This is a preview of subscription content, log in via an institution to check access.
References
„Verslag namens de Commissie voor het vervoer nopens de coördinatie van het Europese vervoer”, P. J. Kapteyn, rapporteur. Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal, Gemeenschappelijke Vergadering; dienstjaar 1957–1958, Doc. No. 6. Voor de vindplaatsen van enkele recente commentaren mogen wij verwijzen naar de Europea-bladwijzers in de Economisch-Statistische Berichten van 3 december 1958, pag. 955–956, van 25 maart 1959, pag. 233–234 en van 10 juni 1959, pag. 467.
Dat het rapport-Kapteyn inderdaad deze functie schijnt te gaan vervullen moge blijken uit hetgeen de Europese Commissie heeft gezegd in Hoofdstuk VI („Het Vervoer”) van haar Eerste Algemeen Verslag. Na verschillende malen uitdrukkelijk te hebben geconstateerd dat het E.E.G.-verdrag geen concrete richtlijnen geeft voor het gemeenschappelijke vervoerbeleid, zegt de Commissie op pag. 114, laatste alinea: „De Europese Commissie zal aan de conclusies van het rapport (d.i. het rapport-Kapteyn) grote aandacht wijden wanneer zij .... de richtlijnen van haar voorstellen op het gebied van het gemeenschappelijke beleid zal moeten uitstippelen”. Te onzent heeft bovendien de Commissie-Vrijhandelsgebied van de S.E.R. haar jongste advies (1958, No. 6) over de coördinatie van het vervoer geheel gebaseerd op het rapport-Kapteyn.
Mr G. H. Dijkmans van Gunst, „Integratie en differentiatie bij de prijsvorming in het vervoer”, preadvies voor het 19de Binnenscheepvaartcongres (Amsterdam, 1958), p. 51–52.
Pag. 9 van het rapport.
Wij kunnen op deze controversiële kwestie in het bestek van dit artikel niet en detail ingaan, daar zij de hoofdlijn van het betoog niet direkt raakt. Wellicht ten overvloede zij hier opgemerkt dat er ook gewichtige bezwaren tegen de publikatieplicht zijn aan te voeren, bezwaren welke in laatste instantie alle berusten op het feit dat het publiceren van tarieven de flexibiliteit van de bedrijfsvoering aantast. Het prijsmechanisme wordt dan immers uitgeschakeld als instrument om op korte termijn, door een aanpassing van de vraag aan het beschikbare aanbod, onvoorziene fluctuaties in de vraagfunctie op te vangen, waarbij het begrip „onvoorzien” moet worden geïnterpreteerd als „niet te voorzien op een tijdstip, waarop het gepubliceerde tarief nog gewijzigd kon worden”. Tariefpublikatie dwingt aldus tot aanpassing geheel aan de aanbodzijde. Daar een voldoende uitbreiding of inkrimping van het aanbod op korte termijn in het algemeen onmogelijk zal zijn en daar voorts vervoersdiensten niet kunnen worden opgeslagen of uit voorraad geleverd, zal tariefpublikatie regelmatig leiden tot het optreden van één der tweeling-euvels: rantsoenering van het onvoorzien te kleine aanbod met administratieve middelen, of verkwisting (leegloop) in geval van een onvoorzien aanbodsoverschot. Samuelson zegt in dit verband („Foundations of Economic Analysis”, 1947, pag. 242): „Incidentally, it will be seen from this discussion that where small changes in demand create great changes in social cost, posted, administered, relatively stable prices arenot optimal devices.” Het is algemeen bekend dat het Nederlandse standpunt inzake de publikatieplicht afwijkt van de in het rapport-Kapteyn neergelegde opvatting. Men zie in dit verband het S.E.R.-advies over de coördinatie van het vervoer (advies nr. 6 van 1958). In het kader van de E.G.K.S. is deze zaak inmiddels urgent geworden door de beschikking van de Hoge Autoriteit d.d. 18 februari 1959 over de publikatie van wegvervoertarieven voor E.G.K.S.-goederen.
Dit wordt zeer duidelijk gezegd in de laatste alinea op pag. 33 (vervolgd op pag. 34) van het rapport, alsmede in de derde alinea op pag. 34 (hieronder geciteerd op bladzijde 444).
Wij zullen in het volgende één belangrijke restrictie van deze stelling negeren, nl. het feit, dat het Paretiaanse maximum-theorema, toegepast op de individuele bedrijfstak, alleen dàn vertaald kan worden als de eis van prijszetting conform de marginale produktiekosten, indien dezelfde gedragslijn in alle andere bedrijfstakken wordt gevolgd. Is dit niet het geval, dan krijgen wij te doen met het probleem van het „second best” (men zie op dit punt J. E. Meade in „Trade and Welfare”, hoofdstukken VII en XII–XV, alsmede R. G. Lipsey and R. K. Lancaster in „The General Theory of Second Best”, Review of Economic Studies, 1956–57, pp. 11–32). Evenzo zullen wij de invloed van het prijzenstelsel op de inkomensverdeling geheel buiten beschouwing laten.
Cf. P. A. Samuelson, „Foundations of Economic Analysis”, pag. 241.
Een zeer heldere uiteenzetting van deze kwestie voor het analoge geval van elektriciteitsbedrijven is te vinden in het recente rapport van de O.E.E.S., „The Theory of Marginal Cost and Electricity Rates” (1958), pag. 21 e.v.
„Some Implications of Marginal Cost Pricing for Public Utilities”, American Economic Review, vol. XLV, suppl. 1955, pag. 605.
Voor een meer gedetailleerde bespreking van de in deze paragraaf behandelde kwesties mogen wij kortheidshalve verwijzen naar de Appendix („The Marginal Cost Pricing Principle”) in C. J. Oort, „Decreasing Costs as a Problem of Welfare Economics” (1958).
„The General Welfare in Relation to Problems of Taxation and of Railway and Utility Rates”, Econometrica, vol. VI (1938), pag. 242–269; in een discussie met R. Frisch voortgezet onder de titels „The Relation of Prices to Marginal Costs in an Optimum System” en „The Dupuit Taxation Theorem” in Econometrica, vol. VII (1939), pag. 145–160.
In „Price, Cost and Output” (1956), p. 133.
Op dit punt zie W. S. Vickrey in „Some Objections to Marginal-Cost Pricing”, Journal of Political Economy, vol. LVI (1948), pp. 218–238, in het bijzonder pag. 232. Dat overigens op het gebied van fluctuerende tarieven wellicht meer valt te bereiken dan men op het eerste gezicht geneigd zou zijn te denken, is overtuigend aangetoond in het ook om andere redenen — met name de berekening van de marginale-kostenfunctie van New York's „subway system” — bijzonder interessante artikel van W. S. Vickrey in de Journal of the Operations Research Society of America, vol. 3 (1955), pp. 38–68, getiteld „A Proposal for Revising New York's Subway Fare Structure”.
Een veel in dit verband geciteerde caricatuur van de marginalekostenregel is het verhaal van de „reiziger naar Calais” (men zie voor een uitvoerige bespreking hiervan een preadvies van G. Dessus, herdrukt in een Engelse vertaling als „The General Principles of Ratefixing in Public Utilities”, International Economic Papers, no. I (1951), pp. 5–22). Volgens dit verhaal zou bij toepassing van de regel de reiziger vóór zijn aankomst op het station nimmer weten of zijn kaartje hem praktisch niets zal kosten (nl. wanneer er nog plaatsen over zijn en de marginale kosten van het vervoer van een extra reiziger dus praktisch nihil zijn) of dat hij de kosten zal moeten betalen verbonden aan het aankoppelen van een extra wagon, het inleggen van een extra trein — of zelfs het vergroten van de bestaande infrastructuur. Dit verhaal heeft met andere caricaturen gemeen dat het aannemelijk klinkt, doch het accent verkeerd legt. Getrouwelijke toepassing van de marginale-kostenregel zou vereisen dat iedere reiziger dezelfde prijs betaalt en dat dus de evenwichtsprijs evenals op een volkomen markt tot stand komt, d.w.z. voor ieder. gelijkelijk; het tarief mag dus niet afhangen van het moment waarop de reiziger ten tonele verschijnt en zijn plaats in de queue inneemt. Is het, met deze wijziging, nog zo apert onjuist de marginale-kostenregel toe te passen? Indien men inderdaad een extra trein zou moeten inleggen, dan is immers een zeer praktische wijze om te bepalen of dit economisch wel verantwoord is, het vragen van een vrachtprijs, die deze kosten dekt. Niettemin zijn er natuurlijk goede gronden om de tarieven enigszins te stabiliseren; men moet echter wel bedenken, dat dit steeds ofwel leegloop (c.q. rantsoenering van het beschikbare aanbod) ofwel oneconomische aanpassing van het aanbod aan de vraag zal vereisen.
Voor zover ons bekend is dit punt voor het eerst duidelijk naar voren gebracht door P. J. D. Wiles in „Price, Cost and Output”, hoofdstuk 7 (in het bijzonder p. 107 e.v.).
Samuelson, sprekend over deze soort discontinuïteit, zegt dan ook „this is of no consequence so long as production does actually take place at the capacity point” („Foundations of Economic Analysis”, p. 242).
Instructief in dit verband is de recente discussie, die gevolgd is op het artikel van P. O. Steiner „Peak Loads and Efficient Pricing” (Quarterly Journal of Economics, vol. LXXI (1957), pp. 585–610), waarin deze het door ons onjuist geachte standpunt inneemt. In een zeer interessant commentaar op dit artikel (Qu. J. of Econ. vol. LXXII (1958), pp. 451–462) volgt J. Hirshleifer de o.i. meer juiste benaderingswijze. Overigens is het merkwaardig te moeten constateren dat velen, die het gewone geval van verbonden produktie (n.l. van physiek verschillende produkten) op juiste wijze oplossen, niettemin het volkomen analoge verschijnsel dat wij hier bespreken van een geheel andere zijde benaderen. Waar zij de methode van kostenverbijzondering in het eerste geval verwerpen, zien zij in het onderhavige geval de verdeling der algemene kosten (n.l. het bepalen van de juiste afschrijvingscriteria) veelal als een reëel probleem. Zie b.v. Wiles (in „Price, Cost and Output”), die de bedrijfseconomische benadering ten aanzien van de verbijzondering van algemene kosten scherp veroordeelt en er ook de o.i. juiste benaderingswijze tegenover stelt, doch die niettemin het marginale-kostenbeginsel verwijt dat het in gevallen van „time jointness” geen oplossing geeft.
Aldus ook Hirshleifer in zijn bovengeciteerd commentaar. Ten hoogste zou men Imkamp's suggestie kunnen volgen en hier van prijs-differentiatie spreken, welk begrip dan gedefinieerd is als het vragen van verschillende prijzen voor prestaties, die physiek (d.w.z. afgezien van tijd en plaats) hetzelfde zijn. Zie M. J. J. A. Imkamp, „Prijsdiscriminatie in Amerika en in het E.G.K.S.-verdrag”, (1958), pag. 4–5.
Men zie b.v. J. Wiseman, „The Theory of Public Utility Price-An Empty Box”, Oxford Economic Papers, vol. IX (1957), pag. 56–74, in het bijzonder pag. 59 e.v. In een recent debat met M. J. Farrell heeft Wiseman zijn standpunt nog nader toegelicht in „The Theory of Public Utility Price: A Further Note”, Oxford Economic Papers, vol. XI (1959), pag. 88–97.
Zie I. M. D. Little, „A Critique of Welfare Economics” (2nd ed.) pag. 156–157.
Wij hebben hier stilzwijgend aangenomen, dat een samengesteld prijzenstelsel, zoals voorgesteld o.a. door R. H. Coase in „The Marginal Cost Controversy” (Economica 1946, pag. 169–182), in de onderhavige gevallen praktisch niet uitvoerbaar is. Een samengesteld prijzenstelsel kan bestaan uit een combinatie van een prijs per eenheid produkt plus een vast bedrag (in de praktijk ziet men dit b.v. bij electriciteit-, gasen telefoontarieven); het kan ook de vorm aannemen van een prijs per eenheid produkt, waarvan de hoogte op enigerlei wijze afhankelijk wordt gesteld van de door de consument afgenomen hoeveelheid.
Tot de eerste groep behoren bekende marginalisten als Hoteling, Lerner en Vickrey, terwijl tot de laatste vooral de school van de Franse theoretici kan worden gerekend, o.m. M. Allais (in „La Gestion des Houillères Nationalisées et la Théorie Economique” en in „Le Problème de la Coördination des Transports et la Théorie Economique”, Revue d'Economie Politique 1948, p. 212–271), M. Hutter (in „La Théorie Economique et la Gestion Commerciale des Chemins de Fer”, Revue Générale des Chemins de Fer, 1950), J. Dartigolles (in „La Tarification des Chemins de Fer”), M. Boiteux (in „Sur la Gestion des Monopoles Publics astreints à l'Equilibre Budgétaire”, Econometrica 1956, p. 22–40) en J. Lesourne (in „Technique Economique et Gestion Industrielle”). De laatste schrijver geeft dit standpunt zeer duidelijk weer in de volgende passage: „A cause des réactions que ne manquerait pas de susciter dans une opinion publique non-préparée à l'existence d'un déficit permanent, l'école française d'économistes s'est attaquée depuis quelques années au problème suivant. Si l'on impose à une entreprise d'être en équilibre budgétaire, quelle est la meilleure politique de prix au regard de l'optimum économique?” (p. 558). Ook in de Amerikaanse literatuur over vervoerprijzen wordt, op institutionele gronden, het rentabiliteitsbeginsel in vele gevallen zonder commentaar geaccepteerd. De Interstate Commerce Act gebiedt immers de I.C. Commission: „in the exercise of its power to prescribe just and reasonable rates the Commission shall give due consideration .... to the need of revenues sufficient to enable carriers, under honest, economical, and efficient management to provide such service” (Part. I, section 15a (2) van de Interstate Commerce Act).
Tenslotte is er uiteraard nog als derde standpunt het systeem der uniforme tonkilometer-tarieven, gebaseerd op het in de Duitse spoorwegliteratuur welbekende en vrijwel algemeen aanvaarde beginsel der „Tarifgleichheit im Raum”. De hiermee gepaard gaande interne subsidiëring — in de Duitse literatuur veeial aangeduid met de meer waarderend klinkende term „Ausgleich” — wordt in deze gedachtengang aanvaard op grond van „gemeinwirtschaftliche”, buiten het vervoer staande overwegingen. Men zie b.v. C. Pirath in „Das Ausgleichprinzip im Verkehrswesen” (Internationales Archiv für Verkehrswesen, 1953, pag. 25–32), evenals de uitstekende critiek hierop van K. Ottmann in „Transportpolitik im Wechsel der Wirtschaftsysteme” (ibid, pag. 165–174).
D.w.z., om met Boulding te spreken, het risico dat we, in plaats van de top van Mount Everest te bereiken, op een molshoop terecht komen (zie Boulding's zeer knappe opstel „Welfare Economics”, hoofdstuk I in „A Survey of Contemporary Economics”, vol. II, pag. 27).
In deze fout vervalt b.v. het advies van de S.E.R. over de coördinatie van het vervoer (advies No. 6, 1958), pag. 15, alinea 3.
Zie b.v. pag. 41 van het rapport, waar opgemerkt wordt dat ad valorem tarifiëring „zonder meer in strijd (is) met het eerder uiteengezette beginsel van coördinatie van het vervoer op basis van de kostprijs”.
Dat met de term „concrete kosten” in de geciteerde passage inderdaad wordt gedoeld op wat in de Angelsaksische literatuur wordt aangeduid als „fully distributed costs” (zie b.v. F. K. Edwards in „Application of Market Pricing Factors in the Division of Traffic according to Principles of Economy and Fitness”, American Economic Review, suppl. 1955, p. 621–632), blijkt uit het feit dat, indien men de term als marginale (of zelfs gemiddelde variabele of bijzondere) kosten zou opvatten, de zin geen betekenis meer heeft. Ten eerste wordt het gestelde dan n.l. apert onjuist en in tegenspraak met het voorgaande; ten tweede zou het niet zozeeronnodig zijn de prijzen gelijk te stellen aan de concrete kosten van iedere vervoersprestatie in deze zin als welonmogelijk om dit te rijmen met het rentabiliteitsvereiste.
G. P. Watkins, „The Theory of Differential Rates”, in Quarterly Journal of Economics, vol. XXX (1916) p. 696.
„Railway Rates and Joint Cost”, in Quarterly Journal of Economics, vol. XXVII (1913), p. 378–384, 535–538, 687–694.
Aldus b.v. de reeds genoemde studie der Inland Transport Committee van de U.N. Economic Commission for Europe, „The Problem of Cost in the Inland Transport Industry” (Genève, 1955). Dit tweedelige rapport van ruim 500 bladzijden is in feite niet meer dan een poging om overeenstemming te verkijgen over een bepaalde methode van kostenverbijzondering.
Men zie het artikel van M. Boiteux „Sur la Gestion des Monopoles Publics astreints à l'Equilibre Budgétaire” in Econometrica 1956, p. 22–40, alsmede de literatuur welke wordt geciteerd op pag. 40 van het artikel.
Rights and permissions
About this article
Cite this article
Oort, C.J. Optimale vervoerprijzen. De Economist 107, 417–457 (1959). https://doi.org/10.1007/BF02192724
Published:
Issue Date:
DOI: https://doi.org/10.1007/BF02192724