Zusammenfassung
Der Artikel erklärt zunächst die ökonomischen Grundlagen von externen Kosten und Internalisierungsstrategien. Es folgt ein vergleichender Überblick über Ausmaß und Struktur der externen Kosten des Verkehrs. Sodann werden die Ursachen im Detail analysiert: Stau und Unfälle, lokale Luftschadstoffe und CO2 sowie Lärm. Schließlich werden die konkreten politischen Instrumente zur Vermeidung oder Anlastung externer Kosten diskutiert, sowohl das Ordnungsrecht und öffentliche Ausgaben als auch markt- bzw. anreizorientierte Instrumente.
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Notes
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Die Zuordnung von Staueffekten zu den externen Kosten des Verkehrs ist in der Literatur umstritten. Nach Eckey und Stock (2000: 248) sind „diese Kosten für den Einzelnen extern, für die Masse aller Verkehrsteilnehmer jedoch intern“. Die Abgrenzung „des Verkehrssektors“ gegenüber dem Rest der Wirtschaft widerspricht jedoch der Definition externer Effekte und ist wenig zielführend, da sie durchgängig, also auch für Gesundheitseffekte, durchgeführt werden müsste und eine zentrale Ineffizienz aus dem Blick geriete.
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Beim Vermeidungskostenansatz wird sozusagen implizit das angestrebte Reduktionsziel als wohlfahrtsökonomisches Optimum angenommen, da nur in diesem Punkt Grenzschadens- und Grenzvermeidungskosten identisch sind.
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Der MIV erzeugte 2010 rund 80 % der Personenverkehrsleistung (ohne Fahrrad- und Fußwege) in Deutschland. Der Straßengüterverkehr erbrachte 70 % der Güterverkehrsleistung (ohne Luft- und Seeverkehr sowie Rohrfernleitungen, also nur im Vergleich mit Eisenbahn und Binnenschifffahrt). Zudem ist allgemein akzeptiert, dass die Straße überproportional zu fast allen externen Effekten beiträgt. Es sei aber auch angemerkt, dass die oft zitierte Studie von CE Delft et al. (2011) – wie schon einige ihrer prominenten Vorgänger-Studien, z. B. INFRAS/IWW (2000) – im Auftrag des europäischen Eisenbahnverbandes UIC entstanden ist und damit nicht ganz interessenfrei sein wird.
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Im Jahr 2013 betrug der Anteil der CO2-intensiven fossilen Energieträger bei der Stromerzeugung (insb. Kohle) 57 %, der Anteil der Kernenergie 15 %. Nach der Fukushima-Katastrophe befürworten ein überwiegender Anteil der Bevölkerung sowie alle Parteien, die seit 1998 im Deutschen Bundestag vertreten waren, den Ausstieg aus der Kernenergie noch vor dem Ausstieg aus der Kohle. Ökonomisch ist dies nach dem Prinzip der „offenbarten Präferenzen“ so zu deuten, dass jede aus Kernenergie erzeugte Kilowattstunde als ökologisch belastender bewertet wird als eine durchschnittliche aus Kohle erzeugte Kilowattstunde.
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ÖSPV: Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen), SPNV: Schienenpersonennahverkehr (insb. regional). S-Bahn-Systeme werden mal der einen, mal der anderen Kategorie zugerechnet.
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Wenn ein Fahrer zu unvorsichtig fährt, weil er weiß, dass er versichert ist, erzeugt dies externe Kosten auf die Versicherungsgemeinschaft. Diese Kosten werden von den Versicherungen auf die Gesamtheit der Versicherten wieder umgelegt. Dies ist wieder eine Analogie zu Stau-Effekten: Sie werden zwar von der Gesamtheit aller Fahrer getragen, aber die individuellen Anreize sind dennoch aufgrund der Externalität verzerrt.
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Die Analysen des IPCC (2014) weisen auch auf einen ursächlichen Zusammenhang von bisherigen Treibhausgasemissionen und bisheriger Erwärmung hin. So sehr die Forschung nach den bisherigen Ursachen von wissenschaftlichem und allgemeinem Interesse ist, so wird dieser Punkt in der politischen Argumentation u. E. überbetont.
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Zudem gibt es sozial- und regionalpolitische Gründe für die Förderung des ÖV, die hier jedoch nicht im Zentrum des Interesses stehen.
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Zusätzlich darf keine der unbenutzten (Alternativ-)Routen geringere soziale Grenzkosten aufweisen als genutzte Routen und die marginale Zahlungsbereitschaft für Fahrten muss hier unter den sozialen Grenzkosten liegen. Das entspricht dem zweiten Wardropschen Prinzip, das die Bedingungen für ein Systemoptimum in einem Straßennetz formuliert.
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Brenck, A., Mitusch, K., Winter, M. (2014). Die externen Kosten des Verkehrs. In: Canzler, W., Knie, A., Schwedes, O. (eds) Handbuch Verkehrspolitik. Springer VS, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-04777-1_19-1
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