. Onder de buitenlandsche onderzoekingen verwijs ik naar die van de Royal Commission on Transport in Engeland van 1928. Haar drie deelen Minutes of Evidence, haar First en Second Report van 1929 en haar Final ReportThe Co-ordination and Development of Transport van 1931 bevatten vele en waardevolle gegevens, al is de principieele fundeering menigmaal te beperkt en te zwak. Vermeld zij ook nog het Report of the Conference on Rail and Road Transport van de Commissie Salter, 1932. Principieeler zijn de beschouwingen van Prof. M. Saitzew,Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirtschaftspolitische Behandlung der Eisenbahnen, Bern 1932. Om een grondslag te verkrijgen ook voor de beoordeeling van actueele problemen blijven echter allereerst de algemeene werken over het verkeersvraagstuk van belang. Van de zeer talrijke buitenlandsche werken over dit in ons land zoo weinig beoefende onderdeel der economie kan ik hier slechts enkele vermelden, nl. Sax,Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, Berlin 1918/1922; Colson,Cours d'Economie Politique, Livre Sixieme, Les Travaux Publics et les Transports, Paris 1929 en Wiedenfeld,Transportwesen, Tubingen, 1930.
In deze enkele zinnen kan ik uiteraard de bonte veelvuldigheid der bestaande regelingen geen recht doen wedervaren. Alleen op het hoofdbeginsel komt het hier echter aan. De wet van 1921 heeft ook in Engeland een sterke consolidatie, voornamelijk in vier groote groepen, tot stand gebracht en sedert dien is ook daar de onderlinge concurrentie uitgeschakeld. De bedoelde uitzonderingen vormen voornamelijk Canada en de Vereenigde Staten. Wei heeft men in Canada alle overige spoorwegen genationaliseerd en in de Canadian National Railways vereenigd (welke echter evenals onze spoorwegen als een zelfstandige onderneming worden beheerd), maar daarnaast is het belangrijke net van de Canadian Pacific Railway Company zelfstandig blijven bestaan. Concurrentie tusschen beide maatschappijen is niet uitgesloten en ook mogelijk, daar de netten niet regionaal zijn gescheiden. Het huidige stelsel wordt echter door velen als een overgangstoestand beschouwd. In de Vereenigde Staten bestaan nog wel ongeveer 1600 spoorwegmaatschappijen, maar de consolidatie heeft groote vorderingen gemaakt; 90 % der lijnen zijn in de handen van rond 170 maatschappijen, van welke de meeste in 20 groepen zijn vereenigd, die 80 % der lijnen bezitten. De wet van 1920 bevordert wel de consolidaties, maar sluit de concurrentie niet uit, die ook mogelijk is, daar ook hier de groepeering niet gelijk in Engeland regionaal is geschied, zoodat de netten elkaar telkens kruisen. Door de groote bevoegdheden van de Interstate Commerce Commission zijn de spoorwegmaatschappijen echter, wat de leiding van het bedrijf en vooral wat de tarieven betreft, in sterke mate aan banden gelegd. De wet van 1920 heeft het vraagstuk der spoorwegpolitiek in de Vereenigde Staten begrijpelijkerwijze niet tot rust gebracht. Belangrijke wijzigingen worden algemeen noodig geacht en een verdere ontwikkeling in de in de tekst aangeduide richting zal misschien niet lang meer op zich laten wachten. Een goed overzicht van den huidigen stand der spoorwegpolitiek vindt men in het werk van Dr. B. Witte,Eisenbahn und Staat, Jena 1932.
Het onderwerp kan hier slechts in het kort worden besproken. Voor een verdere bestudeering verwijs ik bijv. naar: Sax,Die Verkehrsmittel, Berlin 1918, deel I, blz. 64 vv. en 124 vv., Ad. Wagner,Sozialökonomische Theorie des Kommunikations- und Transportwesens, Leipzig 1909, blz. 13 vv., Colson,Cours d'èconomie politique, Paris 1929, deel VI, blz. 327 vv.
De litteratuur over dit onderwerp is buitengewoon omvangrijk. In alle werken over transportwezen en over de spoorwegen vindt men het behandeld. Voor een uitvoeriger behandeling verwijs ik naar hetVerslag van de Commissie van onderzoek betreffende de huidige goederentarieven der Nederlandsche Spoorwegen, den Haag, 1932, blz. 40 vv. naar de reeds meer geciteerde werken van Sax en Colson en naar het voortreffelijke werkje van W. M. Acworth,The Elements of Railway Economics, Oxford, 1924.
Halm,Die Konkurrenz, München 1929, blz. 141. Het geheele citaat, waarvan deze regels het slot vormen, moge hier volgen: „Die ruinösen Konkurrenzkampfe in der Grossindustrie gehen also auf gewissetechnische Eigenheiten des Wirtschaftslebens zurück. Technische Tatbestände verhindern, dass im normalen wirtschaftlichen Konkurrenzkampf sich ein wirklicherAusgleich herbeiführen lässt. Erwerbstreben und Konkurrenz führen im Wechselspiel die ausgleichende Bewegung des Wirtschaftslebens herbei. Aber diese Bewegung wird gestört durch technische Eigenheiten des Produktionsprozesses, die jene rücklaüfige Bewegung, d.h. die Bewegung der Konkurrenzerleichterung, verhindern. Normalerweise muss einer übermässig starken Konkurrenz durch Produktionseinschränkung (Ausfall der Grenzbetriebe) abgeholfen werden. Die Abhilfe wird auf die Dauer dadurch erreicht, dass die Erwerbswirtschaften durch Verluste abgeschreekt oder ruiniert, sich so weit als möglich anderen Produktionen zuwenden. Wird aus technischen Gründen diese rückläufige Bewegung unmöglich gemacht, so muss die bekannte Erscheinung der ruinösen Konkurrenz sich zeigen”, waarna verder de boven geciteerde woorden volgen.
Binnenschiffahrt und Eisenbahn, Leipzig, 1928, blz. 121. In denzelfden geest ook Max Peters, art. Binnenschiffahrt, HWB. deel II, blz. 883: „Verkehrsanstalten, die den Aufwand für ihre Herstellung und ihren Betrieb dauernd nicht decken können oder nicht decken, sind vom allgemeinen volkswirtschaftlichen Standpunkte aus anfechtbar. Die Tatsache ihrer Wirtschaftlichkeit muss schliesslich auch darin zum Ausdruck kommen, dass sie sich finanziell selbst erhalten ... Ein Fortschritt im volkswirtschaftlichen Sinne liegt nur dann vor, wenn eine positive Ersparnis an den Produktionskosten der Verkehrsleistungen, die zur Bewerkstelligung des Güterumlaufs notwendig sind, dargetan werden kann. Von einer solchen Ersparnis kann aber nur dann gesprochen werden, wenn die Kosten für die Herstellung und Unterhaltung der Wasserstrassen anteilig den eigent-lichen Schiffstransportkosten zugereehnet werden”.
InStrukturwandtungen der Deutschen Volkswirtschaft, Berlin, 1929, deel II, blz. 212.
Een belangwekkend onderzoek omtrent de ontwikkeling van den omvang van het vervoer geeft Werner Teubert, Der Güterverkehr und seine Veränderungenin der Nachkriegszeit (Vierteljahrshefte zur Konjunkturforschung, Sonderheft 5) Berlin, 1928.
Additional information
Voordracht (op sommige punten gewijzigd en uitgebreid) gehouden voor de Departementen Rotterdam en Amsterdam van de Nederlandsche Maatschappij voor Nijverheid en Handel.
Rights and permissions
About this article
Cite this article
de Vries, F. Coördinatie van het Verkeerswezen. De Economist 82, 275–313 (1933). https://doi.org/10.1007/BF02201467
Published:
Issue Date:
DOI: https://doi.org/10.1007/BF02201467