De Economist

, Volume 112, Issue 10, pp 649–691 | Cite as

Het verkeer in de binnenstad: een oplosbaar probleem

  • D. J. Wolfson
Article
  • 56 Downloads

Preview

Unable to display preview. Download preview PDF.

Unable to display preview. Download preview PDF.

Literatur

  1. 2.
    De officiële naam van dit snel bekend geworden rapport is Traffic in Towns, Londen, H.M S.O., 1963.Google Scholar
  2. 3.
    Het rapport-Buchanan geeft kostelijke toekomstbeelden (§§36–40). Een overzicht van Amerikaanse experimenten inThe Wall Street Journal, 27 aug, 1964.Google Scholar
  3. 5.
    Een situatie, die thans vrijwel algemeen is voor ondergrondse spoorwegen. Zelfs voor de eerste nieuwe lijn sinds 1914 in de Londense mammoetagglomeratie wordt een tekort verwacht. (Zie hierover: C. D. Foster en M. E. Beesley, Estimating the Social Benefit of Constructing an Underground Railway in London (with iscussion),Journal of the Royal Statistical Society, Series A, 1963 afl. 1, blz 46).Google Scholar
  4. 6.
    J. M. Buchanan, What Should Economists Do?,The Southern Economic Journal, januari 1964, blz 222.Google Scholar
  5. 7.
    C. J. Oort,Het marginalisme als basis voor de prijsvorming in het vervoerswezen; een analyse, Rotterdam 1960, blz 10.Google Scholar
  6. 8.
    P. Hennipman, Doeleinden en criteria der economische politiek,Theorie van de economische politiek, Leiden 1962, blz 33.Google Scholar
  7. 9.
    Zie voor het noodzakelijk arbitraire karakter van dergelijke klassificerende definities ook L. Robbins,An Essay on the Nature and Significance of Economic Science, Londen 1935 (2e ed.), blz 16/17.Google Scholar
  8. 10.
    Art. cit., blz 49.Google Scholar
  9. 11.
    Art. cit., blz 52/53.Google Scholar
  10. 12.
    F. Hartog, zoals geciteerd door P. Hennipman, loc. cit.Google Scholar
  11. 13.
    T. Scitovsky,Welfare and Competition, Londen 1952, blz 55.Google Scholar
  12. 14.
    P. Hennipman, art. cit., blz 53.Google Scholar
  13. 15.
    Vgl. P. A. Samuelson,Foundations of Economic Analysis, Cambridge (USA), 1948, blz. 221; deze veronderstelling van transitiviteit heeft weinig werkelijkheidswaarde, maar we laten haar zo meteen tóch vallen.Google Scholar
  14. 16.
    G. Myrdal,Value in Social Theory, A Selection of Essays on Methodology, edited by P. Streeten, 1958, blz XV.Google Scholar
  15. 17.
    W. Drees Jr., Inkomensverdeling en overheidsuitgaven, rede Rotterdam,De Economist, October 1963, blz 641.Google Scholar
  16. 18.
    Zie J. Tinbergen,Economic Policy, Principles and Design, Amsterdam 1956, blz. 11 e.v. „Beleidsman” lijkt als vertaling te verkiezen boven „bewindsman”, dat o.i. een te sterke associatie met de uitvoerende, instede van met de beleidsformulerende f unctie geeft.Google Scholar
  17. 19.
    Art. cit. blz 62/3.Google Scholar
  18. 20.
    W. Drees Jr.,De Nederlandse overheidsuitgaven, Preadvies Vereniging voor de Staathuishoudkunde, 's-Gravenhage 1963, blz 45.Google Scholar
  19. 22.
    Buitengewoon fraai en zorgvuldig bij T. Seitovsky (op. cit., deel II), met wel zeer veel voorbehoud bij I. M. D. Little,A Critique of Welfare Economics, 2e ed. (Oxford Paperbacks), 1960, hoofdstukken 8 en 9, beknopt bij F. Hartog, Toegepaste welvaartseconomie, Leiden 1963, hoofdstuk 3, om enkele voorbeelden te noemen.Google Scholar
  20. 23.
    Zie C. J. Oort, op. cit., blz 13. Onder volkomen concurrentie gaat deze voorwaarde „vanzelf” in vervulling, door de welvaartstheoretische meevaller van het tegelijk bereiken van winstmaximering, kostenminimalisering, kostendekking en nutsmaximering in het uiteindelijke evenwichtspunt. Voor een uitwerking van deze casuïstiek zij b.v. verwezen naar F. Hartog, op. cit., hoofdstukken 5 en 6. We kunnen er hier, evenmin als op de vele wapenfeiten uit de kostencontroverse, niet verder op ingaan.Google Scholar
  21. 24.
    Interessant is, dat „de aard der dingen” het probleem al een eindje oplost: tijdens het piekvervoer per tram stijgen de marginale kosten, maar daalt het dienstbetoon, hetgeen gelijk staat met een tariefverhoging. Hiertoe ook de relatief geringe zitplaats-accommodatie in op piekvervoer ingericht materieel. W. S. Vickrey doet bijzonder intrigerende suggesties inzake toepassingsmogelijkheden van moderne automatische rekenapparatuur ter verwezenlijking van een optimaal tarief. (Pricing in Urban and Suburban Transport,American Economic Review (Papers and Proceedings of the American Economic Association), mei 1963). Zie voor recente voorstellen inzake vervoerstarlfiëring R. Bakker, Waarheen met ons stedelijk vervoer?, E.S.B., 29 juli 1964 en B. A. Weisbrod, Collective-Consumption Services of Individual Consumption Goods,The Quarterly Journal of Economics, aug. 1964 (over de doorberekening van beschikbaarheidsnuttigheids).Google Scholar
  22. 25.
    Niet, dat we er daarmee zijn. Proportionele opslagen leiden, zoals H. Hotelling, van wie de idee stamt, later heeft moeten toegeven, altijd weer tot verwringingen; vgl. T. Scitovsky (op. cit., over de onderwaardering van de factor arbeid) en Mevrouw Ruggles, Recent Developments in the Theory of Marginal Cost Pricing,The Review of Economic Studies, XVIII (43), blz 110/1 en 119.Google Scholar
  23. 26.
    C. J. Oort,Decreasing Costs as a Problem of Welfare Economics, proefschrift Leiden 1958, blz 162.Google Scholar
  24. 27.
    F. Hartog, op. cit., blz 81. Ondubbelzinnig is ook F. Bator's conclusie: „Evidently efficiency requires that producers operating in a range of decreasing cost operate at a loss” (The Question of Government Spending, New York 1960, blz 90). Typisch Paretiaans is de inkleding, welke J. G. Head geeft aan het pleidooi voor de grenskostenregel: „By lowering price from (say) average cost to marginal cost in a situation in which all other optimum conditions are satisfied, a decreasing cost monopolist could provide resource allocation benefits, such that, as a result, it would be possible to make someone better off without making anyone else worse off” (Public Goods and Public Policy,Public Finance/Finances Publiques, 1962 afl. 3, blz 216). Schrijver geeft in ditzelfde artikel interessante beschouwingen over de betrekking tussen ondeelbaarheid en externe effecten.Google Scholar
  25. 28.
    F. Hartog, op. cit., blz 92. Zie ook J. Dupuit, De la mesure de l'utilité des travaux publies 1844, herdrukt in:De l'utilité el de sa mesure, onder red. van M. de Bernardi, Turijn 1933; Engelse vertaling in International Economie Papers, afl. 2 (1952); en F. de Vries, Dupuit's theorie van de differentiële vrachttarieven,De Economist 1944/5.Google Scholar
  26. 29.
    „Formally, a new good cannot be introduced into an old behaviour-line map”, zegt Little bondig (op. cit., blz 173, n. l). Dit is nog geen zelfstandig bezwaar: het geldt voor iedere vernieuwing. Voor de overige moeilijkheden zij verwezen naar de argumenten, die I. M. D. Little in zijn fraaie hoofdstuk over het consumentensurplus tot zijn vernietigend oordeel brachten. Een goed overzicht van de ontwikkeling van de analyse van het consumentensurplus is te vinden bij M. Blaug,Economic Theory in Retrospect, Homewood 1962, hoofdstuk 9.Google Scholar
  27. 30.
    F. Hartog, op. cit., blz 95.Google Scholar
  28. 31.
    Zie ook C. J. Oort: „In general perfect discrimination can be applied or approached only by way of a two-part pricing scheme, charging a price per unit equal to marginal cost and a discriminating fixed charge which extracts the full amount of each consumer's surplus”. (De volledigheid van de afroming wordt in zijn gedachtegang benaderd door het geknikte karakter van de afzetcurve voor vrachtvervoer). Ook Oort wijst erop, dat de hele calculatie staat of valt met een juist beoordelen van de afzetsituatie. (Costing and Rate-Setting in the Netherlands' Railway System,Bulletin of the Oxford University Institute of Statistics, febr. 1962, resp. blzn. 109 en 110).Google Scholar
  29. 32.
    F. Hartog, op. cit., blz 116.Google Scholar
  30. 34.
    T. Scitovsky, Two Concepts of External Economies,The Journal of Political Economy, april 1954, blz. 144.Google Scholar
  31. 35.
    S. Krupp, Analytic Economics and the Logic of External Effects,American Economic Review, (Papers and Proceedings of the American Economic Association), mei 1963, blz 223.Google Scholar
  32. 36.
    T. E. Kuhn,Public Enterprise Economics and Transport Problems, Berkeley 1962, blz 13.Google Scholar
  33. 37.
    Een overzicht van enige belangrijke indelingen geeft B. Fritsch, Zur Theorie und Systematik der volkswirtschaftlichen Kosten,Kyklos 1962, blz 263/4, die hier echter F. Bator, The Anatomy of Market Failure,The Quarterly Journal of Economics, 1958, niet noemt; een bloemlezing definities bij E. Lauschmann, Zur Frage der „Social Costs”,Jahrbuch für Sozialwissenschajt 1959, voorafgegaan door een indrukwekkend literatuuroverzicht.Google Scholar
  34. 38.
    J. de V. Graaff,Theoretical Welfare Economics, Cambridge 1957, resp. blz 43 en 18. Hij doelt op technologische interdependentie in de geest van Viner (Cost Curves and Supply Curves, herdrukt inReadings in Price Theory, uitgave American Economic Association, Chicago 1952) en Scitovsky (art. cit.), maar heeft er weinig belangstelling voor: „The only remark worth making at the theoretical level is that, apart from such classic examples as „smoke nuisance”, the most marked effects seem likely to be those operating through time”. Wiskundig geïnteresseerden kunnen zich vermeien in de mogelijkheden, die definitie en uitwerking van het begrip bieden voor de toepassing van het functiebegrip, zoals bij J. M. Buchanan en W. C. Stubblebine, Externality,Economica, november 1962, blz 372.Google Scholar
  35. 39.
    Op. cit., blz 150.Google Scholar
  36. 40.
    Dit komt tot uitdrukking in de definitie van K. W. Kapp, Sozialkosten,Handwörterbuck der Sozialwissenschaften, deel 9, Göttingen 1958, blz 525.Google Scholar
  37. 41.
    Vooral wanneer zij afslaan en, deels op het kruispunt, voor een zebra moeten wachten. In Engeland is het geraamde maatschappelijk verlies t.g.v. verkeersopstoppingen van 1958–1963 verdubbeld (£ 140 milj.-£ 270 milj.), zie het kostelijke grafiekje op blz 15 van het rapport-Buchanan.Google Scholar
  38. 42.
    Dit cijfer, alsmede bovengenoemde 40%, berust op een persbericht. In de officiële verslaglegging van Amsterdam is hiervoor weinig kwantitatiefs te vinden. Het Gemeenteblad 1961, blz 497 geeft enige cijfers, waaruit de omvang van de vertragingen blijkt. De rijtijden op de lijnen 1, 2 en 4 bedroegen toendertijd tijdens de spits resp. 30, 29 en 26 minuten, tegen driemaal 20 minuten daarbuiten. Radiaallijnen ondervonden minder overlast.Google Scholar
  39. 43.
    E. F. M. Durbin, Problems of Economic Planning, Londen 1949, blz 130.Google Scholar
  40. 44.
    Cijfers ontleend aan artikelen in deNieuwe Rotterdamse Courant van 6 en 9 december 1963.Google Scholar
  41. 46.
    Dit neemt natuurlijk niet weg, dat men oog moet hebben voor de economische grondslag van het tarief; zie 2.3.Google Scholar
  42. 47.
    Het zij toegegeven, dat we hier eigenlijk op dezelfde practische bezwaren stuiten, die we in 3.2. tegen de analyse van het consumentensurplus hebben geopperd. De tegenstelling, die we tussen de methodes van schatting van het consumentensurplus en verrekening van externe effecten hebben gesuggereerd, is dan ook ten dele schijn. Niettemin verdient laatstgenoemde werkwijze o.i. de voorkeur, omdat het daarbij mogelijk is — zoals in 4.5. duidelijk zal worden — met fictieve prijzen, die op substitutievoeten gebaseerde ordinale nutsindicatoren zijn, perfecte prijsdiscriminatie tesimuleren in de sociale kostencalculatie. (De gedachte van concrete prijsdiscriminatie naar draagkracht stamt af van J. Dupuit, De l'influence des péages sur l'utilité des voies de communication (1849), herdrukt in:De l'utilit é et de sa mesure, onder red. van M. de Bernardi, Turijn 1933; Engelse vertaling in:International Economic Papers, afl. 11, blz. 7). Aldus is het actieprogramma, dat we aan het slot van 3.3. formuleerden (correctie van externe effecten, gevolgd door afroming van het consumentensurplus) in één greep uitgevoerd, waarbij tevens een plaats is ingeruimd voor de evaluatie van de beleidsman. Dit is dan ook wat auteurs als Kuhn en Foster c.s.in feite doen, al presenteren ze hun werk slechts als een analyse van het consumentensurplus. Het doorslaggevende argument ten gunste van de door ons bepleite methode is echter van strikt heuristische aard. Bij het opsporen van externe effecten wordt men gedwongen zich rekenschap te geven van alle aan de analyse ten grondslag liggende veronderstellingen. Is een econoom deze op het spoor, dan zal hij de verleiding niet mogen weerstaan ze te manipuleren en daarmee alternatieven voor het te voeren beleid in het licht te stellen. Wat dat in ons geval voor de hypothese van vrijheid van vervoerskeuze oplevert, blijkt in paragraaf 5. Wie hierin met schrijver dezes mee kan gaan zal zijn wat uitvoerig getheoretiseer over externe effecten willen verontschuldigen.Google Scholar
  43. 48.
    Art. cit., blz. 85.Google Scholar
  44. 49.
    Winst te berekenen onder IIa. Barnard's visie lijkt gesteund door de daling met 32% van het aantal buspassagiers in Londen tussen 1953 en 1962 (By Bus and Rail,The Economist, 21 december 1963). De (dalende) Amsterdamse cijfers voor de laatste jaren laten zich moeilijk interpreteren door de invloed van de invoering van de vijfdaagse werkweek en het slechte dienstbetoon ten gevolge van personeelsschaarste.Google Scholar
  45. 51.
    Het Buchanan-rapport geeft een voortreffelijke bespreking van de repercussies tussen verkeer en leefbaarheid (§§ 15–35).Google Scholar
  46. 52.
    De afschrijvingsperiode van het tunnelnet — de grootste moot van de vaste lasten, met een vrijwel onbeperkte technische levensduur — vormt uiteraard een belangrijke parameter in de calculatie. Foster c.s. (art. cit., blz. 50) presenteren voor de Victoria Line van London Transport calculates voor een levensduur van 50 jaar, 90 jaar en oneindig. De onzekerheid, die hier in het spel is, wordt in de praktijk gedemonstreerd: de Parijse metro is verouderd, omdat zij door haar vele stopplaatsen niet in staat is het groeiende woon-werkverkeer met veraf gelegen voorsteden vlot te verwerken; New York's sub-way voldoet nog uitstekend, dank zij het voortreffelijke systeem van expres-treinen, die de „locals” om de drie stations inhalen. Voeg daarbij, dat de architekt en stedebouwkundige J. J. Vriend uit de Nota's van B & W. aan de Gemeenteraad afleidt, dat de uitvoering van het Amsterdamse project 25 à 30 jaar zal vergen (New Deal voor Amsterdam,De Groene Amsterdammer, 24 augustus '63) en deschrikslaat je om het hart.Google Scholar
  47. 53.
    Op. cit., blz. 143.Google Scholar
  48. 54.
    Veel gegevens hierover bij J. Sleeman, The Rise and Decline of Municipal TransportScottish Journal of Political Economy, februari 1962, die ook wijst op de handicap op het stuk van de productiviteit, die kleine vervoerseenheden door hun arbeidsintensiviteit oplopen.Google Scholar
  49. 55.
    I.h.b. het uitgebreide en gecommentarieerde calculatieschema in het boek van T. E. Kuhn (op. cit., hfdst. 3), de fraaie case-study van C. D. Foster en M. E. Beesley en natuurlijk het rapport-Buchanan, i.h.b. appendix 2.Google Scholar
  50. 56.
    Op. cit., blzn. 40/41.Google Scholar
  51. 57.
    The Economics of Highway Congestion,The Southern Economic Journal, april 1962, blzn. 374/5.Google Scholar
  52. 58.
    M. E. Beesley, A. J. Blackburn en C. D. Foster, Urban Transport Models and Motorway Investment,Economica, augustus 1963.Google Scholar
  53. 59.
    Een indruk van de betekenis van deze aftrekpost geeft de opmerking van J. M. Thompson in zijn discussiebijdrage n.a.v. Foster en Beesley's preadvies: „It was estimated in 1955 that 57 per cent. of car owners travelling into Central London did not use their cars. This proportion must be nearly 70 per cent. now (eind 1962, D.W.). This represents a huge reserve of potential motorists who it may be supposed would begin to use their cars as soon as there was some relaxion in congestion and in the shortage of parking space”.Google Scholar
  54. 61.
    Men zou kunnen denken dat de factor grond (vestigingsplaats) ook zorgen baart. Een goede vestigingsplaats is immers waard „wat een gek ervoor geeft?”. Die is echter nooit alleen. Ook wanneer een groep geïnteresseerden één partij (b.v. de stad Amsterdam) tegenover zich lijkt te hebben is dat vaak schijn. Men kan dreigen zijn heil elders te zoeken, getuige het lot van het Frederiksplein. Beide zijden van de markt kunnen elkaar zo aardig in evenwicht houden, een bilaterale oligopoliepositie met welvaartstheoretische charmes (zie: T. Scitovsky, op. cit., hfst. 19). De automarkt is waarschijnlijk de enige voor ons doel interessante markt, waar het welvaartstheoretisch niet pluis is. Maar de voortekenen wijzen op een verbetering bij een verdere verscherping van de concurrentie t.g.v. de Europese integratie. Bovendien bleken de besparingen op deze kostencomponent in de vorige paragraaf gering.Google Scholar
  55. 62.
    Zie T. Scitovsky, op. cit. blzn. 363/5 en 441/3.Google Scholar
  56. 63.
    Value of Time, Choice of Mode, and the Subsidy Issue in Urban Transportation,The Journal of Political Economy, juni 1963.Google Scholar
  57. 64.
    Zie b.v. F. M. Fisher, Z. Griliches en C. Kaysen, The Cost of Automobile Model Changes Since 1949,The Journal of Political Economy, februari 1962, blz. 449Google Scholar
  58. 65.
    Op. cit., blz. 25. Het rapport-Buchanan (blz. 18/19) geeft voor Engeland in 1961 een raming van sl 230. —miljoen (!!) aan maatschappelijke kosten van „road accidents”, waarvan 73% in de bebouwde kom. Enige summiere hegevens voor Nederland bij E. Asmussen, Verkeersveiligheidsresearch in Nederland,E.-S.B., 15 januari 1964. Interessant is de zeer hoge mate, waarin verkeersveiligheid afhankelijk blijkt van mentaliteit en verkeerservaring. In Italië is naar verhouding het aantal dodelijke verkeersongevallen 5 × zo hoog als in Amerika (Newsweek, 20 januari 1964).Google Scholar
  59. 66.
    Choice, Efficiency, and Control in the Public Services,Scottish Journal of Political Economy, februari 1963.Google Scholar
  60. 67.
    H. Daudt acht „the authoritative allocation of values for a society” het studie-programma voor de wetenschap der politiek. (Enige recente ontwikkelingen in de wetenschap der politiek, rede Amsterdam, Leiden 1963, blz. 16).Google Scholar
  61. 68.
    Jaarverslag De Nederlandsche Bank 1962, blz. 15.Google Scholar
  62. 69.
    Zie C. Goedhart,De Nederlandse overheidsuitgaven, Preadvies Vereniging voor de Staathuishoudkunde, 's-Gravenhage 1963, blzn. 80/1, en voor enige modellen, waarin mogelijke gevolgen van verschuivingen van bestedingen van de private naar de publieke sfeer worden onderzocht (b.v. veranderende multiplicatoren) en waarvan we hier verder abstraheren, M. S. Feldstein, Net Social Benefit Calculation and the Public Investment Decision,Oxford Economic Papers, maart 1964.Google Scholar
  63. 70.
    Zie hiervoor b.v. L. G. Hines, The Hazards of Benefit-Cost Analysis as a Guide to Public Investment Policy,Public Finance/Finances Publiques, 1962, afl. 2, blz. 107 e.v. en het hierboven geciteerde artikel van M. S. Feldstein, alsmede diens The Social Time Preference Discount Rate in Cost Benefit Analysis,The Economic Journal, juni 1964.Google Scholar
  64. 71.
    A Note on Welfare Propositions in Economics,The Review of Economic Studies, IX, blz. 79.Google Scholar
  65. 72.
    Een duidelijk overzicht door Mevrouw N. Ruggles, The Welfare Basis of the Marginal Cost Pricing Principle,The Review of Economic Studies, XVII (42).Google Scholar
  66. 73.
    Art. cit., blz. 86/7.Google Scholar
  67. 74.
    L. Robbins,Politics and Economics, Londen 1963, blzn. 20/21.Google Scholar
  68. 76.
    P. A. Samuelson,Problems of the American Economy, The Stamp Memorial Lecture 1961, Londen 1962.Google Scholar
  69. 77.
    Zie b.v. C. Goedhart, op. cit., blz. 59, noot. Een ander voorbeeld zijn de „ontwikke-lingslijnen” P en 41 naar de Amsterdamse haven- en industriegebieden.Google Scholar
  70. 78.
    Er is over dergelijke toerekeningsvraagstukken nog weinig te vinden. Zie b.v. C. van den Berg,De structuur van de gemeentelijke uitgaven, proefschrift Rotterdam 1956; H. Gerkens, Das Verhältnis der Einwohner- und Beschäftigtenzahl zu den öffentlichen Ausgaben unter besonderer Berücksichtigung der „Social Costs”, dargestellt an der Wachstumsgemeinde Neu-Ulm,Statistische Mededelingen van het Bureau Statistiek der Europese Gemeenschappen, 1963 nr. 1 en J. Gozzi, P. Pinchemel en A. Vakili,Niveaux optima des villes, Lille 1959.Google Scholar
  71. 80.
    Politics, Policy, and the Pigovian Margins,Economica, februari 1962, blz. 27. In alle onvolledigheid zij slechts verwezen naar een tweetal voorstellen om aan deze impasse te ontkomen: J. de V. Graaff, On Making a Recommendation in a Democracy,The Economic Journal, juni 1962; H. Leibenstein, Notes on Welfare Economics and the Theory of Democracy,The Economic Journal, juni 1962.Google Scholar
  72. 81.
    O. Eckstein, zoals geciteerd bij Mevrouw Hicks, art. cit., blz. 147.Google Scholar
  73. 82.
    L. H. Klaassen, Het verkeer in de binnenstad,E.S.B., 27 juni 1956.Google Scholar
  74. 83.
    Another Way Through the Traffic?, 7 december 1963, blz. 1080. Deze Colin Buchanan (van het „rapport”) is weer iemand anders dan de veel geciteerde James W. Buchanan.Google Scholar
  75. 84.
    Art. cit., blz. 465.Google Scholar
  76. 85.
    C. Goedhart,Hooldlijuen van de leer der openbare financiën, Leiden 1958, blz. 37/38.Google Scholar
  77. 86.
    W. S. Vickrey,art. cit., blz. 456.Google Scholar
  78. 87.
    „The Problem of Social Cost”,The Journal of Law and Economics, oct. 1960. R. Turvey (On Divergencies between Social Cost and Private Cost,Economica, augustus 1963) geeft een handzame samenvatting van o.a. dit artikel en dat van J. M. Buchanan en W. C. Stubblebine.Google Scholar
  79. 88.
    Art. cit., blz. 42, cursivering van ons.Google Scholar
  80. 89.
    Wie, met een ideologisch lichtje in de ogen, twijfelt of deze conclusie wel zo instrumenteel is, zij verwezen naar het fascinerende supplement „Transport is Everyone's Problem”, bijSocialist Commentary van april 1963. Zie b.v. ook Transport and the Price System,The Economist, 20 april 1963.Google Scholar
  81. 91.
    N. Ruggles, Recent Developments in the Theory of Marginal Cost Pricing (art. cit.), blz. 125. Zie ook de intrigerende suggestie van R. Bakker (Art. cit.) om subsidie te verlenen naar van het aantal vervoerde reizigers.Google Scholar
  82. 92.
    L. N. Moses en H. F. Williamson, art. cit., blz. 262.Google Scholar
  83. 93.
    rapport-Buchanan, § 453.Google Scholar
  84. 94.
    Art. cit., blz. 455. In dezelfde geest, doch op minder opruiende toon, het rapport-Buchanan, par. 452 en J. Hewitt, The Calculation of Congestion Taxes on Roads,Economica, februari 1964.Google Scholar
  85. 95.
  86. 96.
    Zo heeft men in Boekarest het probleem opgelost (De Groene Amsterdammer, 21 sept. 1963). Voor onze verhoudingen verdient R. Bakker'o voorstel om de schooltijden te manipuleren aandacht (art. cit., blz. 677).Google Scholar
  87. 98.
    Wellicht ten overvloede zij erop gewezen, dat haar oordeel meer genuanceerd is, vgl. ons openingsmotto en haar nadere verduidelijking in § 173.Google Scholar
  88. 99.
    A. Heertje, Marginalisme,De Economist, october 1963.Google Scholar
  89. 100.
    S. Koorn, Marginalia,De Economist, december 1963.Google Scholar
  90. 103.
    Op. cit., blz. 222. De vrees van C. Buchanan, dat de eisen van leefbaarheid bij retributieheffing in het gedrang zouden komen, is ongegrond (C. Buchanan en D. H. Crompton, Road Pricing Without „Environments”?,The Economist, 18 juli 1964). Over-wegingen van leefbaarheid worden in ons model ingecalculeerd in de evaluatie van de beleidsman. Zie hierover ook C. King's ingezonden stuk in The Economist, 25 juli 1964.Google Scholar

Copyright information

© De Erven F. Bohn N.V. 1964

Authors and Affiliations

  • D. J. Wolfson

There are no affiliations available

Personalised recommendations