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Material- und Leistungsversorgung

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Industrielles Luftfahrtmanagement

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Zusammenfassung

Aufgrund der Produktkomplexität und einer hohen Arbeitsteiligkeit sind luftfahrttechnische Betriebe in hohem Maße von anderen Unternehmen abhängig. Dabei müssen nicht nur Material, Betriebsstoffe oder Norm- und Standardteile, sondern auch Komponenten, Module und Dienstleistungen extern bezogen werden. Die Bedingungen werden dadurch erschwert, dass luftfahrttechnische Betriebe volle luftrechtliche Verantwortung für die Qualität der zugelieferten Produkte tragen und eine Rückverfolgbarkeit des Materialflusses von der Quelle bis zum Einbau im Luftfahrzeug sicherstellen müssen.

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Notes

  1. 1.

    vgl. Hinsch (2009a), S. 173.

  2. 2.

    Auf diese Weise soll eine hohe Wertschöpfungsstabilität erzielt werden. Zudem sollte eine möglichst langfristige Ersatzteilversorgung sowie eine unkomplizierte Dokumentationsverfügbarkeit sichergestellt werden.

  3. 3.

    vgl. hierzu auch nächster Abschn. 9.1.2.

  4. 4.

    vgl. Hinsch (2009a), S. 173.

  5. 5.

    vgl. AMC 145.A.75(b) (4); GM No. 2 to 21A.139(a); GM 21A.239(c); EN 9100er-Reihe Abschn. 7.4.3.

  6. 6.

    Für eine detaillierte Auseinandersetzung mit dem Themenfeld der Auditierung, vgl. Kap. 11.3.

  7. 7.

    vgl. Hinsch (2009a), S. 172.

  8. 8.

    vgl. EN 9100er Reihe 7.4.1.

  9. 9.

    vgl. IR Certification EASA Part 21–21A.139 (b) (1) und 21A.239 (c); IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.75 i. V. m. 145.A.65 (b), vgl. darüber hinaus EN 9100er Reihe 7.4.1.

  10. 10.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002), S. 10.

  11. 11.

    EN 9120, S. 4.

  12. 12.

    vgl. 145.A.42 (a) (5) und GM 21A.139 (b) (1).

  13. 13.

    vgl. EN9100er-Reihe 7.5.3; Luftfahrt-Bundesamt (2004), S. 1.

  14. 14.

    Dies bedeutet z. B.: Wurden 100 qm Blech beschafft, das in drei verschiedenen Flugzeugenrümpfen verbaut wurde, so muss jederzeit bekannt sein, in welche Flugzeuge und an welchen Stellen dieser Flugzeuge der Einbau erfolgte.

  15. 15.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004), S. 1.

  16. 16.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004), S. 1.

  17. 17.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2003), S. 2 f.; Anmerkung zur Los-/Chargentrennung: Sofern Lieferungen mit nur einem Zertifikat eingegangen sind, die Teile oder Materialien jedoch auf mehrere Arbeitsaufträge zu verteilen sind, ist die Originalbescheinigung zu kopieren und an den entsprechenden Teilen zu befestigen. Gleiches gilt, wenn eine solche Lieferung/Charge getrennt wird. Bei Entnahmen aus einer Charge ist stets eine Zertifikatskopie zwecks Dokumentation beizufügen.

  18. 18.

    Allzu oft sind aber auch die Prozesse und Zuständigkeiten unzureichend geklärt.

  19. 19.

    vgl. Weber (2009), S. 175.

  20. 20.

    Die Verantwortlichkeit für die Wareneingangsprüfung liegt zwar im Normalfall beim Lagerpersonal (ggf. spezifisch ausgebildete Wareneingangsprüfer), jedoch ist es nicht unüblich, dass bei komplexen Bauteilen zudem der anfordernde Bereich für eine fachliche Beurteilung herangezogen wird.

  21. 21.

    vgl. Weber (2009), S. 175.

  22. 22.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002), S. 3.

  23. 23.

    vgl. teilweise identische, teilweise ergänzende Anforderungen an eine Wareneingangsprüfung finden sich unter Luftfahrt-Bundesamt (2002) S. 3 f.; Luftfahrt-Bundesamt (2003), S. 3 f.; EN 9100er-Reihe Abschn. 7.4.3.

  24. 24.

    Gründe für eine Warenablehnung bzw. Warenklärung können sein: falsche oder fehlende Begleitdokumente, Beschädigungen, falsche Teilenummern oder Warenmengen. Bei Teilen zweifelhafter Herkunft auch: überstempelte Seriennummern, Zeichen früherer Benutzung, aufgeklebte Beschilderung ist unsauber, beschädigt oder fehlt, Gravur oder Seriennummer befinden sich an anderer Stelle als gewöhnlich, neuer Anstrich über alter, veränderter oder unüblicher Oberfläche, Fehlen von erforderlichem Oberflächenschutz, Schrammen, versuchte äußerliche Reparaturen, Narben oder Korrosion.

  25. 25.

    vgl. EN 9120 Abschn. 4.2.4.

  26. 26.

    vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.A.25 (d) sowie für die Herstellung GM 21A.139 (b) (1).

  27. 27.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002), S. 8.

  28. 28.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002), S. 9.

  29. 29.

    vgl. v. a. Luftfahrt-Bundesamt (2002b), S. 8 f.

  30. 30.

    vgl. Kinnison (2004), S. 173.

  31. 31.

    Abhängig von den betriebsindividuellen Verfahren kann darauf bei Produkten, die im Closed Loop Verfahren instand gehalten wurden, verzichtet werden, weil dann ein serviceable Tag ausreichend ist.

  32. 32.

    vgl. IR Continuing Airworthiness EASA Part 145–145.25 (d); EN 9110 Abschn. 7.5.5.

  33. 33.

    vgl. EN 9100er Reihe, Abschn. 8.3.

  34. 34.

    Dabei müssen die Beteiligten u. a. prüfen, ob es sich bei dem Produktmangel um einen systematischen Fehler handelt.

  35. 35.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2000), S. 1.

  36. 36.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2003), S. 1.

  37. 37.

    vgl. FAA (2012), http://www.faa.gov/aircraft/safety/programs/sups/upn.

  38. 38.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2003), S. 2 f.

  39. 39.

    vgl. teilweise EN 9100 Abschn. 7.4.2.

  40. 40.

    vgl. Kap. 11.3 (Auditierung) sowie Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 4.

  41. 41.

    Dies ist nicht nur eine luftrechtlicher Vorgabe. Die Sicherstellung einer angemessenen Qualität liegt ebenso im eigenen (ökonomischen) Interesse. Schließlich ist es das Ziel eines jeden Unternehmens, Nacharbeit und Produkthaftungsschäden zu vermeiden. Auch deshalb ist ebenso bei luftfahrttechnisch erfahrenen Zulieferern eine stetige Überwachung der Lieferleistung notwendig.

  42. 42.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 4. Einen soliden Anhaltspunkt für die erwartete Überwachungsintensität im Vorfeld der Zusammenarbeit können hierzu im Übrigen auch behördliche Zulassungen (z. B. EASA- oder FAA Zulassung) oder ISO-/EN Zertifizierungen des Auftragnehmers liefern.

  43. 43.

    vgl. Hinsch (2009), S. 57.

  44. 44.

    vgl. Hinsch (2009), S. 57.

  45. 45.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 1 f.

  46. 46.

    vgl. Hirschbach; Mielke (1996), S. 427.

  47. 47.

    vgl. GM No. 2 to 21A.139 (a).

  48. 48.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 4.

  49. 49.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 1 f. Dies gilt im Übrigen auch aus Gründen der zivilrechtlichen Enthaftung.

  50. 50.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 1 f.

  51. 51.

    vgl. Hinsch (2009), S. 57.

  52. 52.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 5 f.

  53. 53.

    ähnlich GM No. 2 to 21A.139 (a).

  54. 54.

    ähnlich Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 2 f.

  55. 55.

    vgl. Hinsch (2009), S. 58.

  56. 56.

    vgl. IR Certification EASA Part 21–21A.139 (b) (1) und GM No. 2 to 21A.139 (a).

  57. 57.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 1.

  58. 58.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2004a), S. 3.

  59. 59.

    Dieser Abschnitt stellt nur die Besonderheiten der entwicklungsbetrieblichen Fremdvergabe dar. Weil die Fremdvergaben der Herstellung und Instandhaltung einerseits und der Entwicklung andererseits hohe Übereinstimmungen aufweisen, ist angeraten, das Augenmerk zusätzlich auf die bisherigen Abschnitte zur Fremdvergabe zu legen.

  60. 60.

    vgl. IR Certification EASA Part 21–21A.239 (c) i. V. m. 21A.243 (b), siehe zugleich auch GM to 21A.239 (c).

  61. 61.

    Boeing-Chef James McNerney äußerte sich dazu in einem Interview wie folgt: „Wir sind beim Outsourcing zu weit gegangen, sowohl im Herstellungsprozess als auch bei den Ingenieurarbeiten. Das Konzept mit einer Reihe von Partnern rund um den Globus war richtig. Doch wir hätten etwas mehr Maß halten sollen. Für die zweite Version der 787, der 787–9, haben wir einige Ingenieursarbeiten wieder zurück zu uns verlagert. Wir prüfen zudem Möglichkeiten, einzelne Teile der Produktion wieder zu uns zu holen.“ Schubert, C. (2011). Vgl. dazu auch Dowideit (2008).

  62. 62.

    vgl. Buchabschnitt 9.1.2, GM to 21A.239 (c); EN 9100 Abschn. 7.4.1.

  63. 63.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002a), S. 3 f.

  64. 64.

    In der Instandhaltung darf der Anteil des Fremdpersonals 50 % nicht überschreiten. Dieser Wert gilt für jede Werkstatt und Halle ebenso wie für jede Schicht. Vgl. AMC 145.A.30 (d). Einen vergleichbar konkreten Wert gibt es in der Entwicklung und Herstellung indes nicht.

  65. 65.

    vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2005), S. 3 f.

  66. 66.

    vgl. AMC 145.A.30 (d).

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  1. Böhmersweg 21, 20148, Hamburg, Deutschland

    Dr. rer. pol. Martin Hinsch

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Hinsch, M. (2012). Material- und Leistungsversorgung. In: Industrielles Luftfahrtmanagement. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-642-30570-2_9

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