Zusammenfassung
Verkehrstechnik, wie Automobil oder Eisenbahn prägt die Gesellschaft. Zugleich wird sie selbst in sozialen Kontexten geformt. Erfolg oder Scheitern technischer Innovationen sind nicht allein auf technisch-naturwissenschaftliche Sachzwänge zurückführbar, sondern sind auch Produkte sozialer Aushandlungsprozesse. Der Prozess der sozialen Konstruktion technischer Innovation wird anhand von Erkenntnissen der Technikgeneseforschung dargestellt und an den beiden Fallstudien, Airbus und Transrapid, illustriert. Dabei werden auch Spielräume der politischen Gestaltung technischer Entwicklung sichtbar.
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Notes
- 1.
Diese Schule der Technikgeschichtsschreibung entstand an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert (vgl. Albrecht 1993b: 20-23; Gleitsmann 1991: 111-129). Als Mitbegründer und typischer Vertreter dieser „klassischen“ Technikgeschichte gilt z. B. Conrad Matschoß (1908). Für einen generellen Überblick über die Technikgeschichte in Deutschland vgl. Radkau 1989.
- 2.
In den 1960er-Jahren entwickelte sich dagegen eine neue Richtung der Technikgeschichtsschreibung, die den Anspruch hatte, durch Typisierung und Generalisierung die Strukturen, das Allgemeine im geschichtlichen Prozess herauszuarbeiten (vgl. Albrecht 1993b: 23–29; König 1997: 14 f; Gleitsmann 1991: 129-133). In den 1990er Jahren setzten sich die Historiker, angeregt durch die sozialwissenschaftliche Technikforschung, dann auch mit dem Prozess der Technikgenese auseinander (vgl. Albrecht 1993a: 468; Braun 1993; Hellige 1993; König 1993).
- 3.
- 4.
Großprojekte leiden oftmals unter dem Problem der Kostenexplosion und der Frage, wer hierfür aufkommen soll. Als Beispiel sei der Hochtemperaturreaktor genannt, bei dem die Gesamtkosten von ca. 350 Millionen Euro auf ca. 2,2 Milliarden Euro stiegen (vgl. Kirchner 1991: 79, 155).
- 5.
Billig-Airlines, wie es sie zu Beginn des 21. Jahrhunderts gibt, existierten zu jener Zeit nicht. Zu deren heutigen Bedeutung vgl. Braunberger 2006: 194 f., 208–213.
- 6.
Zu den weiteren Hintergründen des Verkaufs und zu den Verkaufsstrategien von Airbus allgemein vgl. Braunberger 2006: 52–54, 60–66, 98–105.
- 7.
Zur Entwicklung der einzelnen Airbus-Typen nach dem A300 und zur Organisation von Airbus bzw. EADS vgl. Braunberger 2006.
- 8.
- 9.
Wenn in diesem Beitrag von Deutscher Bahn gesprochen wird, dann ist die Bundesbahn bzw. ab 1994 die Deutsche Bahn AG gemeint.
- 10.
Gesellschafter der 1981 gegründeten MVP waren zu je einem Drittel: Deutsche Bahn, Deutsche Lufthansa AG und Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG). Die beiden letztgenannten zogen sich später aus der Firma zurück, so dass die MVP 2003 eine hundertprozentige Tochterfirma der Deutschen Bahn AG wurde und bis zur Auflösung am 30. September 2008 unter der Bezeichnung DB Magnetbahn GmbH firmierte. Die Teststrecke in Lathen befand sich hingegen bis zur Stilllegung Ende 2011 im Besitz der IABG.
- 11.
Zu den bisher erzielten Höchstgeschwindigkeiten beim Rad-Schiene-System und Transrapid vgl. Schach et al. 2006: 160–171, zur Entwicklung des ICE s. ebd., S. 19–30.
- 12.
Seit der ersten Entscheidung zum Bau einer Transrapid-Strecke im Jahre 1989 wurden in Deutschland insgesamt 13 Strecken untersucht. Daneben gab es noch fast 20 weitere Projekte weltweit (vgl. hierzu Schach et al. 2006: 55 f., 60–68).
- 13.
Zum chinesischen Transrapid-Projekt vgl. Schach et al. 2006: 31, 50–52, 57–60.
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Kirchner, U., Ruhrort, L. (2014). Verkehrstechnik und Gesellschaft: Techniksoziologische Perspektiven auf das Wechselverhältnis von sozialen und technischen Entwicklungen. In: Canzler, W., Knie, A., Schwedes, O. (eds) Handbuch Verkehrspolitik. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-04777-1_26-1
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